Тележки пассажирских вагонов

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 6Следующая ⇒

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Цельносварная рама тележки объединяет две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания — двух комплектов центрального рессорного люлечного подвешивания, четырех комплектов буксового рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи с двухсторонним прижатием колодок. Все пассажирские вагоны РЖД, эксплуатирующиеся на колее 1520мм, оборудованы тележками КВЗ-ЦНИИ (ТВЗ-ЦНИИ) модели I, II и М.

I модель. Рама имеет 2 боковые продольные, 2 средние поперечные, 4 укороченные концевые, 4 вспомогательные продольные балки для тормозной рычажной передачи.

Буксовое подвешивание включает в себя 2 одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шпинтона, наружной и внутренней пружин, фрикционного гасителя колебаний (шпинтонная втулка, 6 фрикционных клиньев). Принцип действия гасителя основан на возникновении трения между втулкой и клиньями.

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (рессорные подвески, валики, кронштейны и т. д.), связывающих колесные пары с рамой тележки. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний, возникающих при движении.

Надбуксовое подвешивание предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную пару. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, чем и обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство через рессоры передает нагрузку от кузова вагона на раму тележки и на колесные пары, а также смягчает боковые толчки при ударах гребней колес о рельсы благодаря тому, что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона.

Центральное люлечное подвешивание включает в себя 2 комплекта трехрядных пружин, находящихся на поддоне, который поддерживается тягами и серьгами; надрессорную балку (сварная коробчатого сечения), на которой в середине укреплен подпятник со шкворневым устройством и горизонтальные скользуны, воспринимающие нагрузку от рамы кузова вагона; между пятником рамы кузова вагона и подпятником имеется зазор 9мм. Продольные поводки служат для предотвращения переноса надрессорной балки относительно боковой продольной при прохождении вагоном кривых участков пути. Гидравлические гасители колебаний уменьшают поперечные колебания вагона. Тележка имеет защиту от падения люльки в случае обрыва тяг, которая состоит из болта с гайкой и проходит через боковую раму, надрессорную балку, 3-х рядный комплект пружин и поддон.

II модель отличается от I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего 4), увеличенным диаметром пружин центрального подвешивания. Тележки I модели подкатываются под вагоны некупейные, купейные без установок кондиционирования воздуха (УКВ), межобластные, международного сообщения с массой тары в экипировочном состоянии до 60 тонн. Тележки II модели подкатываются под купейный вагоны с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые, багажные с массой тары в экипировочном состоянии до 72 тонн.

Тележка модели М появилась с конца 80-х годов и подкатывается под пассажирские вагоны, почтовые, багажные, специального назначения с массой тары до 72 тонн, она отличается от предыдущих моделей тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения используется предохранительная скоба, которая крепится к кронштейну, находящемуся на боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн люльки, кроме того, имеется гидравлический гаситель колебаний, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балкой рамы.

Для контроля за нагревом буксы в процессе эксплуатации каждая букса имеет плавкий термодатчик или терморезистор. Одна из тележек со стороны тамбура тормозного конца вагона оборудована текстропно-карданным или редукторно-карданным приводом подвагонного генератора и генератор.

В процессе работы проводник должен наблюдать за состоянием ходовых частей: следить за работой СКНБ и состоянием колесных пар на предмет появления ползунов, на стоянках (более 10минут) проводник обязан проверить на ощуп тыльной стороной ладони нагрев букс в районе установки датчика; обращать внимание со состоянием тележек, привода подвагонного генератора, колесных пар, гидравлических гасителей колебаний на предмет выявления трещин и др. разрушений.

Тележка КВЗ-ЦНИИ (тип I): 1 ¾ рама со шпинтонами; 2 ¾ пара колесная с буксами;
3 ¾ подвешивание буксовое; 4 ¾ передача тормозная рычажная; 5 ¾ поводок; 6 ¾ балка надрессорная;
7 ¾ скользун; 8 ¾ шкворень; 9 ¾ гаситель колебаний; 10 ¾ подвешивание центральное; 11 ¾ установка термодатчиков

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ

В состав ударно-тяговых приборов входят: 1 — автосцепное оборудование, 2 — упругие переходные площадки с буферными комплектами.

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической сцепкой, благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения. Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из 2-х комплектов, расположенных на раме кузова по концам вагона. В настоящее время используется СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант). Автосцепное оборудование состоит из:

Корпус автосцепки: 1 ¾ большой зуб, 2 ¾ замкодержатель, 3 ¾ замок,
4 ¾ малый зуб, 5 ¾ упор, 6 ¾ хвостовик

1) корпуса с расположенным в нем механизмом, который состоит из головной части и хвостовика. Головная часть имеет большой и малый зубья, которые соединяясь образуют зев. Из зева выступают части механизма. Механизм сцепления размещается в головной части и состоит из замка, замкодержателя, подъемника, валика подъемника и предохранителя от саморасцепов (собачка). Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, при этом, замок западает за замок соседней автосцепки и тем самым запирает сомкнутые автосцепки.

2) расцепного привода, который состоит из цепочки, двухплечевого рычага, державки и кронштейна. Предназначен для расцепления автосцепок без захода человека в пространство между концевыми балками вагона, а также установки автосцепки в выключенное положение при работе без сцепления (установка на буфер). Для расцепки вагонов необходимо снять двуплечевой рычаг расцепного привода с державки и повернуть его против часовой стрелки на 180⁰.

3) поглощающего аппарата, который воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия, которые действуют на вагон, от параметров аппарата во многом зависит комфорт пассажиров. До 70-х годов на пассажирские вагоны устанавливали пружинно-фрикционные аппараты модели ЦНИИ-Н6. Аппарат имел много недостатков — сложность конструкции, низкая энергоемкость, возможность заклинивания аппарата при износе фрикционных клиньев.

В настоящее время применяются поглощающие аппараты с резино-металлическими элементами (Р-2П, Р-5П), которые обеспечивают лучшую плавность хода при движении вагона и существенное уменьшение шума.

4) упряжное устройство; 5) ударно-центрирующий прибор; 6) опорные части.

Проверка сцепления автосцепок проводится по положению красных сигнальных отростков замка. При правильном сцеплении они не выходят наружу из нижней части головки автосцепки, при неудачном сцеплении их будет хорошо видно.

Чтобы расцепить автосцепки, сначала необходимо перекрыть концевые краны тормозной магистрали на каждом вагоне (поставив рукоятки кранов в вертикальное положение), после этого — разъединить соединительные головки тормозных рукавов. Если в поезде соединены междувагонные высоковольтные электрические соединения, то сначала ПЭМ должен разъединить их. Рукоятку расцепного рычага необходимо поднять вверх против часовой стрелки, при этом должен появиться красный сигнальный отросток из головной части корпуса автосцепки, который будет свидетельствовать о том, что замки смежных автосцепок разомкнуты.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условия привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей. Причинами появления саморасцепов могут быть: 1) неиспраность предохранителя от саморасцепа; 2) короткая цепочка расцепного привода (при сжатии аппарата и отклонении автосцепки в кривом участке пути может повернуть валик подъемника); 3) увеличенная длина цепочки; 4) попадание под замок песка и посторонних предметов; 5) превышение допускаемой разности высот между продольными осями автосцепок при движении по несправным участкам пути с большой просадкой.

Резино-металлический поглощающий аппарат Р-2П: 1 ¾ корпус, 2 ¾ нажимная плита;

3 ¾ резинометаллическая секция; 4 ¾ промежуточная плита

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 Следующая ⇒