|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Техническая характеристика транспортеров
Окончание таблицы 7.1
Примечание. Типы транспортеров: ПЛ—площадочный; ПТ—платформенный; КЛ — колодцеобразный; СЧ — сочлененный; СЦ — сцепной.
Длина транспортеров сочлененного типа указана в груженом со-стоянии, при котором груз размещается между концевыми частями и удлиняет конструкцию по сравнению с порожним вагоном.
Рассмотрим конструктивные особенности кузовов (рам) неко-торых типов и моделей транспортеров. Кузов (рама) восьмиос-
ного транспортера платформенного типа модели 14-6055
(рис. 7.9), предназначенного для перевозки крупногабаритных тя-желых грузов, опирается цилиндрическими пятниками на две че-тырехосные тележки. Рама сварной конструкции увеличенного по высоте сечения во внутрибазовом пространстве состоит из че-тырех двутавровых балок, соединенных между собой диафраг-мами и верхним напольным листом толщиной 14 мм. К наруж-ным боковым поверхностям крайних двутавровых балок прива-рены кронштейны и скобы, предназначенные для крепления пе-ревозимых грузов, с этой же целью предусмотрен ряд отверстий на напольном листе несущей рамы, на которой размещены тор-мозное оборудование и автосцепное устройство.
Рис. 7.9. Транспортер платформенного типа грузоподъемностью 120 т
модели 14-6055
Кузова транспортеров колодцеобразного типа (в парке дорог СНГ находится несколько различных конструкций грузоподъемностью от 60 до 120 т), имеют главную несущую балку, состоящую из двух боковых продольных элементов, между которыми в средней части расположен колодец, позволяющий разместить выступающую часть груза. Кузов восьмиосного транспортера колодцеобразного типа
(рис. 7.10), опирающийся посредством сферических пятников 5 и продольных концевых балок 1 на ходовые части 7, состоит из глав-ной несущей балки 3 с концевыми элементами 4. На балках 1 раз-мещены типовые автосцепные устройства 6 и оборудование тор-моза 2. Боковые продольные балки образованы вертикальной стен-кой и горизонтальными поясами, которые в средней части усиле-ны дополнительными накладками. Концевые части балки сверху перекрыты сплошным листом толщиной 12 мм. Колодец несущей балки по продольной оси вагона имеет длину в верхней части 10, 8 м, а в нижней — 10, 0 м, его ширина составляет 2, 42 м. На нижних поясах балок в колодцевой части установлено шесть пар сталь-ных подушек для цапф поперечных балок. Две средние пары по-душек имеют по три гнезда, остальные — по одному. Транспор-
Рис. 7.10. Восьмиосный транспортер колодцеобразного типа
Рис. 7.11. Шестнадцатиосный транспортер площадочного типа грузоподъемностью 220 т:
1 —промежуточные балки; 2 —сферические пятники; 3 —главная несущаябалка; 4 — поперечные элементы; 5 — четырехосные тележки; 6 — плоские пятники; 7 — автосцепные устройства; 8 — нижние полки; 9 — вертикальные стенки; 10 — уголки; 11 — сплошные стальные листы
тер оборудован четырьмя съемными поперечными балками 8 с ци-линдрическими цапфами диаметром 150 мм, которые в зависимо-сти от размеров перевозимых грузов можно переставлять, опирая на различные пары подушек.
Транспортеры площадочного типа имеют пониженную в среднейчасти погрузочную площадку и предназначены для перевозки грузов большой высоты. Одним из представителей такого типа является шест-надцатиосный транспортер грузоподъемностью 220 т (рис. 7.11). Представителем сцепного типа является 32-осный транспортер,
шестнадцатиосный сцеп которого приведен на рис. 7.12. Каждый такой сцеп состоит из сварной несущей балки 3 изогнутой формы, опирающейся посредством катковых опор 2 на две надтележеч-ные балки 1, которые в свою очередь опираются на четырехосные тележки 6. По концам надтележечных балок размещены типовые автосцепные устройства 5. Такой сцеп можно эксплуатировать са-мостоятельно как транспортер грузоподъемностью 240 т. В этом случае на концы несущей балки устанавливают сменные опоры-турникеты, служащие для укладки груза. При полном использова-нии 32-осного транспортера для перевозки груза массой до 480 т сменные опоры снимают и закрепляют в специально предусмот-ренных местах на надтележечных балках транспортера. В этом слу-
Рис. 7.12. Шестнадцатиосный сцеп 32-осного транспортера грузоподъемностью 480 т
чае груз располагают на стационарных опорах 4, установленных посередине несущих балок. Опоры могут поворачиваться отно-сительно вертикальной оси, а одна из них, кроме того, поступа-тельно перемещаться вдоль продольной оси транспортера. Такая подвижность опор обеспечивает свободное прохождение транспор-тера с грузом кривых участков пути радиусом до 150 м.
Цистерны. Классификация цистерн. Цистерны предназначены для перевозки жидких, затвердевающих, газообразных и пыле-
видных грузов. Они помещаются в котле, представляющем со-бой специфическую форму кузова этого типа вагона. Значитель-ное разнообразие грузов обусловливает существенные видоиз-менения конструкций цистерн, и поэтому последние целесооб-разно классифицировать. В зависимости от видов перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:
общего назначения —для перевозки широкой номенклатурынефтепродуктов;
специальные цистерны —для перевозки отдельных видовгрузов.
Цистерны общего назначения, в свою очередь, могут подраз-деляться на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродук-тов. Повышенная огнеопасность светлых нефтепродуктов при ненадежной герметичности нижних сливных приборов обусло-вила оборудование цистерн для их перевозки устройствами вер-хнего слива (через колпак). Цистерны для темных нефтепродук-тов оборудуют нижними сливными приборами.
Специальные цистерны разделяют на цистерны для перевозки пищевых, химических и некоторых других грузов. Специальные ци-стерны строят сравнительно небольшим числом, а для удобства эк-сплуатации, ремонта и постройки они имеют унифицированные с цистернами общего назначения рамы кузова, узлы крепления кот-ла, ходовые части и многие другие элементы.
В зависимости от вида несущих элементов цистерны делятся на конструкции, у которых все основные нагрузки, действую-щие на вагон, воспринимаются рамой кузова, и такие, у кото-рых эти нагрузки воспринимаются котлом, — безрамные цис-терны. Кроме того, цистерны, подобно другим типам вагонов, различают по осности, грузоподъемности, объему котла, уст-ройству, материалу и способу изготовления котла и другим при-знакам. Технические требования к цистернам регламентирова-ны соответствующим государственным стандартом.
Цистерны общего назначения.Четырехосная цистерна грузоподъ-емностью 60 т имеет котел с полезной емкостью 71, 7 м3 и общей 73, 1 м3. Внутренний диаметр котла равен 3000 мм. Толщина броне-вого листа составляет 11 мм, верхних и боковых — 9 мм, днищ — 10 мм. Все листы и днища соединены стыковыми швами. Тара цис-терны составляет 23, 2 т. Крепление котла на раме осуществляется в средних и концевых его частях.
Цистерна оборудована наружными и внутренними лестницами
с площадками у колпака, универсальным сливным прибором и пре-дохранительно-впускным клапаном. Для обеспечения полного слива груза броневой лист выгнут так, что возникает уклон к сливному прибору. Котел цистерны окрашен в светло-желтый (палевый) цвет, в верхнем правом углу каждой стороны цилиндрической части кот-ла имеется трафарет — «Бензин».
В последние годы четырехосные цистерны строят с увеличенной базой (7, 8 вместо 7, 12 м), что позволяет улучшить динамические ка-чества вагона и повысить безопасность движения поездов.
На сети железных дорог СНГ используются восьмиосные цистер-ны безрамной конструкции (рис. 7.13) грузоподъемностью 120 т. Эта конструкция отличается от ранее строившихся цистерн большой гру-зоподъемностью, увеличенным удельным объемом котла. В восьми-осной цистерне безрамной конструкции котел цистерны, имеющий
Рис. 7.13. Восьмиосная цистерна грузоподъемностью 120 т:
1 —цилиндрическая часть; 2 —предохранительно-впускной клапан; 3 —на-ружная лестница; 4 — колпаки (горловины люка) с крышками; 5 — внутренняя лестница; 6 — сливные приборы; 7, 8 — кольцевые шпангоуты; 9 — днище
замкнутый контур, цилиндрическую форму и сравнительно толстые стенки, в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции. Однако огне-опасность большинства грузов, перевозимых в цистернах, требует более надежного обеспечения прочности безрамных цистерн. В со-временных конструкциях цистерн цилиндрическая часть формиру-ется из продольных листов. Цилиндрическая часть котла с внутрен-ним диаметром 3000 мм составлена из двух половин, сваренных встык. Это обусловлено ограничениями по длине листового проката, по-ставляемого металлургической промышленностью, и размерами обо-рудования, применяемого на заводе «Азовмаш» для вальцовки лис-тов котла. Днища котла, имеющие эллиптическую форму, привари-ваются к цилиндрической части котла стыковыми швами. Горлови-ны люков закрываются крышками, закрепляемыми восемью откид-ными болтами каждая. Крышки шарнирно крепятся к кронштейнам, относительно которых они поворачиваются при открывании.
Разработанная Азовмашем в содружестве с МИИТом и ВНИИЖТом безрамная конструкция цистерны модели 15-880 имеет котел с внутренним диаметром 3400 мм, составленный из нижнего листа толщиною 12 мм, верхних и боковых — 9 мм и днищ — 12 мм. Котел подкреплен десятью шпангоутами, ко-торые размещены по три в опорных зонах, остальные — в сред-
ней части. Цистерна с внутренним диаметром 3400 мм по срав-нению с конструкцией, у которой этот параметр равен 3000 мм, имеет погонную нагрузку нетто на 26 % больше. Основные тех-нические характеристики цистерн общего назначения приве-
дены в Приложении, табл. 6.
Специальные цистерны. Перевозка мазутов, смазочных масел и дру-гих высоковязких грузов в цистернах общего назначения связано со значительными трудностями их выгрузки из котлов. Для облегчения слива таких грузов созданы цистерны с наружной подогревательной рубашкой модели 15-1566 (ко-
жухом) (рис. 7.14). Рубашка 1 находится в нижней части котла. Она образуется стенка-ми котла и наружным листом, которые связаны между собой каркасом из углового прока-
ра 2, а выход пара или конденсата происходит через два патрубка, расположенных по концам котла. Сливной прибор этой цистерны вместо резинового уплотнительного кольца клапана имеет медное кольцо, что обусловлено высокой температурой наливаемого в ко-тел груза и большой его вязкостью.
Достоинства таких цистерн — в значительном сокращении времени слива; устранении обводнения груза, происходящего при разогреве его острым паром, подводимым непосредственно к грузу; уменьшении расхода пара. К недостаткам можно отнести увеличение тары на 1 т, вызванное устройством рубашки, исполь-зуемой только при сливе высоковязких грузов.
Цистерны для перевозки молока модели 15-886 (рис. 7.15)отлича-
ются мощной наружной изоляцией котла и изготовлением его сте-нок из нержавеющей стали, алюминиевых сплавов или применени-ем углеродистой стали с внутренним покрытием, обеспечивающим сохранение высокого качества молока. Котел состоит из трех сек-ций, что позволяет заполнить цистерну молоком трех различных отправителей или разного качества. Каждая секция оборудована
Котел изолирован слоем стекловолокна толщиной 300 мм, оберну-тым стеклотканью и защищенным снаружи от механических повреж-дений стальным кожухом. Кожух выкрашен в цвет слоновой кости, а его нижняя часть — темно-синей краской; с обеих сторон котла имеется надпись «Молоко». Также для перевозки молока использу-ются цистерны с котлом из нержавеющей стали.
Цистерны для перевозки молока (по сравнению с изотермическими вагонами, в которых молоко перевозится в бидонах) позволяют умень-шить продолжительность и трудоемкость погрузки и выгрузки, а зак-рытый способ налива и слива обеспечивает лучшее качество молока.
В связи с повышенной взрывоопасностью спиртов, обусловленной их высокой испаряемостью и низкой температурой вспышки, предусмотре- ны специальные спиртовые цистерны модели 15-1454. Они отличаются уве-
личенным удельным объемом (1, 215 м3/т) и возможностью объемного рас-ширения спирта за счет неполного заполнения котла. Выгрузка спирта осуществляется сверху через трубу (сифонным способом).
Для перевозки винопродуктов (спиртов, коньяков и некоторых сортов вин) предназначена цистерна модели 15-1542 с котлом из двухслойной стали. Другие сорта вин перевозят в цистерне модели
15-1535 с котлом из углеродистой стали, имеющем специальное внут-реннее покрытие. Кроме обычного люка предусмотрен люк для тех-нологических целей. Толщина изоляции составляет 100 мм.
Цистерна для перевозки патоки модели 15-1613 имеет котел с на-
ружной подогревательной рубашкой, расположенной внизу между крайними опорами котла.
Перевозка кислот и некоторых других продуктов химичес-кой промышленности требует изготовления котла и его арма-
туры из материалов, сохраняющих качество перевозимых грузов и про-тивостоящих разрушающему воздействию последних. Такие цистер-ны отличаются также специальными устройствами для налива и сли-ва, а иногда и для защиты рамы и других частей вагона от возможно-го разбрызгивания кислот. В связи с повышенной опасностью пере-возки кислот предусматривается окраска кислотных цистерн, резко от-личная от других вагонов (вдоль котла цистерны нанесены желтой крас-кой полосы шириной 0, 5 м с обеих сторон цилиндрической части и квадраты на днищах размером 1 × 1 м, на которых указано назначение цистерны и опасность груза). Кислотные цистерны отличаются от ци-стерн общего назначения меньшим объемом котла из-за большой плот-ности кислот по сравнению с нефтепродуктами. Цистерна для перевозки серной кислоты модели 15-Ц854 име-
ет стальной котел, сливо-наливную трубу, патрубок с заглушкой для отбора проб, штуцер для установки манометра и предохра-нительно-впускной клапан. Для обеспечения полного слива гру-за нижний лист котла выполнен с уклоном в сторону поддона сливо-наливной трубы, размещенной в середине котла. В пред-шествующих конструкциях таких цистерн котел располагался с уклоном в одну сторону, колпак и сливо-наливная труба нахо-дились с пониженной стороны котла. Для перевозки улучшенной серной кислоты используют цистерны модели 15-1601, котел в ко-
торых изготовлен из двухслойной стали. Применение двухслой-ной стали с толщиной плакирующего слоя 2—3 мм обеспечивает значительную экономию нержавеющей стали по сравнению с кот-лом, полностью изготовленным из этого дорогостоящего мате-риала. В такой цистерне может также перевозиться и уксусная кислота.
Цистерна для перевозки олеума модели 15-1424-02 отличается отсернокислотной наружной изоляцией котла или подогревательной рубашкой, выполненной как на описанных выше цистернах для высоковязких грузов.
Цистерна для перевозки соляной кислоты модели 15-1020 имеетстальной котел, внутренняя поверхность которого покрыта слоем резины (гуммирована).
Цистерна для перевозки фенола модели 15-1603 имеет стальнойкотел с металлизированной цинком внутренней поверхностью и
наружным подогревательным кожухом (рубашкой). Цистерна обо-рудована универсальным сливным прибором.
Цистерна для перевозки слабой азотной кислоты модели 15-1487
(до 58 %) отличается от вышеописанной котлом, выполненным из нержавеющей стали марки 12Х18Н10Т.
Сжиженные газы перевозятся при большом давлении и по-этому изготовление и эксплуатация газовых цистерн регламен-тируется специальными правилами Госгортехнадзора. Для за-щиты цистерн от нагрева солнечными лучами применяют тене-вые кожухи, окрашенные в светлый цвет и расположенные над верхней частью котла. Большое давление газа внутри котла обусловливает значительную толщину стенок последнего. На-лив и слив в газовых цистернах осуществляется через вертикаль-но расположенные трубы, укрепленные внизу в поддоне, пред-назначенном для обеспечения полноты разгрузки.
Котлы газовых цистерн (моделей 15-1556, 15-1407-01, 15-1408-02, 15-1581 и др.) снабжены яркими отличительными поло-сами на цилиндрической части и кругами на днищах. Например, полосы шириной 0, 3 м красного цвета имеют цистерны для пере-возки пропана, желтого — аммиака, защитного — хлора и т.п.
Цистерна для перевозки глинозема, являющегося сырьем для алюми-
ниевой промышленности, отличается от описанной выше восьмиосной цистерны для бензина отсутствием шпангоутов в средней части котла. Система выгрузки, так же как и в цистерне для перевозки цемента, осно-вана на принципе «псевдосжижения» груза в потоке сжатого воздуха. Для осуществления загрузки цистерны в верхней части котла предус-мотрено пять горловин, закрываемых крышками. Выгрузка произво-дится через два люка. Грузоподъемность вагона — 119 т, тара — 52, 7 т, полезный объем котла — 129, 7 м3.
Для обеспечения перевозок продукции химической промыш-ленности создаются и другие типы специальных цистерн. Цис-
терна для транспортировки желтого фосфора имеет кожух дляподогрева и охлаждения груза, причем фосфор в котле нахо-дится под слоем жидкости с низкой температурой замерзания; котел изготавливается из двухслойной стали.
Дальнейшее совершенствование специальных цистерн, так же как и цистерн общего назначения, может быть достигнуто путем увели-
чения их грузоподъемности, осности, перевода к безрамным конст-рукциям, применения новых материалов.
Основные технические характеристики специальных цистерн приведены в Приложении, табл. 7.2.
7.2. Изотермический подвижной состав
Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоро-портящихся грузов: мяса, рыбы, масла, фруктов и т.п. Сохранность этих грузов обеспечивается поддержанием в вагоне соответству-ющей температуры с помощью приборов охлаждения или отопле-ния (в зависимости от наружной температуры). Кузова таких ва-гонов отличаются от кузовов других крытых вагонов тем, что име-ют двойные стены, потолок, пол и хорошую изоляцию. Изоляци-онным материалом служат мипора или полистирол. В зависимос-ти от рода перевозимых грузов изотермические вагоны подразде-
ляются на универсальные и специализированные. Первые служат для перевозки всех видов скоропортящихся грузов — мороженых, ох-лажденных и неохлажденных, вторые — живой рыбы, фруктов, вина, молока и др. Рефрижераторный подвижной состав класси-фицируется: по составности — поезда (23- и 21-вагонные), секции (12- и 5-вагонные) и автономные вагоны; типу хладагента холо-
дильной установки (аммиак и хладон); системе хладоснабжения —
групповой и индивидуальной. При групповой системе холод вы-рабатывается аммиачными холодильными установками, разме-щенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодиль-ники передается по рассольной системе при помощи хладоносите-ля (раствор хлористого кальция CaCl2); при индивидуальной — грузовые вагоны охлаждаются холодильными установками, раз-мещенными в каждом из них.
Парк изотермических вагонов пополняется только рефриже-раторным подвижным составом (поезда, секции) и автономны-ми рефрижераторными вагонами. Все рефрижераторные ваго-ны имеют цельнометаллический кузов с хребтовой балкой, сва-ренной из штампованных элементов; ходовая часть — двухос-ные бесчелюстные тележки типа КВЗ-И2 с базой 2400 мм, обо-рудованные буксами с роликовыми подшипниками.
В состав рефрижераторного поезда, состоящего из 21 вагона, входят вагон-машинное отделение, вагон-дизель-электростанция и служебный вагон, размещаемые одной группой в середине состава и соединенные между собой закрытыми переходами. По обе стороны к ним примыкают по девять грузовых вагонов-холодильников. Каждый вагон поезда имеет порядковый номер и определенное место в схеме формирования. Пере-становка вагонов не допускается. Одна из тележек служебного вагона имеет колесную пару со шкивом для привода подвагонного генератора. Все вагоны оборудованы автоматическими тормозами.
В вагоне дизель-электростанции установлены четыре основных ди-зель-генератора и один вспомогательный. Внутри этот вагон (рис. 7.16) разделен на три отделения. Под рамой подвешены четыре бака для ди-зельного топлива общей емкостью 7300 л. Часть топливных баков раз-мещена под вагоном-холодильником. В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенча-того сжатия. Каждая обслуживает свою половину поезда. В служебном вагоне предусмотрены купе, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Отопление вагона водяное.
Рис. 7.16. Схема расположения оборудования в вагоне-дизель-электростанции 21-вагонного поезда:
1 —топливный бак внутри вагона; 2 —воздушный компрессор для зарядкипусковых баллонов; 3 — пульт управления электростанцией; 4 — подвесные рас-ходные топливные баки; 5 — вспомогательный дизель-генератор; 6 — место ус-тановки главного распределительного щита; 7 — подвагонные топливные баки; 8 —агрегат отопления вагона жидким топливом; 9 —дизель-генератор
Грузовые помещения охлаждают при помощи рассольных ба-тарей, расположенных под потолком. По батареям циркулирует рассол, предварительно охлажденный в испарителе вагон-машин-ного отделения. Для обогрева в зимнее время предусмотрены электропечи, расположенные у торцевых стен кузова. Мощность каждой печи 4 кВт. Включаются они автоматически термостата-ми, а также с центрального пульта управления в вагоне-дизель-электростанции и переключателем, расположенным в подвагон-ном аппаратном ящике каждого вагона-холодильника. Под по-толком вагона расположены каналы для охлажденного и тепло-го воздуха. Циркуляция его осуществляется электрическими вен-тиляторами, расположенными в концах кузова. Не исключается и естественная циркуляция благодаря разной плотности холод-ного и теплого воздуха.
Для вентилирования грузового помещения свежим воздухом на одной из торцевых стен расположен вентилятор. Включают его с центрального пульта в вагоне-дизель-электростанции. От-сасывают воздух из грузового помещения два дефлектора, уста-новленных на крыше. Внутренняя облицовка стен выполнена из гофрированного стального оцинкованного листа, на резиновый настил пола уложены металлические решетки, которые можно поднять и закрепить вертикально у продольных стен.
Рефрижераторная 12-вагонная секция состоит из10вагонов-хо-
лодильников, вагон-машинного отделения и вагона-дизель-элект-ростанции, в котором размещены дизель-электрическое оборудо-вание с распределительными устройствами и помещение для обслу-живающего персонала. Конструкция энергохолодильного оборудо-вания, тележек, автоматической сцепки, тормозов, междувагонных соединений такая же, как у 21-вагонного поезда.
В эксплуатации находятся пятивагонные секции. Пятивагонная секция постройки Брянского машиностроительно-
го завода состоит из четырех грузовых и центрального дизельного вагонов. Центральный вагон имеет семь отделений (рис. 7.17): в ди-зельном на специальных рамах установлены два дизель-генератора; в щитовом смонтирован главный распределительный щит; в аккуму-ляторной на стеллажах закреплена щелочная аккумуляторная бата-рея. Кроме того, в вагоне имеются салон-кухня, отделение для отды-
Рис. 7.17. Дизельный вагон:
1 —масляный бак; 2 —коробы охлаждения радиаторов; 3 —дизель-генерато-ры; 4 — баки для технической воды; 5 — топливные баки; 6 — бак для питьевой воды; 7 — распределительный щит
ха, котельное отделение и туалет.Грузовой вагон имеет два отделе-
ния: грузовое и машинное. В машинном отделении на специальных рамах укреплены один над другим два компрессорно-конденсатор-ных агрегата, а на торцевой стене — электрический щит и перего-ворный аппарат. Над электрическим щитом размещены два термо-регулятора. На продольной стене машинного отделения, противо-положной входной двери, на петлях установлен щит, который может быть открыт для монтажа агрегатов. В щите, а также в стене вагона рядом с входной дверью устроены жалюзи для охлаждения конден-саторов и компрессоров. Со стороны машинного отделения в грузо-вом помещении за открывающимися щитами установлен воздухоох-ладитель и электронагреватель. Под потолком укреплен вентиляци-онный короб, по которому предварительно охлажденный или подо-гретый воздух при помощи двух электровентиляторов подается в грузовое помещение. При необходимости эти же вентиляторы по воз-духоводу засасывают свежий воздух.
Секция типа ZB-5 постройки Германии состоит из четырех грузо-вых и одного дизельного вагонов. В дизельном вагоне размещены ди-зель-электростанция и кабина управления, а также бытовые помеще-ния для обслуживающего персонала. В составе секции — вагоны-хо-лодильники стандартной серии — все основные их узлы (рама, стены и крыша), а также расположение машинных установок, изоляция и оборудование грузового помещения максимально унифицированы.
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ)с кузовом длиной
21 м имеет грузовое помещение и два машинных отделения в торце-вых частях (рис. 7.18). Дизель-генератор и топливный бак смонтиро-ваны на общей выдвижной раме, что позволяет демонтировать агре-гат через боковую дверь машинного отделения. Нагревательный при-бор, работающий на жидком топливе, предназначен для подогрева дизеля перед запуском при низких температурах. На дизель-генера-торе смонтирован распределительный щит с приборами контроля и автоматики. Холодильная установка размещена под крышей вагона в перегородке, которая отделяет грузовое помещение от машинного отделения; со стороны грузового помещения расположен воздухоох-ладитель с вентиляторами и электронагревателем, а со стороны ма-шинного отделения — компрессорно-конденсаторный агрегат с рас-пределительным щитом. Холодильную установку при необходимос-ти можно через дверцы в торцевой стене демонтировать. В одном из машинных отделений около топливного бака на продольной стене вагона расположен главный распределительный щит для управле-ния работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается элект-ровентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нем попадает в грузовое помещение. Он омывает груз, под напольными решетками проходит к вертикально-му каналу между щитами и торцевыми стенами вагона, засасывается вентиляторами и, пройдя через воздухоохладитель, вновь нагнетает-ся в пространство под ложным потолком. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холо-дильной установки включаются электропечи. Свежий воздух заса-сывается вентиляторами через отверстия в торцевых стенах, удаля-ется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу гру-зового помещения расположены сливные отверстия. АРВ оборудо-
Рис. 7.18. Автономный рефрижераторный вагон:
1 —сигнальная лампочка; 2 —розетка для подключения к внешней сети; 3 —щиток для измерения температуры; 4 — термостат для регулировки температу-ры в грузовом помещении; 5 — холодильная установка; 6 — канал для подсола свежего воздуха; 7 — дизель-генератор
ван пролетной электромагистралью для электропневматического тормоза, что позволяет прицеплять его к пассажирскому поезду, и стояночным тормозом.
Все грузовые вагоны рефрижераторного подвижного состава обо-рудованы электрическими печами, приборами принудительной вен-тиляции, системой циркуляции воздуха, устройствами для удаления конденсата, приборами контроля температуры. Рефрижераторный состав всех типов имеет централизованное энергоснабжение.
В зависимости от способа охлаждения различают подвижной со-
став с центральным рассольным и непосредственным воздушным охлаждением. Поезда и секции с рассольным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки, находящиеся в машинном отде-лении, откуда холод в охлаждающие батареи грузовых вагонов пе-редается через хладоноситель (рассол). Воздушное охлаждение при-меняется на пятивагонных секциях и АРВ. В каждом вагоне здесь имеются холодильные установки, работающие на хладоне-12, воз-дух в грузовом помещении охлаждается непосредственно испарите-лем. Холодильные установки могут поддерживать температуру в грузовом помещении до –20 °С, кроме секций ZA-5 и ZB-5 (–15 °С), 12-вагонной секции (–12 °С) и 21-вагонного поезда (–12 °С).
Приборы отопления рефрижераторного подвижного состава отре-гулированы на температуру наружного воздуха –45 °С, а холодильные машины — на –30 °С, кроме 21-вагонного поезда, секций ZB-5 и АРВ, для которых она составляет –40 °С. При отоплении температура в гру-зовом помещении вагонов всех типов может достигать +14 °С.
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-11; Просмотров: 2188; Нарушение авторского права страницы
Рис. 7.14. Цистерна для перевозки высоко-
