Основные параметры поглощаюших аппаратов пассажирских вагонов

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 7Следующая ⇒

Параметры	ЦНИИ-Н6	Р-2П	Р-4П	Р-5П
Энергоемкость, кДж	15—24	20—25		40—50
Сила сопротивления при сжатии,	1, 5	1, 3	1, 8	1, 2
МН
Коэффициент поглощения	0, 70—0, 75	0, 32—0, 38	0, 55	0, 31—0, 36
энергии
Полный ход, мм

Рис. 6.5. Поглощающий аппарат типа Ш-6-ТО-4

Поглощающий аппарат типа ПФ-4 (рис. 6.6) состоит из кор-пуса 6 коробчатого сечения, который выполнен в виде единой от-ливки с тяговым хомутом. В корпусе размещен сменный фрикци-онный узел, взаимодействующий через центральную опорную плиту 7 с подпорным комплектом. Фрикционный узел состоит из распорного клина 12, опирающегося своими наклонными по-верхностями на подвижные клинья 2, подвижных плит 1, уста-новленных подвижно в продольном направлении на поперечных ребрах корпуса, неподвижных клиновых вкладышей 5 и боковых вкладышей 3, отбойной пружины 4 и центральной опорной пли-

ты 7. Подпорный комплект аппарата включает в себя силовые наружние 9 и внутренние 10 пружины с промежуточной шайбой 8, размещаемые в удлинителе 11, который монтируется в корпу-се через отверстие в днище. Работа аппарата характеризуется высокой скоростью приработки и для условий эксплуатации оце-нивается периодом 0, 5—1 год.

Рис. 6.6. Поглощающий аппарат ПФ-4

Гидравлический аппарат ГА-500 может быть использован как для четырехосного, так и для восьмиосного подвижного состава. Аппараты данного типа в отличие от пружинно-фрикционных (ПФ) не требуют приработки и реализуют свою максимальную энерго-емкость с момента начала эксплуатации.

С 1969 г. на Российских дорогах все строящиеся пассажирские вагоны оснащают резинометаллическим поглощающим аппаратом Р-2П. Повышенную энергоемкость имеет поглощающий аппарат Р-4П, который может использоваться и в рефрижераторном под-вижном составе. С учетом удовлетворения перспективных требова-ний разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П (Р — резиновый, П — пассажирский).

Особенности автосцепного устройства восьмиосных вагонов. Вось-

миосные вагоны оснащены модернизированным автосцепным уст-ройством полужесткого типа СА-ЗМ (рис. 6.7). В отличие от СА-3 толщина стенок корпуса 1 данной конструкции увеличена в среднем на 30 %, здесь применены внутренние ребра, что повысило его на-дежность. В связи с увеличением базы и консолей восьмиосных ваго-нов, а следовательно, возникновением значительных вертикальных смещений автосцепок, в замке модернизированной конструкции была введена специальная вставка, обеспечивающая увеличение вертикаль-ного зацепления до 250 мм вместо 150—180 мм у автосцепки СА-3. Впоследствии вместо вставки замка на корпусе снизу был предус-мотрен специальный прилив 11, ограничивающий вертикальные сме-щения корпусов автосцепок в допустимых пределах. Это обеспечи-вает прохождение без саморасцепов горбов сортировочных горок. С целью уменьшения вертикальных сил центрирующая балочка 2 под-пружинена. Совместно с сферической формой хвостовика и вклады-ша 4 это позволяет отклоняться корпусу автосцепки в вертикальной плоскости, не вызывая больших усилий.

Особенностью автосцепки СА-3М является также то, что хвосто-вик корпуса соединен с тяговым хомутом 5 при помощи валика 3, а не клина (как на СА-3), что создает благоприятные условия для от-клонения корпуса автосцепки при вписывании вагонов в кривые уча-стки пути малого радиуса. Такое соединение обеспечивает повышен-ную надежность. В связи с тем, что восьмиосные вагоны отличаются повышенными отклонениями корпусов автосцепок относительно оси

Рис. 6.7. Автосцепное устройство восьмиосного вагона СА-3М

пути при расположении в кривой малого радиуса, для обеспечения автоматического сцепления в этих условиях они оснащены специаль-ными механизмами.

Такой механизм состоит из двухплечего рычага 7, способно-го поворачиваться вокруг продольной оси в кронштейнах 8 и 9. Одно плечо рычага связано с кронштейном 6 соединительной балки четырехосной тележки, а другое — с кронштейном 10 цен-трирующего прибора автосцепки. В условиях расположения ва-гона в кривом участке пути конец соединительной балки с крон-штейном отклонится в сторону центра кривой, а следователь-но, повернет рычаг и своим вторым плечом, соединенным по-средством кронштейна с центрирующим прибором, повернет корпус автосцепки также к центру кривой. В результате при на-хождении вагонов в кривом участке пути нормируемого радиу-са обеспечивается автоматическое сцепление большегрузных ва-гонов.

В вагонах скоростного поезда ЭР200 применяется автосцеп-ка жесткого типа.

Новое в конструировании автосцепного устройства. Использова-

ние однотипной автосцепки на отечественных грузовых и пассажир-ских вагонах объясняется необходимостью обеспечения воинских перевозок и транспортировки одиночных пассажирских вагонов и их сцепов в составе грузовых поездов.

Однако, наряду с преимуществами однотипной сцепки, ее применение на пассажирских вагонах имеет ряд недостатков. В частности, мягкий рессорный комплект тележек пассажирских вагонов приводит к большим относительным вертикальным пе-ремещениям автосцепок в процессе движения и соответственно к их интенсивному износу, появляется опасность саморасцепов, возникает высокий уровень шума из-за частых ударов хвосто-вика автосцепки о центрирующую балочку.

Этих недостатков лишена автосцепка жесткого типа (рис. 6.8), разработанная ВНИИЖТом совместно с Тверским вагонострои-тельным заводом, которая не допускает в сцепленном состоянии взаимных вертикальных перемещений. Она оснащена направляю-щим рогом 1, который в процессе сцепления взаимодействует с нижней наклонной поверхностью большого зуба 2 смежной сцеп-ки и таким образом устанавливает их соосно, независимо от раз-ности высот автосцепок перед сцеплением. Новый механизм сцеп-ления, разработанный ВНИИЖТом и на Уралвагонзаводе, имеет преимущества перед типовым. Подпружиненный замок 3 не пере-катывается как в автосцепке СА-3, а перемещается поступатель-но, что вместе с предохрани-телем 4 полностью исключа-ет опасность самопроиз-вольного расцепления авто-сцепок.

Для опоры автосцепки жесткого типа должно ис-пользоваться центрирую-щее устройство с упругой опорой хвостовика, напри-мер подпружиненная цент-

рирующая балочка. Это ис-

_{ключит опасность передачи} Рис. 6.8. Автосцепка жесткого типа, сцеп-ляемая с типовой автосцепкой СА-3

вертикальной нагрузки через автосцепку на смежный вагон при переломах профиля пути.

Опытные образцы автосцепки были изготовлены на Брянс-ком машиностроительном заводе и прошли стендовые испыта-ния на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, которые пока-зали надежную сцепляемость новой сцепки как с аналогичной, так и с типовой. Такая сцепка позволит увеличить межремонт-ные сроки эксплуатации и значительно уменьшить шум при дви-жении поезда. Она взаимозаменяема с автосцепкой СА-3 и мо-жет устанавливаться на пассажирские вагоны эксплуатацион-ного парка при проведении плановых видов ремонта.

Эта автосцепка также обеспечивает повышение безопасно-сти движения поездов благодаря использованию разработан-ного ВНИИЖТом нового расцепного привода (рис. 6.9). Его расцепной рычаг 1 допол-нительно оборудован тре-тьим блокирующим плечом 2, которое связано с ниж-ней частью балансира ва-лика подъемника 3 блоки-рующей цепью 4 в дополне-ние к имеющейся на всех вагонах расцепной цепи 5.

Такая модернизация рас-

Рис. 6.9. Новый расцепной привод ^{цепного привода не пре-}

пятствует расцеплению ав-тосцепок при переформировании поездов. Вместе с тем в слу-чае обрыва автосцепки обе цепи натягиваются одновременно и при дальнейшем расхождении вагонов сначала обрывается расцепная цепь, выполненная меньшей прочности, а затем бло-кирующая. При этом расцепления автосцепок не происходит. Таким образом, при наличии нового расцепного привода обо-рвавшаяся автосцепка сохраняет сцепленное положение со смежной и не падает на путь. Такой расцепной привод может использоваться не только с автосцепкой жесткого типа, но и с типовой, оборудованной ограничителем вертикальных пере-мещений 6.

6.2. Требования, предъявляемые к устройствам автосцепки

Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (ПТЭ, глава 11).

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть, мм:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более.................. 1080 у локомотивов и пассажирских вагонов

с людьми не менее........................ 980

у грузовых вагонов (груженых) не менее........... 950

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более................ 1080

в груженом — не менее..................... 980

Для подвижного состава и специального подвижного состава,

выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем вер-ха головок рельсов устанавливается МПС должна обеспечивать со-блюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших изно-сах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок до-

пускается не более, мм:

в грузовом поезде........................ 100

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда.............. 110

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч.....................70 со скоростью 121—140 км/ч................... 50

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда................ 100 между локомотивом и подвижными

единицами специального подвижного состава....... 100 Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижно-го состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна

иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотр-щик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава

поезда перед отправлением. При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

— наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

— наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцеп-ки (в месте прохождения розетки);

— отсутствие сигнального отростка замка;

— излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

— трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея — в зимнее;

— укороченная или удлиненная цепь расцепного привода ав-тосцепки;

— несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

— отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных ва-гонов рефрижераторных секций.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении дол-жно быть не менее 2 и не более 8 мм.

При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры

к их устранению. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет неисправности, в том числе трещины, угрожающие безопасности движения.

Глава 7. Грузовые вагоны

7.1. Назначение кузовов вагонов

Общие сведения. Кузов — одна из основных частей вагона, оп-ределяющих его назначение. В зависимости от конструктивных осо-бенностей кузов служит для размещения различных грузов при транспортировке. Тип грузового вагона определяется его назначе-нием, устройством кузова, а также специального оборудования, приспособленного для перевозки определенного груза. При выбо-ре конструкции кузова вагона учитывают также особенности раз-

личных свойств грузов: изменение полезных качеств во времени и при транспортировке; чувствительность к воздействию атмосфер-ных осадков; пылеобразование при выполнении погрузочно-разгру-зочных работ; выдуваемость при перевозках, а также взрыво- и по-жароопасность, воздействие грузов на окружающую среду и др. Кроме того, для массовых типов учитывается простота изготовле-ния, ремонта и технического обслуживания в эксплуатации.

В эксплуатации находятся кузова грузовых вагонов различной конструкции, отличающиеся формой, размерами, особенностями устройства. Их можно объединить по отдельным признакам:

— в зависимости от условий эксплуатации кузова — на универ-сальные и специализированные;

— по роду перевозимых грузов — на открытые и закрытые;

— в зависимости от конструкции рамы — со сквозной и несквоз-ной хребтовой балкой;

— по материалу обшивки — цельнометаллические, с металлической и неметаллической обшивкой, в которых внутренняя обшивка и пол изго-товляются из древесных или других неметаллических материалов.

Кузова старотипных вагонов строили с металлической обрешет-кой и деревянной обшивкой. При изготовлении современных кузо-вов широко используют электросварку, а в старотипных конструк-циях применяли клепку или смешанную технологию.

В зависимости от способа погрузочно-разгрузочных операций ку-

зова бывают с дверными проемами и люками в боковых стенах, с люками в крыше и в полу, с наклонными боковыми или торцевыми стенами, с раскрывающейся на стороны или сдвигающейся вдоль вагона крышей, раздвигающимися секциями боковых стен и др. Все закрытые кузова бывают без теплоизоляции или с теплоизоляцией, оборудованные системами охлаждения и обогрева (рефрижерато-ры) или без них (термосы).

В зависимости от конструкции несущих элементов кузова быва-

ют трех типов: цельнонесущие, с несущими боковыми стенами и рамой, со свободно несущей рамой.

Цельнонесущие кузова(рис. 7.1, а)устроены так, что нагрузка вних воспринимается рамой, боковыми стенами и крышей. По это-му принципу строят современные кузова крытых, изотермических

и пассажирских вагонов.

Рис. 7.1. Типы несущих конст-рукций кузовов вагонов

Кузова с несущими боковыми сте-нами и рамой (рис. 7.1, б)применя-

ются в вагонах, в которых крыша не участвует в восприятии нагру-зок. Данный принцип используется при проектировании современных кузовов полувагонов.

Кузова со свободно несущей рамой

(рис. 7.1, в) характерны для платформ, в которых боковые стены могут воспринимать только усилия распора находящегося в кузо-ве груза. В этом случае основные нагрузки воспринимаются одной рамой, поэтому она должна быть наиболее мощной.

Современный цельнометаллический кузов обладает наибольшей прочностью, устойчивостью, долговечностью при относительно не-большой массе и меньших расходах на содержание его в исправном состоянии.

Крытые вагоны. Крытые вагоны предназначены для пере-возки штучных и насыпных грузов, требующих защиты от ат-мосферных осадков. При необходимости такие вагоны могут

быть переоборудованы для массовых перевозок людей и жив-ности. Крытые вагоны подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные крытые предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, а специализиро-ванные —для перевозки определенных грузов.В эксплуатациина сети железных дорог СНГ находятся четырехосные крытые вагоны.

Четырехосный (универсальный) грузовой крытый вагон, скон-струированный на Алтайском вагоностроительном заводе (модель 11-066), имеет грузоподъемность 66 т и емкость кузова 120 м³. Кар-кас кузова такого вагона металлический, сварной, раскосно-стоеч-ной конструкции. Он состоит из рамы, двух продольных боковых и двух торцевых ферм и крыши. Вертикальные стойки укреплены рас-косами, которые воспринимают вертикальные и продольные уси-лия. Ферма каркаса, связанная верхним и нижним поясами (обвяз-ки), воспринимает часть вертикальной нагрузки и частично разгру-жает раму вагона.

Рис. 7.2. Универсальный крытый четырехосный вагон модели 11-260

Кузов вагона с уширенными дверными проемами (модель 11-260) вы-

полняется цельнометаллическим (рис. 7.2), а объем его кузова увеличен до 140 м³.

Чтобы улучшить использование возрастающей грузоподъемно-сти и повысить эффективность, объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³, в перспективе он повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки при-меняют специальное полимерное покрытие.

Крытые вагоны можно приспособить под перевозки людей, для чего в кузове имеются несъемное настенное оборудование и печные раздел-ки в крыше, через которые пропускают трубы печей отопления.

Основные технические характеристики некоторых моделей уни-версальных крытых вагонов приведены в Приложении, табл. 1.

На базе кузовов вагонов общего назначения проектируется ряд специализированных вагонов, внутри погрузочного помещения ко-торых предусматривают соответствующее оборудование и устрой-ства. К ним относятся вагоны для перевозки автомобилей, скота, а также группа крытых хопперов, приспособленных для механизи-рованной погрузки и выгрузки, для перевозки сыпучих грузов оп-ределенных видов.

Основные технические характеристики некоторых моделей специ-ализированных крытых вагонов приведены в Приложении, табл. 2.

Двухъярусные вагоны для скота двух моделей — 11-240 (без слу-

жебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением) — спро-ектированы по габариту 1-Т. Максимальная вместимость кузова

вагона модели 11-240: овец — 220, свиней — 82. При комбиниро-ванной перевозке на нижнем ярусе размещается 20 голов крупно-го рогатого скота, на верхнем ярусе — 110 овец, 40 свиней. Кузов вагона модели 11-246 рассчитан на перевозку 168 овец, 64 свиней. При комбинированной перевозке на нижнем ярусе помещается 15 голов крупного рогатого скота, на верхнем — 80 овец, 30 сви-ней. Высота грузового помещения: первого яруса равна 1800 мм; второго — 1750 мм. Каркас кузова этих моделей имеет раскосно-стоечную конструкцию, изнутри он обшит досками толщиной 35 мм. Крыша — металлическая с теплоизоляцией толщиной 50 мм и подшивкой из древесноволокнистой плиты толщиной 8 мм. Пол обоих ярусов состоит из настила дощатого толщиной 55 мм, при-крепленного к нижней и верхней несущим конструкциям рамы ку-зова. В настиле пола второго яруса предусмотрены люки с зад-вижными крышками, служащие для установки трапа и погрузки скота. Каждый ярус оснащен световыми окнами, а также кормуш-ками и поилками для скота, расположенными на боковых стенах кузова. Для прохода обслуживающего персонала из вагона в ва-гон такие кузова оборудованы торцевыми дверьми с переходны-ми площадками, а некоторые из них имеют купе для проводни-ков. В зоне дверных проемов на боковых стенах кузова укреплены двустворчатые поворотные решетчатые двери, при установке ко-торых поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека. Это обеспечивает выделение места у загрузочных две-рей для хранения фуража и приготовления корма, а также позво-ляет рассредоточить скот по отсекам. В верхней части кузова ус-тановлены два бака для воды общей емкостью 1500 л, откуда вода самотеком подается к поилкам. Для обеспечения вентиляции гру-зовых помещений в боковых стенах кузова каждого яруса предус-мотрены люки с откидными крышками, а в крыше — дефлекторы. Служебное отделение вагона модели 11-246 оборудовано спаль-ными местами, плитой и умывальником. Некоторые конструкции вагонов для перевозки скота снабжены торцевыми дверьми с пе-реходными площадками для обслуживающего персонала.

Крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей моде-

ли 11-835 (рис. 7.3)создан с целью обеспечения повышенной защитыи сохранности товарного вида перевозимого груза. Его кузов цель-

Рис. 7.3. Двухъярусный крытый вагон для легковых автомобилей модели 11-835

нометаллический, двухъярусный: нижний ярус 6 размещен на раме кузова, верхний 4 — имеет также раму несущей конструкции. В бо-ковых стенах 7 предусмотрены световые проемы 5, закрытые метал-лической сеткой. Торцевые стены 2 с обеих сторон образованы двух-створчатыми дверьми, в нижней части которых размещены переезд-ные площадки 3, обеспечивающие проезд автомобилей по всему со-ставу. Погрузочно-разгрузочные операции выполняют своим ходом по переездным площадкам и направляющим устройствам. Для вто-рого яруса подобные площадки располагаются с внутренней сторо-ны торцевых дверей. Нижние площадки снабжены стопорным уст-ройством с замком, без открытия которого невозможно открыть две-ри. Крыша 1 надежно защищает груз и предохраняет его от атмос-ферных воздействий. Для закрепления автомобилей в кузове уста-навливают съемные колесные упоры, обеспечивающие надежное зак-репление автомобилей, что позволяет их транспортировать с обыч-ными скоростями движения поездов.

Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-752, пред-

назначенный для транспортировки зерна, спроектирован по габа-риту 1-ВМ. Его кузов цельнометаллической конструкции оборудо-ван устройством бункерного типа, использующим гравитационное свойство груза при его выгрузке самотеком (торцевые стены кузо-ва наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы). Кузов данного вагона, имеющий шесть бун-керов (по три с каждой стороны), с механизмами для открывания и закрывания крышек при производстве погрузочно-разгрузочных операций, состоит из рамы, боковых 5 и торцевых стен и крыши. В целях обеспечения механизированной погрузки зерна в крыше пре-

дусмотрены четыре щелевых загрузочных люка, закрываемых крышками (1690 × 660 мм) с резиновыми уплотнениями. Каждая крышка оборудована упругими закидками, которые совместно с ме-ханизмом запирания (вала и привода) прижимает крышку к горло-вине люка и предупреждает ее самопроизвольное открывание. Рама кузова спроектирована по установившейся и обоснованной конст-руктивной схеме, учитывающей выбор рациональных форм попе-речных сечений элементов и условия для оборудования вагона ав-тосцепкой с разрезной упряжью.

Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-923 грузоподъ-

емностью 70 т предназначен для бестарной перевозки гранулирован-ных, крупнозернистых, кристаллических неслеживающихся минераль-ных удобрений, а также сыпучего порошкового сырья (в основном апа-титового концентрата) для производства удобрений (угол наклона тор-цевых стен увеличен до 65° к горизонтали). Вдоль крыш по ее оси рас-положены четыре щелевых загрузочных люка размером в свету 1623× 473 мм, обеспечивающих равномерную загрузку кузова с одной установки. Крышки таких люков оборудованы специальным уплот-нением и механизмами запирания торсионного типа, обеспечивающи-ми надежную защиту груза от попадания атмосферных осадков. Име-ется механизм централизованного блокирования всех крышек и оп-ломбирования их с переходной площадки вагона, что предотвращает самопроизвольное открывание крышек как в пути следования, так и на стоянке. В нижней части кузова размещены четыре разгрузочных бункера, внутренние гладкие стенки которых в сочетании с коньками хребтовой балки образуют наклонное (55 °) днище, что обеспечивает выгрузку груза на сторону от пути через эти люки (размер в свету 2382 × 840 мм каждый). Механизм разгрузки с пневматическим приводом обеспечивает как попарное открывание или закрывание крышек лю-ков, так и всех четырех одновременно. Предусмотрена возможность аварийного ручного открывания, а также места для крепления пере-носных электровибраторов.

Кузов специализированного вагона модели 17-486 (рис. 7.4)грузо-

подъемностью 52 т, предназначенного для бестарной перевозки муки, состоит из рамы 1, в средней части которой хребтовая балка отсут-ствует, и укрепленных на ней четырех бункеров 2 коническо-цилинд-рической формы с наружным диаметром 3220 мм, изготовленных из

Рис. 7.4. Вагон для бестарной перевозки муки модели 17-486

листов алюминиевого сплава. Сверху емкости соединены между со-бой переходными мостками. Загрузка их производится сверху само-теком через люки 3 диаметром 400 мм, которые герметически закры-ваются крышками, унифицированными с крышками загрузочных люков автомобилей-муковозов. Разгрузка вагона — нижняя, с помо-щью пневмосистемы, включающей узлы подачи сжатого воздуха и аэрации, продуктопроводы с арматурой, штуцеры для подключения манометров и предохранительных клапанов.

Кузов четырехосного специализированного вагона модели

11-274 грузоподъемностью50т, предназначенного для транс-портировки тарно-штучных и пакетированных грузов 9 и 13 разрядов, требующих защиты от атмосферных осадков и вне-шних воздействий, — цельнометаллический сварной конструк-ции. Боковые и торцевые стены его обшиты металлическим ли-стом толщиной 14 мм. Рама кузова также покрыта металличес-ким листом, поверх которого настлан пол из досок. Крыша ку-зова — цельнометаллическая, сверху дополнительно установ-лено защитное покрытие из металлических листов, служащее для предохранения основной крыши от прожога при обрыве кон-тактного провода. Внутри кузов обшит фанерой с теплоизоля-цией из асботкани. Загрузка вагона осуществляется через боко-вые и внутренние распашные двери. Защитные двери, открыва-ющиеся наружу вагона, обшиты металлическим листом толщи-ной 13 мм. Наружные задвижные двери — самоуплотняющие-ся. Кузов вагона оснащен постоянными инвентарными устрой-ствами для крепления груза.

Кузов специализированного вагона модели 11-4164 грузоподъемнос-

тью 12 т, предназначенного для перевозки легковесных грузов, цель-нометаллический сварной несущей конструкции. Она позволяет про-изводить погрузку и выгрузку грузов через боковые проемы с высо-кой платформы, используя средства малой механизации и автопог-рузчики, для чего установлено восемь переездных площадок и раздвиж-ные двери, перемещающиеся по рельсам на специальных тележках.

На сети дорог СНГ используются специализированные крытые вагоны-хопперы для глинозема (модель19-765), для технического угле-

рода (модель25-4001)и другие, различающиеся между собой объемомкузова, величиной угла наклона торцевых стен и сторон бункеров, а также числом и конструкцией люков и другими характеристиками.

Полувагоны. Кузова полувагонов, предназначенных для перевоз-ки сыпучих, навалочных и штучных грузов (каменного угля, руды, леса, проката металлов и др.), не требующих укрытия и защиты от атмосферных осадков, не имеют крыши. Они являются основным типом вагонов (35 %) грузового парка, так как имеют наиболее вы-сокие показатели использования. У полувагонов нет крыши, что по-зволяет полностью механизировать погрузку и выгрузку, обеспечи-вая удобство производства трудоемких операций с помощью эффек-тивных средств механизации (мостовых кранов, вагоноопрокидыва-телей и др.). Для механизации разгрузки в полувагонах предусмот-рены люки в полу, закрываемые крышками. Когда люки открывают, груз высыпается под действием собственного веса.

В эксплуатации находятся четырехосные полувагоны, а также небольшое количество шести- и восьмиосных полувагонов.

По назначению полувагоны подразделяются на универсаль-

ные и специализированные.

Основную массу составляют универсальные четырехосные полу-вагоны, имеющие кузова с металлическими стойками, раскосами и металлическую обшивку. Четырехосные полувагоны строятся также с кузовом, имеющим металлический раскосно-стоечный каркас и де-ревянную обшивку (рис. 7.5). Кузов этого полувагона состоит из бо-ковых стен и лобовых дверей. Двустворчатые лобовые двери, откры-вающиеся внутрь, навешиваются шарнирно на угловые стойки, вер-хние обвязки каждой половинки двери соединяются между собой спе-циальным замком, а нижние упираются в порог, укрепленный на бу-

Рис. 7.5. Каркас боковой стены полувагона:

1 —угловая стойка; 2 —крайний раскос; 3 —шкворневая стойка; 4 —промежу-точный раскос; 5 — промежуточная стойка; 6 — средний раскос; 7 — левая сред-няя стойка; 8 — раскос среднего проема; 9 — верхний обвязочный пояс фермы

ферном брусе. Такая конструкция дверей позволяет использовать по-лувагон для перевозки лесоматериалов и проката в тех случаях, ког-да груз по длине несколько выступает за пределы кузова. Полуваго-ны имеют также скобы для установки деревянных стоек и приспо-собления для крепления грузов. Внутренняя поверхность стоек и рас-косов располагается в одной плоскости, к которой прикрепляется бол-тами деревянная обшивка толщиной 40 мм. Доски обшивки соеди-няют между собой шпунтами и гребнями. Пол типового четырехос-ного универсального полувагона состоит из 14 штампованных кры-шек люков (по семь с каждой стороны), шарнирно подвешенных к хребтовой балке. Запорный механизм крышек люков включает в себя запорный крюк и скобы для поджатия люка к угольнику нижней об-вязки боковой фермы кузова.

В эксплуатации находятся полувагоны с глухим полом из листа толщиной 6 мм, которые построены на базе универсаль-ного цельнометаллического полувагона, но в отличие от него не имеют люков в полу. Разгрузка таких вагонов производится на вагоноопрокидывателях. Имеется некоторое количество ше-стиосных полувагонов грузоподъемностью 94 т. На Уральском вагоностроительном заводе были построены также универсаль-ные восьмиосные полувагоны модели 12-508 грузоподъемнос-тью 125 т. С целью улучшения технических характеристик и повышения эффективности восьмиосных полувагонов на этом же заводе были построены усиленные образцы, имеющие

улучшенные конструктивные схемы. Универсальный восьмиосный полувагон модели 12-542 имеет грузоподъемность130т.Изготов-

лен восьмиосный полувагон модели 12-506 с кузовом, оснащенным боковыми разгрузочными люками, крышки которых открывают-ся на обе стороны. Пол этих вагонов образуют 22 металлические штампосварные крышки люков. Основные технические характе-ристики некоторых моделей современных полувагонов общего на-значения приведены в Приложении, табл. 3.

Кузова универсальных четырехосных полувагонов моделей 12-119

и 12-753 —цельнометаллические, изготовлены из типовых профи-лей и отличаются некоторыми конструктивными особенностями. Так, полувагон модели 12-753 оборудован торцевыми дверьми, а модели 12-119 имеют глухие торцевые стены.

Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-119

(рис. 7.6), выполненный с глухими торцевыми стенами 5, обладает большей прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены 3. Кроме того, это позволило увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повы-сить объем кузова на 2 м³. Крышки люков — типовые с литыми, ко-

Рис. 7.6. Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119

сорасположенными кронштейнами и оборудованы двухпрутковыми торсионными механизмами. Концевые балки 4 — коробчатого сече-ния, угловые стойки 1 выполнены в виде пластин из листового про-ката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планками, нижняя обвязка 2 — из прокатного уголка 160× 100× 12 мм.

Кузов полувагона модели 12-757 грузоподъемностью75т имеетусиленную конструкцию. Усилена хребтовая балка рамы кузова, в местах соединения ее с промежуточными поперечными балками, а также усилены шкворневые, концевые и поперечные балки по срав-нению с полувагонами прежних выпусков.

К специализированным полувагонам относятся вагоны-само-

свалы (думпкары), бункерные вагоны для перевозки нефтеби-тума, а также ряд специализированных полувагонов-хопперов для перевозки торфа, горячих окатышей, агломерата, кокса и т.д. Повышение технического уровня вагонного парка желез-ных дорог СНГ достигается за счет увеличения доли специали-зированных полувагонов повышенной грузоподъемности, а так-же с кузовами типа хоппер для сыпучих грузов, не требующих укрытия. Специализированные полувагоны с глухими кузова-ми и кузовами типа хоппер обеспечивают в эксплуатации зна-чительный технико-экономический и социальный эффект.

Кузов специализированного четырехосного полувагона моде-

ли 12-4004, предназначенного для перевозки технологическойщепы и короткомерной древесины (длиной до 2 м) от мест про-изводства к предприятиям целюлозно-бумажной промышлен-ности по путям промышленных и магистральных железных до-рог, представляет собой сварную цельнометаллическую конст-рукцию. Пол кузова в закрытом состоянии образован двадца-тью двумя унифицированными крышками разгрузочных люков, крепление которых к раме и их запирающие устройства анало-гичны этим устройствам универсальных полувагонов.

Восьмиосный специализированный полувагон грузоподъемностью

115 т модели 22-4024 предназначен для перевозки крупнокусковой медной руды от мест добычи до металлургических предприятий. Погрузка руды в полувагон производится экскаваторами с вмести-мостью ковша до 6—8 м³, а выгрузка — с помощью вагоноопроки-дывателя. Его кузов — цельнометаллический сварной конструкции,

изготовлен как одно целое. Настил пола выполнен из стального листа толщиной 10 мм. Каркас боковых и торцевых стен изнутри кузова перекрыт обшивкой толщиной 10 мм.

Кузов полувагона-хоппера грузоподъемностью65т модели

22-471 (рис. 7.7), предназначенного для перевозки горячих окаты-шей и агломерата температурой 700 °С с мес

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 Следующая ⇒