|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
В «ТЦ» давление обнаружено давление от вентилей замещения №2Стр 1 из 6Следующая ⇒
СБОРНИК постоянно-действующих инструктажей по электродепо
Г. МОСКВА Электродепо «СЕВЕРНОЕ»
2011 года
Содержание
ИНСТРУКТАЖ №01
О порядке действий машиниста при невозможности перевода рукоятки главного вала контроллера головного вагона в нулевое положение на составах серии 81-717.5м.
Напоминается локомотивным бригадам порядок действий при невозможности перевести главную рукоятку контроллера машиниста головного вагона в нулевое положение. Главная рукоятка контроллера не переводится из тормозного или ходового положения вследствие механического разъединения деталей привода контроллера машиниста: В случае если разъединение деталей привода произошло при нахождении главной рукоятки контроллера в ходовом положении, машинист производит отключение и включение тяговых двигателей с помощью выключателя управления (ВУ), при безусловном обеспечении безопасности движения. Докладывает поездному диспетчеру о случае неисправности на подвижном составе. Остановку поезда на станции производит пневматическим тормозом и высаживает пассажиров из поезда. Далее действовать порядком указанным ниже. При механическом разъединении деталей привода во время стоянки поезда машинистам рекомендуется: - попытаться перевести главный вал контроллера в нулевое положение имеющимися в наличии подручными средствами, используя остатки крепежа, шариковую ручку или имеющийся в наличие поездной инструмент. При положительном результате установленным порядком перейти на управление поездом от КРУ и высадить пассажиров из поезда, доложив поездному диспетчеру о переходе на резервное управление. Следовать с включенной системой АРС. В случае, когда нет возможности восстановить соединение главного вала с фланцем рукоятки контроллера, а также изломе привода в месте его крепления к главной рукоятке и отсутствии заклинивания главного вала контроллера при нахождении главной рукоятки в тормозном положении или положении «ход-1» необходимо: · Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением; · Закрыть кран ЭПВ и отключить тумблер АРС; · повернуть вал привода в нулевое положение, двумя руками или используя поездной инструмент (газовый ключ из ящика с аварийным инструментом), поворачивая вал от себя (против часовой стрелки) из тормозного положения или на себя (по часовой стрелке) при нахождении его в ходовом положении. Перевод главного вала контроллера в нулевое положение машинист определяет по погасанию светодиода «ЛСТ» при переводе из тормозного положения или светодиода «ЛВД» при переводе главного вала контроллера из ходового положения; · Отключить ВУ; · Вынуть реверсивную рукоятку из контроллера и установленным порядком перейти на управление поездом от КРУ, высадить пассажиров из поезда, доложив поездному диспетчеру о переходе на резервное управление. Следовать с включенной системой АРС.
Главная рукоятка контроллера не переводится из тормозного положения: Машинист докладывает поездному диспетчеру о случае неисправности на подвижном составе, после чего затормаживает состав полным служебным торможением и закрывает разобщительный кран. Отключает тумблер АРС, ВУ и А-41. Далее открывает стоп-кран и покидает кабину управления для отключения на вагонах автоматов защиты А-4 или А-5. На вагонах расположенных по ходу движения поезда отключается А-4 (“ход назад”), а на вагонах расположенных не по ходу движения отключается А-5 (“ход вперед”). Например:
Направление движения
 
Количество вагонов, на которых требуется отключить А-4 или А-5 определяет машинист в зависимости от профиля впереди расположенных участков пути, но не менее трех вагонов (вагоны, на которых останутся включенными А-4 и А-5, работать не будут). После возвращения в кабину управления машинист закрывает стоп-кран, сдвигает крышку КРУ и вручную устанавливает вал КРУ в положение “ХОД-2”, после чего включает тумблер АРС и производит отмену торможения от АРС кнопкой бдительности и открывает разобщительный кран. Докладывает поездному диспетчеру и следует с включенной системой АРС при управлении от КРУ. На ближайшей станции пассажиры из поезда должны быть высажены.
Главная рукоятка контроллера не переводится из положения ход-1: При заклинивании главного вала контроллера машиниста на положении «ход-1» на перегоне, после набора установленной скорости движения, необходимо отключить выключатель управления (ВУ) и следовать до станции, доложив о случившемся поездному диспетчеру. Остановку на станции произвести пневматическим тормозом. Далее действовать порядком указанным ниже. При заклинивании главного вала контроллера машиниста на положении «ход-1» при отправлении со станции (перегона) отключить выключатель управления (ВУ), остановить состав пневматическим тормозом (ПСТ) и закрыть разобщительный кран. Отключить тумблер АРС и выключатель управления (ВУ). Далее машинист открывает стоп-кран и покидает кабину управления для отключения на вагонах автоматов защиты А-4 или А-5. На вагонах расположенных по ходу движения поезда отключается А-4 (“ход назад”), а на вагонах расположенных не по ходу движения отключается А-5 (“ход вперед”). Количество вагонов, на которых требуется отключить А-4 или А-5 определяет машинист в зависимости от профиля впереди расположенных участков пути, но не менее трех вагонов (вагоны, на которых останутся включенными одновременно А-4 и А-5, работать не будут). После возвращения в кабину управления машинист закрывает стоп-кран, сдвигает крышку КРУ и вручную устанавливает вал КРП в положение “ХОД-2”, после чего включает тумблер АРС и производит отмену торможения от АРС кнопкой бдительности и открывает разобщительный кран. Докладывает поездному диспетчеру и следует с включенной системой АРС при управлении от КРУ. На ближайшей станции пассажиры из поезда должны быть высажены.
ВНИМАНИЕ! При приведении состава в движение во всех вышеизложенных случаях машинист обращает особое внимание на плавность трогания состава с места. При возникновении резкого передергивания состава машинист применяет экстренное торможение, докладывает поездному диспетчеру о необходимости дополнительного осмотра состава и проверяет правильность отключения А-4 или А-5 на вагонах. В случае ошибочного отключения на вагоне расположенном по ходу движения поезда А-5 или на вагоне расположенном не по ходу движения А-4 этот вагон будет работать на «ход» не по направлению движения.
Машинист помни! В случае невозможности перевести главную рукоятку контроллера из тормозного или ходового положения в нулевое положение для снятия подвижного состава с линии обязательно используются станционные пути или соединительные ветви только попутного направления, за исключением случаев, когда данная неисправность произошла на станции с путевым развитием и имеется возможность снять состав с линии на станционный путь управлением из хвостовой кабины состава.
При невозможности привести поезд в движение ни одним из выше перечисленных способов, рекомендуется следующий порядок организации движения вспомогательного поезда с неисправным поездом: · затребовать у поездного диспетчера назначение вспомогательного поезда в правильном направлении и включение сигнальных огней автоблокировки; · отключить поездные устройства АЛС-АРС; · отключить выключатель управления (ВУ) и А-41; · встретить вспомогательный поезд. После производства сцепа неисправного поезда с неисправным, машинист неисправного поезда докладывает поездному диспетчеру о произведенном сцепе и готовности к движению. Подает команду «вперед» машинисту вспомогательного поезда по поездной диспетчерской связи. Сцеп следует с отключенной системой АРС с нажатой педалью бдительности со скоростью не свыше 20 км/час по сигналам автоблокировки.
ИНСТРУКТАЖ №02
Мойка подвижного состава производится на 22 деповском пути. Дежурный по электродепо, до начала мойки подвижного состава, включает зеленый огонь на светофоре установленном на торцевой стене канавы и установленным порядком подает высокое напряжение. За 25 метров у соответствующего знака машинист останавливает состав пневматическим тормозом. Дежурный по электродепо (его помощник) проверяет фиксацию створок ворот в открытом положении, убеждается, что работники, обслуживающие вагономоечную машину, находятся на рабочем месте и машина готова для мойки, подаёт сигнал машинисту на продвижение состава. Машинист повторяет полученный сигнал, отпускает пневматические тормоза и приводит состав в движение. При въезде кабиной головного вагона за линию ворот электродепо машинист останавливает состав для посадки маневрового машиниста. Маневровый машинист следует по вагонам в хвостовую кабину управления, закрывает форточки и торцевые двери с целью исключения попадания влаги внутрь салона. В хвостовой кабине управления маневровый машинист закрывает боковое окно и запирает боковую дверь кабины, после чего подает сигнал " два длинных" основному машинисту о своем присутствии в кабине управления. Дежурный по электродепо, после остановки состава у ворот электродепо, поворачивает поездные зеркала головного вагона в нерабочее положение, убеждается в том, что маневровый машинист, закрывающий форточки перешел в третий вагон, подает сигнал на дальнейшее движение. При движении состава в зоне вагономоечной машины окно кабины машиниста должно быть закрыто, а боковая дверь заперта. Получив сигнал от дежурного по электродепо, машинист подает звуковой сигнал " один длинный" и приводит состав в движение, соблюдая скорость 1-2 км/час. Выключатели мотор-компрессоров и блока питания при движении по вагономоечной канаве должны быть включены. Следуя по вагономоечной канаве, машинист следит за свободностью пути и показанием светофора, установленного на торцевой стене канавы. При нормальных условиях светофор горит зеленым огнем. При возникновении экстренной ситуации, требующей немедленной остановки состава, дежурный по электродепо включает красный огонь светофора тумблером, расположенным на колонне у пульта управления вагономоечной машиной. Машинист, при переключении зеленого огня светофора на красный огонь, немедленно принимает меры к остановке состава. Запрещается приводить состав в движение до включения зеленого огня светофора. После проследования головным вагоном зоны вагономоечной машины, машинист открывает боковую дверь в кабине машиниста для восприятия возможных звуковых сигналов дежурного по электродепо, а также для контроля за установкой передвижного кабеля (удочки) помощником машиниста, занятым на маневровой работе. У сигнального знака «надеть удочку» машинист останавливает состав для подсоединения передвижного кабеля (удочки) на первый токоприемник первого вагона. После подачи высокого напряжения, по сигналу маневрового помощника машиниста о готовности к сопровождению передвижного кабеля и убедившись в наличие высокого напряжения по киловольтметру головного вагона, приводит состав в движение до знака остановки головного вагона «7». Дежурный по электродепо, после остановки состава у знака «7», устанавливает зеркала заднего вида последнего вагона в нерабочее положение. Машинист, остановившись у знака «7», , получив сигнал (два длинных) от маневрового машиниста находящегося в кабине управления последнего вагона приводит состав в движение. Остановку состава машинист производит у знака «конец мойки» (перед постоянной шиной автостопа). Затем, машинист производит полное служебное торможение, приводит кабину управления в не рабочее положение, оставляя реверсивную рукоятку в контроллере машиниста в положении по ходу «закрывает окно и запирает боковую дверь в кабине и передает управление составом (два длинных сигнала звонком). После передачи управления машинист, встает на место помощника машиниста в кабине управления, левой рукой берется за ручку стоп-крана и контролирует скорость следования по скоростемеру. После подтягивания состава под контактный рельс на парковых путях помощник машиниста, сопровождавший передвижной кабель (удочку) деповской электроконтактной сети, поднимается в кабину управления. После остановки состава на пути оборота помощник машиниста, находящийся в кабине, по переносной радиостанции информирует машиниста, заводившего состав на путь оборота о показании маневрового светофора «М-8». Пример: «Машинист Иванов, «заехали» за светофор «М-8». Светофор «М-8» красный». После открытия маневрового светофора и полной готовности маршрута следования на деповской путь, помощник машиниста по переносной радиостанции называет обозначение и показание всех маневровых светофоров входящих в маршрут следования. Пример: «Машинист Иванов, светофоры «М-2», «М-8» и «П-2» лунно-белые. Следую на 9-й деповской путь». После получения информации от помощника машиниста о готовности маршрута следования на деповской путь, машинист, заводивший состав на путь оборота, отвечает: «Машинист Сидоров, понятно, светофор «М-8» лунно-белый, передаю управление», переводит реверсивную рукоятку в положение «0» и подает сигнал о передаче управления нажатием на кнопку «звонок» (два длинных сигнала). Машинист, выводящий состав с пути оборота, получив сигнал о передаче управления, подает сигнал о приеме управления нажатием на кнопку «звонок» (один длинных сигнал) и приводит кабину управления в рабочее положение. Дальнейший заезд в электродепо и сдача подвижного состава осуществляется в соответствии с разделом 5 Местной инструкции локомотивной бригаде электропоездов И-015-ТЧ1/2004 Э.
ИНСТРУКТАЖ №03 (ДДЭ)
О внесении дополнений в Местную инструкцию по производству маневровых передвижений на деповских и парковых путях
Прием маневрового состава (вагона) после расцепа вагонов в 32 тупике на разные деповские пути (с разъездом) должен осуществлять лично дежурный по электродепо После приема одного маневрового состава (вагона) на деповской путь дежурный по электродепо направляется на другой путь для приема следующего маневрового состава (вагона). Маневровый машинист, следующий с 32 вытяжного тупика, следует к воротам соответствующего деповского пути и, остановившись у сигнального знака «25м» ожидает сигнала от дежурного по электродепо на въезд. При производстве маневровых передвижений с использованием маневрового (переносного) пульта управление составом допускается из первого по ходу вагона. В случае если первый (несколько вагонов в головной части состава) являются нерабочими и отключены электрические междувагонные соединения, управление осуществляется из первого по ходу работающего вагона. При наличии в маневровом составе головного вагона управление должно осуществляется только из этого вагона независимо от его местонахождения в составе. Дежурный по электродепо при формировании маневровой бригады должен учитывать стаж работы машинистов и использовать более опытных машинистов для управления составом не из головного вагона.
ИНСТРУКТАЖ №04
С целью приведения в соответствие Местной инструкции локомотивной бригаде электропоездов электродепо «Северное» И-015-ТЧ1/2004Э (п. 12.16.) с пунктом 18.39 ПТЭ метрополитенов РФ вводится следующий порядок проследования участков пути, на которых установлено постоянное или временное ограничение скорости движения поездов.
Временное ограничение скорости обозначается переносными сигналами. Переносные сигналы уменьшения скорости устанавливаются в соответствии с пунктом 4.2. Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ. Переносными сигналами предъявляются следующие требования: · Прямоугольный щит красного цвета или диск красного цвета днем на наземных путях, красный огонь фонаря ночью или в тоннеле – «Стой! Запрещается проезжать сигнал». · Квадратный щит желтого цвета днем на наземных путях, желтый огонь фонаря ночью или в тоннеле или квадратный щит желтого цвета со светоотражателями в тоннеле – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, указанной в предупреждении или приказе начальника метрополитена, впереди опасное место, а при отсутствии предупреждения – не более 20 км/час». · Квадратный щит зеленого цвета днем на наземных путях и зеленый огонь фонаря ночью или в тоннеле, квадратный щит зеленого цвета со светоотражателями в тоннеле указывают на то, что поезд уже проследовал опасное место всем составом. - при подъезде к переносному сигналу остановки машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда (состава); - при наличии временного предупреждения, введенного приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью; - если действующее предупреждение предусматривает ограничение скорости, машинист перед отправлением на перегон, где действует ограничение скорости, вслух называет допустимую скорость движения, а затем повторяет допустимую скорость движения при приближении к месту ограничения скорости. - при наличии на перегоне нескольких действующих ограничений скорости машинист, перед отправлением со станции, вслух называет допустимую скорость движения по ближайшему ограничению скорости. При приближении к следующему ограничению скорости на этом перегоне машиниста вслух называет допустимую скорость движения. Порядок проследования мест ограничения скорости движения: - при подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда электрическим тормозом с таким расчетом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость, указанную в предупреждении, вслух называет показание переносного знака и допустимую скорость движения (например: желтый, ограничение 40км/час); - при подъезде к переносному сигналу, обозначающему конец участка пути с ограничением скорости движения (фонарь или щит квадратной формы зеленого цвета) машинист, вслух называет показание переносного знака (например: «зеленый, конец ограничения»). Постоянные места ограничения скорости на линии:
ИНСТРУКТАЖ №05
О порядке действий машинистов в случае замыкания 6 с 10 проводов (постороннее питание на 6 проводе)
1. Поезд не идёт. Красные лампы РП и ЛСН не горят. 2. При переводе главной рукоятки КВ из тормозных положений в «0» лампы ЛСТ и ЛХРК продолжают гореть, а при постановке КВ в ходовые положения – одновременно горят ЛСТ и ЛВД. 3. При постановке главной рукоятки КВ в ходовые положения вентили замещения № 1 отпускают, ЛКТ гаснет, и через 5 – 7 секунд срабатывает «противоскатывание», вплоть до сработки ЭПВ. Ввиду конструкционных особенностей следует учитывать три места возможного возникновения причины данной неисправности: головная кабина, хвостовая кабина, любое «промежуточное» место (ЭКК, в кондуитах и т.п.).
Действия машиниста: 1.1. Доложить диспетчеру о случившемся и высадить пассажиров из поезда. 1.2. Отключить А-54 (ВУ). 1.3. Установленным порядком перейти на управление поездом от КРУ с включёнными устройствами АРС. 1.4. Следовать резервом с установленной скоростью в электродепо или пункт с путевым развитием. Если после указанных действий управление от КРУ не восстановилось из-за постороннего питания на 6 проводе: 2.1. Доложить диспетчеру о необходимости обрабатывания хвостовой кабины. 2.2. Головную кабину привести установленным порядком в нерабочее положение. 2.3. В хвостовой кабине отключить А-54 (ВУ) обращая при этом внимание на показания ламп ЛХРК, ЛСТ. 2.4. Если (при выключении А-54 в хвосте) ЛХРК и ЛСТ погасли – вернуться в головную кабину управления, включить А-54, привести кабину в рабочее положение и резервом, с установленной скоростью (АРС включена), следовать в попутном направлении в электродепо или пункт с путевым развитием. 2.5. Если (при выключении А-54 в хвосте) ЛХРК и ЛСТ не погасли – на всех вагонах, следуя от хвостового к головному, отключить все вагонные автоматики 6 провода (А-6). В головном вагоне включить А-54. Следовать резервом с установленной скоростью в попутном направлении в электродепо или в пункт с путевым развитием. Для торможения использовать пневматические автотормоза.
ИНСТРУКТАЖ №06
О включении в постоянную эксплуатацию охранной сигнализации типа ОС.01.
Устройство охранной сигнализации предназначено для оповещения машиниста электропоезда об открытии дверей кабин управления головных вагонов состава со стороны салонов. Устройство входит в состав системы охранной сигнализации электропоезда как отдельный электронный блок и работает от конечного выключателя, установленного на двери, ведущей из салона в кабину машиниста. Панель охранной сигнализации расположена на правой боковой стене кабины машиниста и состоит из тумблера включения сигнализации, двух светодиодных индикаторов желтого (зеленого) и красного цвета, а также тонально-вызывающего устройства (ТВУ). При приемке подвижного состава в электродепо и на линии машинист, включает охранную сигнализацию в обеих кабинах управления, при этом на панели управления должен загореться светодиодный индикатор желтого (зеленого) цвета. При срабатывании охранной сигнализации во время работы на линии включится прерывистый сигнал от ТВУ и загорится красный светодиод на панели управления. Машинист производит отмену звукового сигнала нажатием на кнопку «звонок» на пульте управления. Если двери кабины управления закрыты, то подача звукового сигнала прекратится, при открытых дверях в любой из кабин управления, отмены звукового сигнала не произойдет. Обо всех случаях срабатывания охранной сигнализации при работе на линии (за исключением случаев срабатывания при приемке подвижного состава, при обороте подвижного состава и нахождении в ТО-1) машинист обязан доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию. Текст доклада: «Диспетчер! Машинист поезда №___, маршрута №___ на станции (перегоне) ________ сработала сигнализация открытия двери в кабину управления ». При ложном срабатывании охранной сигнализации во время работы на линии (постоянное наличие звукового сигнала при закрытых дверях в кабинах машиниста), сигнализацию следует отключить в обеих кабинах управления тумблером на панели управления, а по окончании смены написать донесение установленного образца, при сдаче состава в электродепо также сделать запись в бортовой журнал ф. ТУ-152М. При обнаружении неисправности охранной сигнализации во время приемки подвижного состава на линии, машинист обязан поставить в известность машиниста-инструктора и написать донесение установленного образца. При обнаружении неисправности охранной сигнализации во время приемки подвижного состава в электродепо, машинист обязан поставить в известность об этом дежурного по электродепо. Допускается, как исключение, выдача подвижного состава из электродепо на линии с неисправной охранной сигнализацией с обязательным последующим составлением акта о причинах не устранения неисправности охранной сигнализации в электродепо При работе на маневрах машинисты должны учитывать, что охранная сигнализация срабатывает при входе маневрового машиниста в кабину управления последнего вагона и при выходе из кабины управления маневрового машиниста, работающего по заводу составов на путь оборота. Устанавливается следующий порядок передачи сигнала о присутствии маневрового машиниста в кабине управления последнего вагона. · Маневровый машинист, работающий по выводу составов с пути оборота, входит в кабину управления последнего вагона и закрывает за собой дверь кабины; · Производит отмену звукового сигнала охранной сигнализации нажатием на кнопку «звонок» на пульте управления; · После прекращения звукового сигнала от сработавшей охранной сигнализации подает сигнал маневровому машинисту о своем присутствии (один длинный) нажатием на кнопку «звонок»; · Визуально убеждается во включенном положении ВУ, А-54 и А29 становится на место помощника машиниста и берется за стоп-кран; · Контролирует по пульту управления показания АЛС, наличие контроля дверей (после закрытия дверей состава); · В случае возникновения неисправности, угрожающей безопасности движения, превышения установленной скорости, а также при подаче сигнала остановки – немедленно применяет экстренное торможение стоп-краном. Машинисту, работающему по заводу составов на путь оборота, запрещается открывать дверь в салон до момента передачи управления после остановки состава на пути оборота.
ИНСТРУКТАЖ №07
О порядке оформления донесений машинистами
На основании «Инструкции машинисту о порядке приемки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядке работы на линии в одно лицо» обо всех выявленных недостатках в работе и о нарушениях нормальной работы подвижного состава машинист по окончанию смены должен написать донесение по форме ПСУ-31. Данное положение действительно, в том числе, и при сдаче электроподвижного состава в электродепо. При оформлении записи в бортовой журнал ТУ-152М, машинист должен написать донесение по всем произведенным записям. В случае устранения неисправности на подвижном составе в ПТО машинист также должен написать донесение Оплата времени написания донесений машинистам производится согласно «Нормативов времени для машинистов на приемку и сдачу электроподвижного состава Московского метрополитена при эксплуатации в одно лицо»: · на станциях «Сокольники» и «Юго-Западная» ко времени окончания добавлено 5 минут по каждой смене; · при сдаче подвижного состава на станционных путях линии и в электродепо время для написания донесений включено во время сдачи подвижного состава. К машинистам, не написавшим донесение по окончанию смены, будут применяться меры административного воздействия, Машинистам-инструкторам вести строгий контроль за выполнением данного инструктажа. ИНСТРУКТАЖ №08
О внесении дополнений в Местную инструкцию по порядку обработки кабины управления при потере управления поездом
Порядок обработки кабины управления при потере управления поездом. Данная схема предназначена для выявления возможных причин неисправности на подвижном составе. Для грамотного и своевременного устранения потери управления необходимо знать «Рекомендации по выходам из случаев неисправностей на подвижном составе».
ИНСТРУКТАЖ №09 О порядке выхода машинистов в город во время технологической подмены
На основании пункта 4.3. Приказа по метрополитену №429 от 06.12.2002г. в электродепо «Северное» установлен следующий порядок выхода машинистов (локомотивных бригад) в город во время технологической подмены. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-05-30; Просмотров: 887; Нарушение авторского права страницы