|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Единые габариты подвижного составаСтр 1 из 7Следующая ⇒
Основные параметры поглощающих аппаратов автосцепки для грузовых вагонов
ных клиньев 2, опорной шайбы 3, наружной пружины 6, двух внут-ренних пружин 7, между которыми установлена промежуточная шайба 5, и стяжного болта с гайкой 8. Аппарат Ш-6-ТО-4 имеет шестигранную схему фрикционного узла, его принцип действия подобен действию рассмотренных выше конструкций. Он взаимо-заменяем с аппаратами Ш-1ТМ и Ш-2-В по установочным разме-рам (Ш — шестигранный, Т — термическая обработка, М — мо-дернизированный, В — взаимозаменяемый). Однако при установке данного аппарата в вагоны прежней постройки требуется модер-низация упоров, обеспечивающих свободное размещение между ними съемного днища.
Таблица 6.2
Нормы искусственного освещения объектов грузового хозяйства
Расчетное уравнение для светового потока, лм, имеет вид:
где Е — минимальная нормируемая освещенность, лк; k — коэффици-ент запаса, учитывающий ослабление свечения ламп и загрязнение арматуры (k = 1, 2—1, 5); Fскл — площадь склада (объекта), м2; z — отношение средней освещенности к минимальной (z = 1, 1—1, 2); η — коэффициент использования светового потока (в долях единицы), по-казывающий отношение потока, падающего на расчетную поверх-ность, к суммарному потоку всех ламп.
Зависит η от коэффициентов отражения потолка и стен и так на-зываемого индекса i помещения:
где h — расчетная высота подвески светильника над рабочей по-верхностью, м; А (В) — длина (ширина) помещения, м.
Индекс i учитывается в точных расчетах. Ориентировочно мож-но принимать η = 0, 25—0, 5 (меньшие значения для темной окраски стен, бî льшие — для светлой). По величине светового потока рас-считывают необходимое количество ламп
где Fл — номинальный световой поток электролампы, зависящий от ее мощности, типа светильника и напряжения осветительной сети (табл. 16.3).
Таблица 16.3
Класс использования кранов
Режим нагружения (табл. 27.2) определяется отношением массы перемещаемого груза к номинальной грузоподъемности и характе-ризуется коэффициентом распределения нагрузки.
Таблица 27.2
Единые габариты подвижного состава
Основным габаритом подвижного состава является габарит Т. Между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С (см. рис. 1.2), а также между габаритами смежных подвижных соста-вов оставляется некоторое пространство, предназначенное для смеще-ний подвижного состава, которые вызываются допускаемыми откло-нениями в состоянии отдельных элементов пути, а также боковыми колебаниями и наклонами подвижного состава на рессорах (подвиж-ной состав при поперечном смещении или наклоне не должен задевать за какие-либо части сооружений и устройств).
Расстояния между осями смежных путей определяются условия-ми обеспечения безопасности движения поездов, личной безопас-
Рис. 1.3. Расстояния между осями путей на прямых участках перегона
ности людей, находящихся на междупутьях (рис. 1.3). При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного со-става и приближения строений. Согласно ПТЭ (глава 2) расстоя-ния между осями путей (междупутья) на прямых участках должны быть не менее указанных ниже, мм:
на перегонах двухпутных линий........................................... 4100
на трехпутных и четырехпутных линиях между
осями второго и третьего путей............................................. 5000
на станциях между осями смежных путей............................. 4800
на путях второстепенных и грузовых дворов......................... 4500
Расстояние между осями второго и третьего путей 5000 мм по-зволяет оставить на междупутье инвентарь и инструмент для ремон-та пути при следовании поездов по второму и третьему путям.
Расстояние между осями путей, предназначенных для непос-редственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено 3600 мм.
В кривых участках размеры междупутья, а также расстояния меж-ду осями пути и габаритом приближения строений зависят от ради-уса кривой, скорости движения, месторасположения кривой (пере-гон или станция) и других факторов и устанавливаются по нормам, приведенным в указаниях МПС России по применению габаритов приближения строений.
1.3. Надежность подвижного состава
Безопасность движения поездов в большой мере зависит от на-дежности агрегатов, узлов и деталей подвижного состава. Надеж-ность подвижного состава —это свойство его выполнять задан-ные функции, сохраняя эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени или установ-ленного пробега. Надежность подвижного состава обеспечивается не только правильным проектированием и расчетом, точным изго-товлением и сборкой, но и в значительной степени рациональной эксплуатацией, техническим обслуживанием и своевременным и высококачественным ремонтом.
Важным понятием в теории надежности является понятие отказ. Отказ —это нарушение работоспособности объекта вследствие по-ломки, деформации, износа деталей; нарушение в работе механиз-мов или узлов, ослабление креплений, прекращение подачи смазки, связанных с некачественным несвоевременным ремонтом. Отказы многообразны, они встречаются в процессе эксплуатации подвиж-ного состава. Отказы как всякие случайные события могут быть не-зависимые и зависимые. Независимый отказ — это такой, появление которого не связано с возникновением других отказов. Отказ, появ-ление которого связано с другими отказами, называется зависимым. Отказ, до устранения которого использование подвижного состава по назначению невозможно, называется полным. Если, несмотря на отказ, остается возможность частичного использования подвижно-го состава по назначению, то такой отказ называется частичным.
Следует различать также внезапные и постепенные отказы. Внезап-ный отказ может наступить неожиданно и характеризуется скачкооб-разным изменением одного или нескольких заданных параметров объекта. Постепенный отказ характеризуется постепенным изменени-ем одного или нескольких заданных параметров. В конструкциях под-вижного состава такие отказы обычно возникают в результате изна-шивания, старения, коррозии или усталостных разрушений.
Надежность подвижного состава обусловливается его безотказ-ностью, сохраняемостью, ремонтопригодностью, а также долговеч-ностью его частей.
Безотказность —это свойство объекта непрерывно сохранятьработоспособность в течение некоторого времени или некоторой
наработки, характеризующейся продолжительностью или объемом работы объекта в ч, т, м3, км или других единицах.
Состояние объекта, при котором он способен выполнять опре-деленные функции, сохраняя значения заданных параметров в пре-делах, установленных нормативно-технической документацией,
называется работоспособным состоянием.
Долговечность — это свойство объекта сохранять работоспособ-ность до наступления предельного состояния с необходимыми пе-рерывами для технического обслуживания и ремонтов. Чем долго-вечнее элементы подвижного состава, тем при прочих равных усло-виях выше его надежность. Предельное состояние вагона или локо-мотива, определяемое невозможностью его дальнейшей эксплуата-ции, может быть результатом износа их базовых элементов (напри-мер: рама, кузов) до такой степени, когда ремонт согласно действу-ющим правилам ремонта и техническим условиям невозможен или нецелесообразен. Показателем долговечности вагона является срок работы его между заводскими ремонтами.
Сохраняемость — это свойство объекта непрерывно сохранятьисправное и работоспособное состояние в течение и после хране-ния и (или) транспортирования в заданных условиях. Срок, в тече-ние и после которого сохраняются значения заданных показателей в установленных пределах, называется сроком сохранности.
Ремонтопригодность —свойство объекта, заключающееся в при-способленности его конструкции к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения техни-ческого обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность подвиж-ного состава оценивают продолжительностью восстановления его работоспособности, а также затратами труда и средств на предуп-реждение, обнаружение и устранение неисправностей и отказов.
Глава 2. Общие сведения о вагонах
2.1. Назначение и классификация вагонов
Вагоном называется единица подвижного состава железных до-рог, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.
По назначению вагоны разделяют на грузовые и пассажирские.
К грузовым вагонам относятся крытые вагоны, полувагоны, плат-формы, цистерны, изотермические и вагоны специального назна-чения, служащие для перевозки определенных видов грузов (цемен-товозы, транспортеры, специализированные цистерны, вагоны для технических нужд, перевозки скота, живой рыбы и др.).
Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов дальнего следо-вания, межобластного и пригородного сообщения.
По условиям эксплуатации различают вагоны магистральные,
промышленного и городского транспорта.
В зависимости от ширины колеи вагоны бывают нормальной
(1520 мм) и узкой колеи (750, 900 и 1060 мм).
По габариту подвижного состава различают вагоны, предназна-ченные для обращения по всей железнодорожной сети страны; ваго-ны, обращение которых допустимо только на реконструированных участках дорог РФ, и вагоны для международных сообщений.
По конструкции кузова, материалу и технологии изготовления ва-
гоны подразделяются на цельнометаллические и вагоны с металличес-
ким каркасом кузова и деревянной обшивкой, а также сварные и клепа-ные; по числу осей — на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. Большинство грузовых вагонов четырехосные. Имеется незна-чительное количество шестиосных полувагонов, а также восьми-осных полувагонов и цистерн.
В качестве пассажирских в основном используются четырехосные цельнометаллические вагоны, обладающие большой прочностью и достаточно высокой комфортабельностью. Цельнометаллические вагоны, кроме багажных, имеют генераторы для выработки элект-роэнергии при движении поезда, принудительно-вытяжную венти-ляцию, а некоторые из них — установки для кондиционирования воздуха, водяное, комбинированное или электрическое отопление.
2.2. Основные элементы вагонов
Каждый вагон состоит из ходовых частей, рамы, кузова, удар-но-тяговых приборов и тормозов (рис. 2.1).
К ходовым частям относятся тележки с колесными парами, бук-сами, подшипниками, рессорами или пружинами. Ходовые части должны обеспечивать движение вагона по рельсовому пути с необ-ходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.
Рис. 2.1. Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т:
1 —кузов; 2 —автосцепное устройство; 3 —двухосная тележка; 4 —тормозноеоборудование; 5 — рама кузова
Тележки обеспечивают более свободное движение длинных ва-гонов по кривым участкам пути небольшого радиуса, необходимую плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Рессо-ры и пружины служат для смягчения толчков, воспринимаемых ва-гоном от неровностей пути и поверхностей катания колес. Сово-купность всех рессор, пружин и других упругих элементов, связы-вающих колесные пары с рамой тележки или кузовом, называется рессорным подвешиванием.
Рама вагона является основанием кузова и состоит из жестко со-единенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормозов, а в пассажирских вагонах — и электрооборудо-вание, узлы системы кондиционирования воздуха. Рамы отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными вос-принимать нагрузки от кузова, тяговые, ударные, тормозные уси-лия, давление ветра и другие нагрузки (вертикальные и горизон-тальные), возникающие при движении вагона. В цельнометалличес-ких вагонах рама является одним из основных элементов кузова, представляющего собой единую несущую конструкцию.
Кузовом вагона называется часть вагона, расположенная над ра-мой и служащая для размещения грузов или пассажиров. У крытых грузовых и пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и тор-цевых стен, пола и крыши, у полувагонов — из боковых, торцевых
стен или дверей и пола, а у платформ — из бортов и пола. У цистерн кузовом является цилиндрический резервуар, называемый котлом. Кузов вагона крепится на раме или составляет с ней одно целое.
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локо-мотива, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или набегании вагонов в поез-де. Ударно-тяговые приборы состоят из автосцепного устройства.
Тормоз —это устройство на подвижном составе, с помощьюкоторого создается сопротивление движению поезда или отдельно-го вагона, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости.
Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, кроме этого, все пассажирские и часть грузовых вагонов — допол-нительно ручными.
2.3. Технико-экономические характеристики вагонов
Для грузовых вагонов основными характеристиками являются:
осность, грузоподъемность, линейные размеры, масса тары или про-сто тара, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка), удельный объем, удель-ная площадь.
Осность определяется общим числом колесных пар(осей)дан-ного вагона.
Грузоподъемностью грузового вагона называется наибольшаямасса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция.
Линейные размеры определяют базу вагона и его тележки, дли-ну по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и вы-соту его от головки рельса. Базой вагона называется расстоя-ние между центрами пятников вагона, базой тележки — рас-стояние между центрами осей колесных пар двухосной тележ-ки, а у трех- и четырехосной — расстояние между центрами край-них осей. Базу вагона определяют исходя из условий вписыва-ния в кривые и устойчивости вагона на рельсовом пути. Она зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьших радиусов кривых участков пути.
Тара вагона —это масса всех его частей(в порожнем состоя-нии), включая тележки и колесные пары. Тара определяется взве-шиванием на специальных вагонных весах и указывается на боко-вых балках вагона.
Коэффициент тары показывает массу тары вагона, приходящу-юся на 1 т его грузоподъемности. Он является сравнительным по-казателем экономичности вагонов различных типов и разной гру-зоподъемности. Для современных четырехосных вагонов коэффи-циент тары равен 0, 33—0, 38. Чем меньше этот показатель при оди-наковой прочности конструкции, тем экономически выгоднее дан-ный вагон в эксплуатации.
Допускаемая нагрузка от колесной пары на рельсы зависит глав-ным образом от типа рельсов, числа шпал, уложенных на 1 км пути, рода балласта и скорости движения поездов. С 1980 г. установлена наибольшая нагрузка от колесной пары на рельсы — 228 кН (23, 25 тс). Данная нагрузка служит исходным параметром при про-ектировании новых вагонов.
Погонная нагрузка определяется отношением массы брутто ва-гона к длине его по осям сцепления и измеряется в тоннах на 1 м (т/м). Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами с уве-личенными погонными нагрузками — один из эффективных путей повышения провозной способности дорог. Такие вагоны позволя-ют формировать поезда увеличенной массы при существующих дли-нах станционных путей. Допустимая погонная нагрузка регламен-тируется несущей способностью мостов и других искусственных со-оружений. В современных условиях предусматривается повышение погонных нагрузок путем внедрения восьмиосных вагонов.
Объем вагона определяется внутренними геометрическими раз-мерами кузова и характеризует вместимость вагона. Он рассчиты-вается по объемному весу наиболее массовых грузов, перевозимых в вагонах данного типа.
Для сравнительной оценки экономичности вагонов различных типов и размеров обычно пользуются удельным объемом, опреде-ляемым как частное от деления полного объема вагона в кубичес-ких метрах на грузоподъемность в тоннах. Для крытых и изотерми-ческих вагонов удельный объем составляет 1, 8—2, 5 м3/т, для полу-вагонов и цистерн — 1—1, 4 м3/т.
Удельная площадь для платформ определяется делением площа-ди пола в квадратных метрах на грузоподъемность в тоннах.
Для пассажирских вагонов основными показателями экономич-ности являются число мест и отношение тары к числу перевозимых пассажиров. Это отношение зависит от конструкции вагона и пре-доставляемых пассажиру удобств. Для вагонов пригородных по-ездов экономичность определяют тарой, приходящейся на 1 м2 площади пола, так как в этих вагонах принимаются во внимание места не только для сидения пассажиров, но и для стояния.
2.4. Пассажирский парк вагонов
Пассажирский парк (рис. 2.2)составляют вагоны, предназначенныедля перевозки пассажиров (пассажирские), а также почтовые, багаж-ные, вагоны-рестораны и служебно-технические (служебные, вагоны-
лаборатории, санитарные, ва-гоны-клубы и другие пасса-жирские вагоны специального назначения).
Парк пассажирских ваго-
нов делится на рабочий, уча-ствующий в перевозках пасса-жиров, и нерабочий, в который входят неисправные вагоны, используемые для технических нужд. Все вагоны пассажирско-го парка приписаны к дорогам в количестве, устанавливаемом
МПС. Вагоны пассажирского парка либо постоянно обращаются в пределах дороги (местное и пригородное сообщения), либо после каж-дого рейса вновь возвращаются на дорогу, к которой они приписаны (дальнее сообщение). Кроме того, пассажирские вагоны приписыва-ют к определенному депо, которое осуществляет их ремонт и техни-ческое обслуживание. Трафарет о приписке вагона к тому или друго-му депо наносится на торцевую стену вагона.
Пассажирские вагоны имеют кузова с окнами, дверьми, тамбу-рами, помещением для пассажиров; туалетными отделениями. Пас-сажирские поезда, сформированные из вагонов пассажирского
парка, в соответствии с назначением и дальностью перевозок под-разделяют на дальние, следующие на расстояния свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 150 км. Внутреннее уст-ройство и оборудование вагонов этих видов поездов различные.
Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на большие расстояния, имеют жесткие и мягкие полки для лежания, багажные полки, системы водоснабжения, отопления, вентиляции и освещения, а также другие устройства, обеспечивающие необходимые удобства для пассажиров. По внутренней планировке вагоны делятся на купи-рованные и некупированные (открытые).Купированные вагоны под-разделяются на жесткие, мягкие, мягко-жесткие. В последних — одна половина вагона имеет жесткие диваны, а другая — мягкие.
Вагоны пригородного и местного сообщений, находящиеся в пути сравнительно короткое время, рассчитаны на максимальную вместимость. В них устанавливаются жесткие, мягко-жесткие дива-ны или мягкие кресла (внутренних перегородок нет).
Внутреннее устройство почтовых, багажных, специальных ва-гонов и вагонов-ресторанов определяется их назначением. Вагоны-рестораны предназначены для обеспечения питанием пассажиров в пути следования, почтовые — для перевозки писем, посылок и дру-гого почтового груза, а багажные — для багажа.
2.5. Грузовой парк вагонов
Важное значение для организации эксплуатационной работы имеет структура вагонного парка, которая должна отражать струк-туру перевозимых грузов. Специализация вагонов является эконо-мически выгодной, главным образом за счет сокращения простоев при погрузке, выгрузке и механизации этих операций, высокой со-хранности перевозимых грузов, лучшем использовании их грузо-подъемности и вместимости.
Грузовой парк составляют крытые вагоны, полувагоны, платфор-мы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения (передвижные мастерские, контрольные платформы для поверки вагонных весов, снегоочистители, а также другие вагоны, приспо-собленные для технических и бытовых нужд железных дорог). Каж-дый из перечисленных видов вагонов предназначен для перевозки
определенных грузов. Конструкция грузового вагона должна обес-печивать сохранность груза, удобство погрузки и выгрузки и наи-большую вместимость.
Крытые вагоны (рис. 2.3)предназначены для перевозки требую-щих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, вы-сокоценных грузов: различных пищевых продуктов, промышлен-ных товаров, приборов, стан-ков, зерна и др. В крытых ва-гонах специального назначе-ния перевозят скот, птицу.
Крытые вагоны оборудованы люками и задвижными дверь-ми, обеспечивающими по-грузку и выгрузку грузов, вен-тиляцию и очистку кузовов. На сети дорог эксплуатируют-
ны для перевозки навалочных грузов: угля, руды, кокса, флюсов, а также длинномерных грузов — леса, металлопроката. Они являют-ся основным типом вагонов грузового парка, так как имеют наи-более высокие показатели использования. Полувагон имеет от-крытый кузов, удобный для погрузки и выгрузки. В полу таких ва-гонов имеются люки для разгрузки сыпучих материалов и поэтому они называются саморазгружающимися. В эксплуатации находят-ся четырехосные полувагоны, а также небольшое количество шес-ти- и восьмиосных полувагонов (см. рис. 2.1).
Платформы служат для перевозки лесных, сыпучих, штучных итарных грузов, металлопроката, различных машин и других гру-зов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Также они предназначены для перевозки длинномерных, громоздких и тяже-ловесных грузов. Преимущество платформ состоит в том, что их можно быстро и легко загружать и разгружать, применяя простей-шие средства механизации. Строят платформы четырехосными.
Цистерны представляют собой грузовые вагоны, кузовом которыхявляется металлический резервуар (котел), прочно укрепленный на
раме и служащий для перевозки наливных грузов. Большое разнооб-разие жидких и газообразных грузов привело к специализации цис-терн по роду перевозимых грузов (нефти, бензина, кислот, спирта, молока, сжиженных газов, вина и т.д.). Цистерны строят четырехос-ными, в эксплуатации находятся и также восьмиосные цистерны.
Транспортеры —это специальные многоосные(от6до40осей)платформы, предназначенные для перевозки громоздких и тяжелых грузов массой до 400 т: крупных отливок, ферм мостовых кранов, трансформаторов, генераторов, турбин и т.п. Средняя часть рамы транспортеров располагается как можно ниже для облегчения по-грузки, выгрузки и размещения громоздких грузов большой массы.
Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся илибоящихся замерзания грузов (мясо, рыба, молоко, минеральные воды, фрукты и т.п.). Кузова таких вагонов теплоизолированы, оборудова-ны приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Изотермические вагоны бывают с машинным охлаждением и электрическим отопле-нием (рефрижераторные) и льдосоляные (вагоны-ледники).
Рефрижераторные вагоны строятся как автономными (с само-стоятельной холодильной установкой), так и в виде отдельных по-ездов (секций) вагонов с центральной холодильной установкой.
К саморазгружающимся вагонам относятся металлические ваго-ны — думпкары и хопперы. Думпкары предназначены для перевозки руды и строительных материалов на короткие расстояния. При раз-грузке их кузов наклоняется в одну из сторон пневматическим меха-низмом. В крытых хопперах перевозят цемент, а в открытых — ще-бень, песок и др. (рис. 2.4).
Инвентарный парк грузовых вагонов, нахо-
дящийся в распоряже-нии дорог, делится на рабочий и нерабочий. Рабочий парк состоит из исправных вагонов, находящихся в поездах, на станциях под по-
грузкой и выгрузкой и др., т.е. участвующих Рис. 2.4. Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ
непосредственно в перевозочном процессе. К нерабочему парку отно-сятся вагоны, отставленные в резерв МПС России, неисправные, на-ходящиеся в капитальном, деповском и текущем ремонтах, используе-мые в специальных формированиях (мостопоездах, различных мастер-ских, промывочно-пропарочных поездах и др.) и проходящие испыта-ния. Все вагоны грузового парка приписаны к дорогам в количестве, устанавливаемом МПС России. Трафарет о приписке вагона к тому или другому депо (дороге, государству) наносится на торцевую стену вагона. Вагоны обращаются по всей сети дорог независимо от места их приписки (государства или дороги). О месте приписки вагона узна-ют по его номеру.
2.6. Система нумерации подвижного состава
С 1963 г. на железных дорогах действовала семизначная нумера-ция грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, ос-ность, объем кузова и другие характеристики. В связи с появлением новых типов вагонов (хопперов, зерновозов и т.д.) и исключением из парка двухосных вагонов в 1984 г. в систему нумерации вагонов были внесены изменения. Новая система восьмизначной нумерации ваго-нов была введена в 1985 г. Она обладает достаточной емкостью на длительный период, имеет защитный код и соответствует условиям использования при решении эксплуатационных и многих других за-дач с помощью ЭВМ. Значительно полнее, чем ранее, в номере ваго-на отражены такие важные его характеристики, как длина, масса тары, грузоподъемность. Всего выделено более 180 типов грузовых вагонов, в том числе более 60 типов транспортеров.
В каждом роде подвижного состава типы вагонов сгруппирова-ны по объединяющим их признакам. Как правило, внутри группы вагоны «расставлены» по длине, т.е. для типов вагонов, имеющих большую длину, установлены большая по значимости нумерация. Внутри групп предусмотрена резервная емкость, которая будет ис-пользована в будущем для перспективных вагонов или при увели-чении числа вагонов данного типа. Так, первая цифра означает род вагона: 2 — крытые грузовые вагоны; 4 — платформы; 6 — полу-вагоны; 7 — цистерны; 8 — изотермические; 3 и 9 — прочие вагоны (специальные и другие); 5 — вагоны-собственность других ми-нистерств; 0 — пассажирские вагоны; 1 — локомотивы, путевые
машины, краны и другие механизмы на железнодорожном ходу. Вторая цифра для всех видов вагонов, кроме прочих, номер кото-рых начинается с 3, кодирует осность: цифры 0—8 означают четы-рехосные, 9 — восьмиосные вагоны.
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-11; Просмотров: 1625; Нарушение авторского права страницы
