Типы букс, применяемых в грузовых и пассажирских вагонах

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 7Следующая ⇒

Вариант						Габариты
		Тип		подшипника	Условные	Типы вагонов,
			вместе	обозначения	в которых исполь-
		буксы
			с втулками,	подшипников	зованы буксы
						мм
	С	двумя	цилинд-	130 × 250 × 80	30-42726 ЛМ	Все современные
	рическими	под-		(задний)	грузовые вагоны с
	шипниками на го-		30-232726 Л1М	нагрузкой от ко-
	рячей посадке			(передний)	лесной пары на
							рельсы до 235 кН
							и пассажирские
							вагоны
	С	двумя	цилинд-	140 × 260 × 80	30-42728 ЛМ	Грузовые вагоны с
	рическими	под-		(задний)	нагрузкой от ко-
	шипниками на го-		30-232728 ЛМ	лесной пары на
	рячей посадке			(передний)	рельсы 245 кН
	С	передним	ци-	135 × 280 × 93	73727 (задний)	Цельнометалличе-
	линдрическим и		72727 Л2	ские пассажирские
	задним	сфериче-		(передний)	(ЦМВ) и грузовые
	ским	подшипни-			вагоны прежних
	ками	на	втулоч-			лет постройки
	ной посадке				(старотипные)

						Окончание таблицы

Вариант				Габариты
Тип		подшипника	Условные	Типы вагонов, в
	вместе	обозначения	которых исполь-
буксы
	с втулками,	подшипников	зованы буксы
				мм
	С двумя	сфери-	135× 280× 93		ЦМВ и грузовые
	ческими	подшип-		(задний	вагоны прежних
	никами	на	вту-		и передний)	лет постройки
	лочной посадке			(старотипные)

Рис. 4.3. Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками

Корпус буксы грузовых вагонов может изготавливаться из ста-ли или алюминиевого сплава. Масса стального корпуса составляет 45 кг. В 1980 г. испытан корпус буксы из алюминиевого сплава, ко-торый почти в 3 раза легче стального, что позволяет снизить дей-ствие высокочастотных колебаний. В результате повышается дол-говечность подшипников, улучшается взаимодействие вагона и вер-хнего строения пути, снижается уровень шума. По своей конструк-ции алюминиевый корпус имеет большое сходство со стальным.

В эксплуатации имеются буксы с подшипниками на горячей по-садке, в которых между внутренними и наружными кольцами мож-но устанавливать дистанционные кольца.

Особенность конструкции буксы пассажирского вагона заклю-чается в том, что в нижней части корпуса отлиты заодно с корпу-

сом кронштейны с отверстиями для пропуска шпинтонов, укреплен-ных на раме тележки. Кронштейны предназначены для размещения пружин буксового подвешивания. Передняя часть корпуса позволя-ет устанавливать редукторно-карданный привод подвагонного ге-нератора. В потолке корпуса буксы имеется несквозное отверстие с резьбой М16 × 1, 5 мм, служащее для крепления термодатчика конт-роля за состоянием буксы при движении вагона. Задняя часть корпу-са буксы выполнена как одно целое с лабиринтной частью.

	Буксы вагонов скоростных
	поездов отличаются от обыч-
	ных наличием упорного шари-
	кового подшипника, восприни-
	мающего повышенные осевые
	нагрузки, возникающие при
	высокой скорости движения до
	200 км/ч и более. Скоростные
	поезда «Аврора» были обору-
	дованы опытными буксами
	(рис. 4.4) с двумя цилиндричес-
	кими подшипниками 2 и 3 и ра-
	диальным шариковым 4, вос-
	принимающим осевые нагруз-
	ки. В целях взаимозаменяемос-
	ти применен корпус серийного
Рис. 4.4. Букса скоростного поезда	производства, букса монтиру-
«Аврора»	ется на стандартную ось. Кон-
	структивной переработке под-

вергнута осевая гайка 6, детали ее стопорения и основная крыш-ка 5. Благодаря большому зазору между гайкой и внутренним кольцом шариковый подшипник не должен воспринимать ра-диальные нагрузки. Наружное кольцо шарикового подшипни-ка насажено по скользящей посадке в корпус буксы 1 и в основ-ную крышку, которая прижимает подшипник к наружному коль-цу цилиндрического подшипника.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых буксы имеют следующие основные неисправности: перекос, при кото-ром букса соприкасается с осью; излом заплечиков для вклады-ша или ребер, удерживающих подшипник в нормальном поло-

жении; откол задней стенки паза буксы, если оставшаяся часть стенки не удерживает пылевую шайбу; откол или трещину в ниж-ней части буксы; трещину в боковой стенке буксы длиной бо-лее 100 мм у четырехосных вагонов; трещину в боковой стенке меньших размеров, если через нее вытекает осевое масло; тре-щину в потолке буксы; излом прилива для валика буксовой крышки.

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у кото-рых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

— ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышки буксы;

— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. Температура верхней части букс по всему составу должна быть

примерно одинаковой. Сравнение температуры букс должно про-изводиться с одной стороны вагона или состава. Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоян-ках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры ис-правных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).

Порядок технического обслуживания буксы:

— проверка состояния колесной пары;

— осмотр корпуса буксы, лабиринтного кольца, проверка нагрева буксы и сравнение его с другими буксами этого же вагона;

— путем обстукивания смотровой крышки ниже ее центра определение исправности торцевого крепления.

На выкаченные из-под вагона колесные пары с неисправными буксовыми узлами, обнаруженными визуально, по внешним при-знакам, на внутренней поверхности диска колеса необходимо чет-ко нанести меловую надпись «По внешним признакам», а при об-наружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносится надпись «Аварийная — ДИСК (ПОНАБ)». Результаты ремонта колесных пар с неисправными буксовыми узлами, забракованны-ми работниками ПТО, доводятся до сведения осмотрщиков вагонов данного ПТО.

По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте ко-

лесной пары. При невозможности установить причину нагрева бук-сы колесная пара должна быть заменена и направлена в вагонное депо для ремонта.

Для всех букс с роликовыми подшипниками установлены два вида ревизии: полная и промежуточная. Полная ревизия производится при полном освидетельствовании колесных пар, а также при неисправности буксового узла. Она выполняется на вагоноремонтных заводах, в мас-терских или депо, имеющих цеха для ремонта роликовых подшипников.

Промежуточную ревизию букс проводят при обточке поверхно-сти катания колес (без снятия букс), при полном освидетельствова-нии колесных пар и единой технической ревизии пассажирских ва-гонов, а также как профилактическую по указаниям МПС.

4.4. Рессорное подвешивание

Общие требования. Рессорное подвешивание является одним изважнейших элементов ходовых частей, от которого зависит плав-ность хода при движении вагона, в особенности при прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, кресто-вин и др. Для обеспечения плавности хода, повышения безопаснос-ти движения поездов, создания комфортных условий для пассажи-ров, сохранения качества грузов при перевозках применяют специ-альное устройство (рессорное подвешивание) в ходовых частях ва-гонов, обеспечивающее снижение ускорений колебательного дви-жения и уменьшение воздействия динамических сил на элементы вагона, создавая плавный ход подвижного состава в процессе дли-тельной эксплуатации. Рессоры и пружины предназначены для по-глощения ударов и уменьшения их действия на детали вагонов.

Упругие элементы. Упругие элементы, являясь основной состав-ной частью рессорного подвешивания, смягчают толчки и удары, дей-ствующие на движущийся вагон от рельсового пути. Рассмотрим не-которые виды упругих элементов. Рессорой называют упругий эле-мент, собранный из отдельных полос, тарелей или колец. К рессорам также относят торсионы, резиновые и пневматические устройства. Пружина —упругий элемент, изготовленный завивкой.

Листовые рессоры. Листовые рессоры различаются числом листови их сечением, что определяется типом вагонов и их грузоподъемнос-

Рис. 4.5. Эллиптическая рессора Галахова

тью. Листовые рессоры собирают из нескольких постепенно укорачи-вающихся, наложенных друг на друга и изогнутых по дуге стальных листов из желобчатой или плоской стали. Посередине листы соединя-ют шпилькой-заклепкой и прочно посаженным на них хомутом.

Рессора, состоящая из нескольких рядов листов, обращенных вогнутой стороной одна к другой и соединенных по концам спе-

циальными на-конечниками, называется эл-липтической. Самой распрост-раненной и про-стой в изготов-лении является эллиптическая рессора Галахо-

ва (рис. 4.5), состоящая из коренного листа 1, набора листов 2, хо-мута 3, верхнего 4 и нижнего 5 наконечников.

Трение между листами эллиптических рессор уменьшает амп-литуды вынужденных колебаний. Под действием нагрузки про-исходит выпрямление рессоры. Величина ее прогиба под грузом называется стрелой прогиба, разность между фабричной стрелой

и стрелой прогиба — прогибом рессоры. Такие рессоры приме-няют преимущественно в тележках грузовых вагонов, пассажир-ских старой постройки и изотермических.

Упругие свойства рессор и пружин оценивают силовыми характери-стиками — коэффициентом жесткости или коэффициентом гибкости.

Коэффициент жесткости рессоры численно равен силе(в ньютонах),

вызывающей прогиб рессоры, равный 1 м. Чем больше жесткость рес-соры или пружины, тем больший груз необходимо приложить для по-лучения одного и того же прогиба. Коэффициент гибкости рессоры

и пружины численно равен ее прогибу под действием силы в 1 Н. Гибкость —понятие, обратное жесткости; она зависит от длины рессо-ры, числа листов и размеров их поперечного сечения. Для пружины она зависит от высоты, диаметров пружины и прутка, числа витков.

В последнее время получают распространение пневматические,

резинометаллические, торсионные и другие типы рессор.

Пневматические рессоры, являющиеся наиболее прогрессивны-ми упругими элементами ходовых частей, применяют в тележках пассажирских вагонов скоростных поездов. Основным преимуще-ством их перед другими типами упругих элементов является спо-собность поддержания положения кузова на определенном уровне относительно головок рельсов независимо от величины нагрузки, что обеспечивается автоматическим регулированием давления воз-духа внутри рессоры. Кроме того, они обладают хорошими вибро-и шумогасящими свойствами, что обеспечивает комфорт пассажи-рам. Пневматические рессоры имеют также меньшую массу.

Получили распространение пневматические рессоры баллонного (рис. 4.6, а), диафрагменного (рис. 4.6, б) и смешанного (рис. 4.6, в) ти-пов. Наиболее широко применяются рессоры диафрагменного типа. На пневморессору опирается надрессорная балка 1 (рис. 4.7, б), которая со-единяется с диафрагменным баллоном 2, прикрепленным к корпусу 3.

Резиновые и резинометаллические упругие элементы находят при-

менение в тележках, так как они обладают хорошими амортизиру-ющими свойствами, а также способностью гасить вибрационные и звуковые колебания. Резиновые элементы чаще всего используют в тележках отечественных вагонов в виде прокладок в буксовом под-вешивании и скользунах для гашения высокочастотных колебаний

Рис. 4.6. Пневматические рессоры типов:

а —балонного: 1 —патрубок для подвода воздуха; 2 —резинокордная оболочка; 3 —опоясывающее кольцо; 4 —нижняя опора; б —диафрагменного: 1 —надрес-сорная; 2 — диафрагма; 3 — корпус; 4 — ограничитель; в — смешанного типа

и уменьшения шума, а также в шкворневых узлах тележек скорост-ных вагонов и вагонов электропоездов и дизель-поездов.

Торсионные рессоры применяют в подвешивании вагонов.Такаярессора представляет собой прямой стальной стержень (торсион) 4 (рис. 4.7, а), один конец которого закреплен в кронштейне 5, а дру-гой жестко связан с рычагом 1, который шарнирно соединяется с об-рессоренной частью вагона (надрессорная балка, например). Второй опорой служит подшипник 2, установленный в кронштейне 3, при-чем в подшипнике может быть создано необходимое трение, способ-ствующее затуханию колебаний вагона. Кронштейны могут быть ук-реплены на раме тележки. Торсион, изготавливаемый из специаль-ной хромоникельмолибденовой термически обработанной стали, по концам крепится жестко (с помощью шлицевых соединений). Подоб-ные торсионные устройства применяют в полувагонах отечествен-ной постройки для облегчения поднимания крышек люков после раз-грузки кузова (один конец торсиона прикреплен к крышке люка, а другой к рычагу, шарнирно связанному с хребтовой балкой рамы). Тарельчатая рессора (рис. 4.7, б)состоит из набора упругих сталь-ных тарелей, имеющих вид усеченного конуса и соединенных в сек-ции по две, четыре и т.д. штук в каждой. Тарельчатые рессоры в ва-гоностроении применяют редко. Кольцевая рессора (рис. 4.7, в) состо-ит из наружных 1 и внутренних 2 стальных колец, опирающихся друг на друга своими конусными поверхностями. Кольцевые рессоры об-ладают очень высокой амортизационной способностью, достигаю-щей 60—70 % воспринимаемой ими работы. Они могут восприни-мать большие нагрузки, применяться в рессорном подвешивании тя-желовесных вагонов и ударно-тяговых приборах.

Рис. 4.7. Типы рессор:

а — торсионная; б — тарельчатая; в — кольцевая

Витые пружины. В ходовых частях современных вагонов наибольшеераспространение получили витые цилиндрические пружины, которые в силу своих преимуществ почти вытеснили широко применяемые ранее листо-вые рессоры, и конические пружины, которые имеют более благоприят-ную силовую характеристику, но сложны в изготовлении и ремонте, поэто-му они не нашли широкого распространения в вагоностроении.

Пружины применяют во всех тележках четырех-, шести- и восьми-осных грузовых вагонов, а также пассажирских и изотермических. На тележках современных грузовых вагонов стоят цилиндрические пру-жины в комплекте с клиновыми фрикционными гасителями колеба-ний. Такие гасители применяют для предотвращения чрезмерного на-растания амплитуды колебаний рессорного подвешивания путем со-здания сил трения, пропорциональных перемещениям.

Гасители колебаний. Применяемые в вагоностроении гасителиколебаний по характеру и изменению сил сопротивления делят на фрикционные и гидравлические. Во фрикционных гасителях коле-баний сопротивление создается силами трения, возникающими при скольжении трущихся частей. В гидравлических гасителях колеба-ний вязкая жидкость, находящаяся в корпусе гасителя, под действи-ем поршня перетекает из одной полости в другую через узкие кана-лы. Гидравлические и фрикционные гасители колебаний применя-ются в пассажирских вагонах, фрикционные — только в грузовых.

В рессорном комплек-те тележки ЦНИИ-Х3-О (рис. 4.8), используемой в грузовых вагонах, имеют-ся пружины 2, 3 и клино-вой (фрикционный) гаси-тель колебаний 1. В совре-менных пассажирских ва-гонах для той же цели ста-вят гидравлические гаси-тели колебаний. Кроме того, внутри пружин бук-сового подвешивания ус-

Рис. 4.8. Рессорный комплект тележки ^{танавливают фрикцион-}

_{ЦНИИ-Х3-О}

ные гасители колебаний.

Не допускаются к постановке в поезда и следованию с ними вагоны,

у которых рессоры имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

— излом хомута или листа рессоры или отсутствие хотя бы од-ной пружины;

— трещины хомута, листа рессоры или пружины;

— сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптичес-кой рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;

— смыкание витков пружин; излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;

— излом или трещина в надбуксовой пружине, серьге и пружине центрального люлечного подвешивания;

— проседание рессоры, вызывающее перекос кузова или удар частей рамы о ходовые части вагона и т. д.

Глава 5. Тележки вагонов

5.1. Назначение и классификация тележек вагонов

Тележки служат для обеспечения направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил, обеспечения необходимой плавности хода. Назначение тележек и их необходи-мые ходовые качества для обеспечения безопасности движения дол-жны учитывать: устойчивость против схода с рельсов, плавность при вписывании в кривые участки пути, минимальную величину вер-тикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения, требуемые показатели плав-ности хода вагона, гарантированную прочность и надежность в экс-плуатации.

В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий многочисленные конструктивные особеннос-ти. По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и

пассажирские (для пассажирских вагонов). По числу колесных пар те-

лежки подразделяют на двухосные, трех-, четырех- и многоосные. По системе подвешивания наиболее распространены тележки с

одинарным (рис. 5.1, а, б) и двойным (рис. 5.1, в) подвешиванием. Реже встречаются тележки с тройным и даже с четверным рессор-ным подвешиванием.

Рис. 5.1. Системы рессорного подвешивания в тележках вагонов:

а — центральное одинарное; б —одинарное буксовое; в —двойное; 1 —рама; 2 —надрессорная балка; 3 —букса; 4 —упругий элемент буксового подвеши-вания; 5 — шкворневая балка (связь боковых рам); 6 — рессорный комплект центрального подвешивания

По способу передачи нагрузки от кузова применяют тележки с пят-

никовым устройством (рис. 5.2, а) и опиранием на скользуны — пол-ным (рис. 5.2, б) или частичным с подпружиниванием.

По схеме передачи нагрузки от надрессорной (шкворневой) балки на раму и буксовые узлы колесных пар тележки бывают с непосред-

ственной передачей от шкворневой балки на боковые балки рамыбез подрессоривания, но с буксовым подвешиванием (рис. 5.3, а), с передачей от надрессорной балки на две боковые балки рамы через комплекты центрального подвешивания безлюлечной конструкции (рис. 5.3, б); передачей от надрессорной балки через две системы последовательно расположенных упругих элементов, включая лю-лечное устройство центрального подвешивания (рис. 5.3, в); пере-

дачей через упругие элемен-ты безлюлечного централь-ного подвешивания на ры-чажные конструкции буксо-вых узлов (рис. 5.3, г).

По способу связи рамы с бук-совыми узлами колесных пар су-

ществуют конструкции с опи-

Рис. 5.2. Способы опирания кузова _{ранием рамы тележки без под-}

^{на тележки:}

рессоривания (рис. 5.4, а); уп-

а — посредством пятникового устройства; б — через скользуны: 1 —пятниковое уст-^{руго-челюстной балансирной}

ройство; 2 — скользун; 3 — кузов вагона; ^связью ^{(рис. 5.4,} ^б^), ^{шпинтон-}

4 —надрессорная балка

но-пружинной бесчелюстной

Рис. 5.3. Схемы рессорного подвешивания в тележках вагонов:

а —буксовое; б —центральное; в —люлечнос; г —безлюлечное: 1—буксовыйузел; 2 — рама тележки; 3 — надрессорная балка; 4 — люлька; 5 — шкворневая балка (связь); 6 — упругий элемент центрального подвешивания; 7 — упругий элемент буксового подвешивания

связью (рис. 5.4, в); с поводково-бесчелюстной связью (рис. 5.4, г); с ры-чажно-бесчелюстной связью (рис. 5.4, д).

По технологии изготовления тележки бывают с литыми, штампован-ными или штампосварными боковыми рамами, надрессорными и со-единительными балками или сварными рамами. Кроме того, тележки

Рис. 5.4. Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колесных пар: а —непосредственная без подрессоривания; б —упруго-челюстная балансир-ная; в — бесчелюстная; г — поводково-бесчелюстная; д — рычажно-бесчелюст-ная: 1 — буксовый узел; 2 — рама тележки; 3 — упругий элемент; 4 — балансир; 5 —букса-балансир; 6 —поводки; 7 —рычаг корпуса буксы

различают по системе взаимодействия отдельных элементов сборочных единиц и деталей, а также другим конструктивным особенностям.

Основными технико-экономическими параметрами тележек ва-гонов являются: собственная масса —тара; база —расстояние меж-

ду центрами осей крайних колес (у двух- и трехосных тележек) и между серединами рессорных комплектов сочлененных тележек

(у четырехосной конструкции); тип и параметры рессорного подве-шивания; высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки; рессорная база —расстояние между серединами уп-ругих элементов, расположенных в продольном направлении; тип и конструкция тормоза; конструкционная скорость.

5.2. Тележки грузовых вагонов

Современные грузовые вагоны магистрального и промышлен-ного транспорта имеют двух-, трех-, четырех- и многоосные тележ-ки. Последние используются в специальных вагонах-транспортерах большой грузоподъемности. В основном применяют двухосные те-лежки.

Тележка вагона обычно состоит из следующих частей: колесных

пар, букс, рамы или боковин, объединяющих колесные пары, рессор-ного подвешивания, надрессорной балки с опорами (подпятником и скользунами), тормозного оборудования. Тележки грузовых вагонов выполняют с одинарным подвешиванием (обычно центральным).

Тележка модели 18-100 (рис. 5.5), рассчитанная на конструкцион-ную скорость движения 120 км/ч, предназначена для грузовых ваго-нов (тележка типа ЦНИИ-Х3-О — ЦНИИ — прежнее название ВНИ-ИЖТ, разработавшего конструкцию, Х — первая буква фамилии ав-тора — Ханина, 3 — третий вариант, О — облегченная по результа-там исследований МИИТ). Боковая рама 1 ее выполнена литой. В сред-ней части тележки имеется проем, в котором размещают рессорный комплект, состоящий из нескольких двухрядных пружин 2 и клино-вых фрикционных гасителей колебаний 3. Клиновые гасители колеба-ний устанавливают в гнездах надрессорной балки 5, вертикальными гранями они соприкасаются со сменными фрикционными планками, укрепленными на колонках боковин. По концам боковин имеются про-емы для букс 4. Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилинд-

Рис. 5.5. Тележка ЦНИИ-Х3-О (модель 18-100)

рических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузоподъ-емностью до 50 т, шесть —до 60 т и 7 — более 60 т.

Тележка модели 18-115 (рис. 5.6), используемая в специализирован-ных грузовых вагонах, обращающихся со скоростями до 140 км/ч, имеет улучшенные динамические качества.

Одной из ее конструктивных особенностей является использо-вание более совершенной схемы опирания кузова — часть нагруз-ки передается на подпятник 7, а часть — через упруго-фрикцион-ные скользуны 8 (рис. 5.6). Применяемая конструкция упруго-фрик-ционных скользунов обеспечивает снижение действующих нагру-зок на шкворневые узлы вагона, повышение плавности хода ваго-

Рис. 5.6. Тележка модели 18-115:

1 —колесная пара; 2 —боковая рама; 3 —рессорный комплект; 4 —надрессорнаябалка; 5 — буксовый узел; 6 — тормозная колодка; 7 — плоскость подпятника; 8 —упруго-фрикционный скользун

на и уменьшение динамических нагрузок, возникающих при виля-нии тележки во время движения. В конструкции буксового узла тележки модели 18-115 используется переменной толщины рези-новая прокладка, которая фиксируется специальными буртами. Буксовые узлы оснащены цилиндрическими роликовыми подшип-никами 5.

Рессорное подвешивание тележки модели 18-115 — центральное. Оно состоит из двух комплектов, устанавливаемых в средних про-емах литых боковых рам и включающих в себя 7 тройных (двой-ных) пружин. В качестве гасителя колебаний использован усечен-ный фрикционный клин, наклонная площадка которого разверну-та под углом 60 ° к продольной оси тележки, что обеспечивает луч-шую его связь с боковыми рамами, чем клин тележки 18-100.

Для грузовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы

25 т разработаны усиленные двухосные тележки моделей 18-120 и 18-755.В их конструкции применены нетиповые колесные пары сусиленными осями, шейки которых имеют диаметр 140 мм. Поэто-му буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками с увеличенными размерами. Боковые рамы усиленных тележек опи-раются на буксы через резиновые прокладки.

В тележке модели 18-120 кузов вагона через пятник опирается на подпятник надрессорной балки, а в тележке 18-755, кроме того, — через упруго-фрикционные скользуны. Литые боковые рамы и над-рессорные балки тележек усилены. По своим прочностным и ходо-

Рис. 5.7. Тележка типа КВЗ-И2:

1 —рама; 2 —буксовый узел; 3 —центральное люлечное подвешивание; 4 —тормозное оборудование; 5 — колесная пара; 6 — буксовое подвешивание

вым качествам тележки отвечают требованиям, обеспечивающим эксплуатацию со скоростями движения до 120 км/ч.

Тележка КВЗ-И2 (рис. 5.7)предназначена для рефрижераторныхвагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростями 120 км/ч. Ее рама 1 опирается на буксовые узлы 2 колесных пар 5, проходя две ступени рессорного подвешивания (центральное 3 и буксо-вое 6). Тормозное оборудование 4 — с двухсторонним нажатием колодок. Рама сварена из двух продольных, двух средних и двух концевых поперечных, а также четырех вспомогательных про-дольных балок.

Буксовое рессорное подвешивание тележки КВЗ-И2 — цент-ральное, люлечное, состоящее из двух эллиптических рессор сис-темы Галахова, уложенных на штампованную подрессорную связь. Она опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессорах расположена надрессорная бал-ка, на которую через подпятник опирается кузов вагона. Для обес-печения постоянства уровня автосцепки вагонов с различной мас-сой кузова изготавливают тележки КВЗ-И2 четырех групп: I, II, III и IV. Тележки I и II групп подкатывают под кузова грузовых рефрижераторных вагонов, a III и IV, обладающие более жестким рессорным подвешиванием и большей высотой, чем тележки I и II групп, — под кузова вагонов с машинным отделением, имеющим повышенную массу.

Трехосные тележки. Разработаны для шестиосных вагонов иприменяются в основном на путях промышленного транспорта.

	Тележка типа УВЗ-9м (рис. 5.8)
	признана лучшей из трехосных
	конструкций (конструкция Ураль-
	ского вагоностроительного заво-
	да, девятый модернизированный
	вариант). В ней четыре литые бо-
	ковые рамы 2 своими крайними
	концами опираются непосред-
	ственно на роликовые буксы 1, а
	средними — через балансиры 4.
	При такой конструкции общая на-
	грузка, передаваемая от кузова на
Рис. 5.8. Трехосная тележка типа	тележку, распределяется поровну
между тремя колесными парами
УВЗ-9м	типа РУ-950. На четыре рессорных

комплекта 3 центрального подвешивания опираются две литые надрессорные балки 6, на которых размещена шкворневая балка 5, имеющая форму в виде Н-образной отливки.Исполнительнаячасть тормозного оборудования 7, подвешенного к боковым ра-мам, имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на сред-нюю и одностороннее нажатие на крайние колесные пары.

Каждый из четырех комплектов рессорного подвешивания со-стоит из четырех двухрядных цилиндрических пружин и одного пру-жинно-фрикционного гасителя колебаний. Пружины взаимозаме-няемые с пружинами тележки модели 18-100.

Четырехосные тележки применяются в большегрузных восьмиосныхполувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединенных соединительной балкой.

Тележка модели 18-101 (рис. 5.9)имеет две двухосные тележки моде-ли 18-100, связанные между собой соединительной балкой 4, которая выполнена в виде литой или штампосварной конструкции вместе с пят-никами. По концам нижней части ее расположены пятники 1 и 3, сколь-зуны, которыми она опирается на подпятники, и скользуны надрессор-ной балки двухосных тележек. Сверху в средней части соединительной балки расположен подпятник 2 со шкворневым отверстием и скользу-ны. Центральный подпятник имеет длинный шкворень, а крайние пят-ники центрируются короткими шкворнями с буртом в средней части.

Рис. 5.9. Четырехосная тележка (модель 18-101)

Наиболее рациональная конструкция, по сравнению с литой, — штампосварной вариант соединительной балки (рис. 5.10) — со-стоит из двух штампованных элементов: верхнего 1 из листа

толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости. Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — цен-тральный подпятник 8, посредством которого нагрузка от ку-зова передается на четыре-хосную тележку. К специ-альным крыльям 6 по кон-цам балки снизу приваре-ны крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунами двухос-ных тележек. В средней ча-сти также на крыльях раз-мещены центральные скользуны, над которыми

расположены скользуны	Рис. 5.10. Штампосварная соединительная
кузова вагона.	балка

Основные технические характеристики тележек грузовых ваго-нов приведены в табл. 5.1.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 Следующая ⇒