Основные размеры колесной пары

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 7Следующая ⇒

Наименование	Обозначение	Тип	Наименьший, мм	Номинальный, мм	Наибольший, мм
колесной
размера
пары



Расстояние:	L
между внутренними гранями		Все
ободов колес;		колесные
		пары
обращающихся со скоростями		То же,
выше 120 км/ч		кроме
		III-950
Отклонения расстояний L,	∆ L	Все			1, 5
измеренных в четырех точках,		колесные
расположенных в двух взаимно		пары
перпендикулярных плоскостях
Отклонения размеров l с одной и	∆ L	То же
другой стороны
Диаметр по кругу катания	D	Все,
колес		кроме
		РУ-1050
		РУ-1050
Отклонения диаметров по кругу	∆ D	Все
катания у одной колесной пары:		колесные
без обточки		пары			1, 0
с обточкой					1, 5
Овальность по кругу катания	∆ D	То же			0, 5
Ширина обода	В	То же

3.3. Техническое обслуживание колесных пар вагонов

Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар, своевременного изъятия из-под вагонов колесных пар с дефек-тами, угрожающими безопасности движения, а также для про-верки качества подкатываемых и отремонтированных колес-ных пар существует система их осмотра и освидетельствова-ния — обыкновенного и полного. При подкатке колесных пар

должна проводиться их регистрация в соответствующих жур-налах или паспортах.

Осмотр колесных пар под вагонами производится на станциях формирования и оборота поездов в момент их прибытия с ходу (вы-явление ползунов, крупных выщербин, раковин и т.п.); после при-бытия и перед отправлением; на пунктах технического обслужива-ния станции, где предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; после крушений, аварий, столкновений неповрежденных вагонов; при текущем отцепочном ремонте.

Полное освидетельствование колесных пар производится приформировании и ремонте со сменой элементов; при нечетких клей-ме и знаках последнего полного освидетельствования; через одну обточку колесных пар при предельном прокате и других неисп-равностях поверхности катания; во время полной ревизии букс; при ремонте вагонов на заводах; после крушений и аварий у по-врежденных вагонов и в ряде других случаев. Колесную пару тща-тельно осматривают, демонтируют буксовые узлы, обмывают и очищают от старой краски, ось проверяют дефектоскопировани-ем. По окончании освидетельствования колесные пары принима-ет представитель ОТК или колесный мастер, затем на них наносят установленные клейма и знаки, окрашивают и сушат. Клейма и знаки ставят на торцах оси в пределах контрольной окружности. На условно принятый правый торец оси наносят условный номер завода-изготовителя оси; номер оси; условный номер пункта, пе-ренесшего знаки маркировки заготовки оси при ее обработке; дату изготовления оси; клеймо инспектора ОТК или колесного масте-ра; знак формирования; дату формирования; условный номер за-вода или депо, производившего формирование; клеймо приемщи-ка МПС (знак «ключ и молоток» ставится при предварительной приемке, а знак «серп и молот» — при окончательной). На проти-воположном, левом, торце оси ставят условный номер завода или депо, производившего полное освидетельствование и дату полно-го освидетельствования. С наружной стороны ободов колес так-же имеются клейма с номером завода-изготовителя, номером ко-леса, датой изготовления и номером плавки (рис. 3.4, а), а также код и клеймо государства-собственника (3.4, б, в). В процессе пол-ного освидетельствования колесных пар кроме тщательной про-

Рис. 3.4. Знаки и клейма на наружной грани обода стального цельнокатаного колеса:

а —основные знаки и клейма: 1 —месяц и год изготовления; 2 —номер плавки; 3 —приемочное клеймо МПС; 4 —номер завода-изготовителя; 5 —номер коле-са; б — место установки клейма (кода) государства-собственника; в — коды при-надлежности государств и места их расположения на деталях вагонов

верки всех элементов и соответствующих измерений проверяют магнитным дефектоскопом шейки, предподступичные части (для чего снимают внутренние и лабиринтные кольца) и среднюю часть оси. Можно проверить подступичные части и шейки, не снимая внутренних колец, с помощью ультразвукового дефектоскопа. После полного освидетельствования на торцах шеек осей колес-ных пар, признанных годными, выбивают установленные МПС клейма и знаки.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняетсяпри каждой подкатке их под вагон, если перед этим они не подвер-

гались полному освидетельствованию. До очистки колесной пары производится предварительный осмотр. По характерным наслое-ниям грязи можно выявить трещины в элементах колесной пары, по скоплениям ржавчины или масла и растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса — сдвиг и ослабление ее на оси. После обмывки и очистки доступные части оси проверяют маг-нитным дефектоскопом. Затем производят внешний осмотр колес-ной пары и проверку соответствия всех размеров и износов уста-новленным нормам. Колесные пары с роликовыми подшипниками подвергаются также промежуточной ревизии букс.

3.4. Неисправности колесных пар подвижного состава

Нормальная работа вагонов и безопасность движения поезда во многом зависят от исправности колесных пар. Чаще всего изнаши-ваются и повреждаются поверхности катания и гребни колесных пар. Для проверки состояния колесных пар осмотрщики вагонов в пунктах формирования и оборота поездов пользуются специальным контрольно-измерительным инструментом: абсолютным шаблоном для измерения проката и толщины гребня колес; шаблоном для из-

мерения вертикального подреза гребня; толщиномером для изме-рения обода колеса; штангенциркулем для измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в по-ездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещи-ной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути подвижного соста-

ва. Основными неисправностями колесных пар являются прокат, пол-

зуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и др. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Прокатом колес называют естественный износ поверхности ихкатания вследствие трения о рельсы. При достаточно большом про-кате гребень колеса может касаться болтов рельсовых креплений, что представляет прямую угрозу безопасности движения. Поэтому к экс-плуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более, а толщину обода менее размеров, установленных ПТЭ.

Ползунами называют стертые места (выбоины) на поверхности ка-тания обода колеса, образующиеся при неправильном торможении, когда колеса, сильно зажатые тормозными колодками, перестают вра-щаться и ползут по рельсам (идут юзом). Ползуны — крайне опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. О появлении ползуна можно судить по характерному ритмичному стуку колес о рельсы. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по раз-ности промеров в середине выбоины (наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса. Колесные пары, имеющие ползун на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специаль-ного пoдвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипникам более 1 мм, а у тендеров более 2 мм, к эксплуатации не допускаются. При обнаружении в пути следо-вания у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижно-го состава или тендера с роликовыми буксовыми пoдшипниками, пол-зуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до бли-жайшего пункта технического обслуживания (ПТО), имеющего сред-ства для замены колесных пар.

Для выявления вертикального износа (подреза) гребня применя-

ют специальный шаблон. Колесная пара не допускается к работе под вагоном, если вертикальная грань шаблона соприкасается с под-резанной поверхностью гребня на высоте 18 мм независимо от фак-тической толщины гребня.

Выщербиной называют небольшое местное углубление на по-верхности катания обода колеса, появляющееся вследствие на-личия ползуна. Выщербины могут также появиться из-за скры-тых пороков металла. К эксплуатации не допускаются колес-ные пары, имеющие на поверхности катания колес выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых ваго-нов и длиной более 25 мм у пассажирских.

В связи с повышением скоростей движения поездов и приме-нением композиционных колодок участились повреждения по-верхности катания колес в виде кольцевых выработок и так на-зываемых наваров, т.е. смещений металла, образующих возвы-

шение на поверхности катания. Глубина кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм и на уклоне 1: 7 более 2 мм или ширина их более 15 мм не допуска-ются. Недопустима высота навара более 0, 5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых. Запрещается выпускать в эксплуатацию колесные пары, имеющие задиры шеек или предподступичных частей осей колесных пар, со сдвигом сту-пицы колеса, ее ослабление на подступичной части оси, колесные пары с шириной обода колеса менее 126 мм, а также отколом на-ружной грани обода колеса глубиной более 10 мм.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нор-мы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, уста-новленным для пассажирских поездов.

Глава 4. Буксы и рессорное подвешивание вагонов

4.1. Назначение и типы букс вагонов

Буксы относятся к ходовым частям вагона и предназначаются для: соединения колесных пар с рамой тележки или вагона; переда-чи нагрузки от кузова вагона через подшипник на шейку оси колес-ной пары; ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно кузова вагона или тележки при движе-нии вагона; размещения подшипника, смазки и смазочных приспо-соблений и защиты их от загрязнения и обводнения.

В соответствии с перечисленным букса должна: обладать достаточ-ной прочностью для передачи нагрузки; обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки к трущимся элементам бук-сы; быть достаточно герметичной, чтобы не было утечки смазки и заг-рязнения внутренней полости песком, пылью, водой и другими посто-ронними элементами; обеспечивать удобство и легкость монтажа и демонтажа подшипников, а также осмотр деталей буксового узла.

В зависимости от типа вагона их подразделяют на буксы гру-зовых и пассажирских вагонов, предназначенных для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов. По типу подшипников они делятся на буксы с подшипниками качения и подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси различают буксы на горячей и на вту-

Рис. 4.1. Типовая букса с подшипника-ми скольжения для тележек грузовых вагонов

лочной посадках. По типу торцевого крепления внутреннего коль-

ца подшипника на шейке оси —с креплением гайкой или шайбой.

По числу роликовых подшипников на шейке выделяют буксы с од-

ним или двумя роликовыми, а для скоростных и высокоскорост-ных вагонов — с дополнительным упорным шариковым подшип-ником. Существуют буксы с корпусом и бескорпусные.

В настоящее время в России практически все вагоны грузо-вого парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. С 1998 г. эксплуатация вагонов с под-шипниками скольжения на сети дорог России запрещена. Ос-новными требованиями при их проектировании являются: бе-зотказность и долговечность работы в экстремальных услови-ях эксплуатации в течение установленного срока службы; ми-нимально возможная собственная масса при высокой надежно-сти работы; простота монтажа и демонтажа буксовых узлов при ремонте; надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей. Буксы следует проектировать так, чтобы равнодейству-ющая нагрузка проходила через середину шейки оси.

4.2. Буксы с подшипниками скольжения

Буксы с подшипниками скольжения в настоящие время исполь-зуются в вагонах на предприятиях промышленного транспорта, а

на сети дорог не используются. Букса с подшипником скольже-ния тележки грузового вагона (рис. 4.1) состоит из литого кор-пуса 1, подшипника 2, вклады-ша 3, польстера 5, крышки 6, уп-лотняющей шайбы 4.

Подшипники изготовляют из двух различных металлов: стали и антифрикционного сплава (баббита). Вкладыш, являясь промежуточной деталью между корпусом буксы и подшипни-ком, облегчает выемку подшип-

ника и уменьшает износ потолка корпуса буксы. В вагонных буксах с подшипниками скольжения для подачи масла к шейкам оси применя-ют польстеры. Польстер состоит из металлического каркаса и прикреп-ленной к нему щетки (подушки) с шерстяными фитилями.

Для заправки букс грузовых вагонов применяют следующие сорта осевых масел: летнее Л, зимнее 3, северное С. Масла имеют определен-ные характеристики, отражающие их физические свойства (плотность, вязкость, липкость, температуру вспышки, воспламенения, застыва-ния; содержание щелочей, воды и механических примесей).

Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению зат-рат технического обслуживания и ремонта вагонов, нарушению безопасности движения поездов, послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с подшипниками каче-ния. С 1960 г. все пассажирские, а с 1983 г. все грузовые вагоны выпускают только на роликовых подшипниках.

4.3. Буксы с подшипниками качения (роликовыми подшипниками)

Подшипники качения обладают большими преимуществами по сравнению с подшипниками скольжения. Использование их в буксах пассажирских и грузовых вагонов позволило не только резко сократить расход цветных металлов, идущих на изготов-ление подшипников скольжения, но и значительно повысить эф-фективность работы подвижного состава. Вагоны, оборудован-ные подшипниками качения, легче передвигаются вследствие уменьшения силы трения при вращении оси. При той же мощно-сти локомотива и при прочих равных условиях это дает возмож-ность увеличить полезный вес поезда и скорость движения, а сле-довательно, повысить пропускную способность дорог, так как уменьшается расход смазки, снижаются эксплуатационные рас-ходы. Кроме того, в 7—10 раз уменьшается сопротивление дви-жению состава при трогании с места, что важно для работы с тяжеловесными грузовыми поездами.

Применение подшипников качения в подвижном составе так-же повышает эксплуатационную надежность вагонов в связи с

Рис. 4.2. Типы роликовых подшипников: а — цилиндрический на горячей посадке; б — сферический на втулочной посадке; 1 —наружное кольцо; 2 —ролики; 3 —внутреннее кольцо; 4 — сепаратор

отсутствием отцепок по грению букс, увеличивает срок службы вагонных осей, ликвидирует надобность в подбивочных матери-алах. Уход за роликовыми подшипниками в эксплуатации сво-дится только к ревизии букс и замене в них смазки. Все это по-зволяет сократить штат обслуживающего персонала, улучшить их условия труда. При правильном монтаже и эксплуатации срок службы подшипников качения весьма значителен.

Типовая букса с глухой подшипниковой посадкой внутреннего кольца цилиндрических роликовых подшипников на шейку оси при-меняется в современных грузовых и пассажирских вагонах. В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшип-

ники с короткими цилиндричес-кими роликами двух типов: од-норядные с цилиндрическими роликами и однобортовым вну-тренним кольцом (рис. 4.2, а); однорядные с безбортовым вну-тренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом. В буксах вагонов прежних лет постройки использовали двух-рядные сферические роликовые подшипники на втулочной по-садке (рис. 4.2, б).

Цилиндрические подшипни-ки просты в изготовлении, сто-

имость их ниже стоимости других типов, но по сравнению со сфе-рическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам.

В буксах грузовых и пассажирских вагонов применяют подшип-ники на глухой подшипниковой посадке, а небольшое число в ста-ротипных грузовых вагонах — на втулочной (таблица).

Современная типовая букса с двумя цилиндрическими роликовы-ми подшипниками для любого типа грузового вагона может иметь два вида торцевого крепления внутренних колец от продольного сдви-га — торцевой корончатой гайкой или тарельчатой шайбой.

Букса с торцевым креплением гайкой (рис. 4.3) имеет корпус 1 с приливами 15, в котором размещены передний 2 и задний 3 под-

шипники с короткими цилиндрическими роликами. Со стороны ко-леса корпус закрыт лабиринтным уплотнением 4 (съемный лабиринт) и 5 (лабиринтное кольцо), а впереди — крепительной 8, укрепленной болтами 16 к корпусу и смотровой 10 крышками с болтами 6 и шай-бами 9. Крепительная крышка из стали или алюминиевого сплава прочно удерживает наружные кольца роликовых подшипников в буксе, не позволяя им проворачиваться и перемещаться вдоль оси при вращении колесной пары. Внутренние кольца подшипников зак-реплены на шейке оси с торца корончатой гайкой 11, стопорной план-кой 13 и болтами 12. Между корпусом буксы и крепительной крыш-кой установлено уплотнительное кольцо 7, обеспечивающее герме-тизацию буксового узла. Внутренняя полость буксы заполнена кон-систентной смазкой, обеспечивающей надежную работу подшипни-ков в сложных условиях их нагружения.

Таблица

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 Следующая ⇒