АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА АСОТП ИГЛА-М.5К-Т И СКТБ

1. НАЗНАЧЕНИЕ

1.1. Автоматическая Система Оповещения и Тушения Пожара АСОТП “ИГЛА” предназначена для автоматического оповещения и тушения пожара, а также для контроля эффективности тушения очага загорания. Система тушит пожары твердых горючих материалов, горючих жидкостей и электрооборудования, находящегося под напряжением до 5000 вольт.

1.2. Перечень защищаемых отсеков для вагона серии 81-717:

- Кабина машиниста;

- Аппаратный отсек;

- РС;

- АРС;

- Отсеки салона;

- БУ-13;

- Подвагонное оборудование;

- Аккумуляторные батареи;

- ПКГ;

- БПСН.

Перечень защищаемых отсеков для вагона серии 81-714:

- Отсеки салона;

- БП-18;

- БУ-13;

- Подвагонное оборудование;

- АКК;

- ПКГ;

- БПСН.

Система “ИГЛА” осуществляет контроль температуры букс на всех вагонах и выдает информацию при возникновении загорания в отсеках или повышенного нагрева букс на Центральный Блок Контроля Индикации (ЦБКИ) кабины машиниста путем световой, цифровой и звуковой сигнализации.

1.3. Отключение индикатора “Пожар”, выключение показания на дисплее лицевой панели ЦКБИ при снижении температуры в результате тушения пожара в защищенном объеме.

2. ПРИЕМКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И СИСТЕМЫ АСОТП “ИГЛА”

2.1. Приемка подвижного состава локомотивными бригадами производится согласно Местной инструкции И-015-ТЧ1-2004Э. Система АСОТП “ИГЛА” включается автоматически при включении аккумуляторной батареи головного вагона. На лицевой панели ЦБКИ (Центральный Блок Контроля и Индикации) на дисплее высвечивается № вагона и происходит тестирование исправности системы данного вагона. При исправности системы дисплей гаснет, остается гореть желтый светодиод на 4-ой клавише, светодиоды «Пожар» и «Неиспр.» не горят.

2.2. После включения последней АКБ головного вагона при завершении тестирования системы на лицевой панели ЦБКИ на дисплее высвечивается результат теста «АСОТП 7 комплектов» число 7-число - контролируемых вагонов, после чего ЦБКИ переходит в режим энергосбережения (дисплей погашен, горит светодиод на 4-ой клавише, светодиоды «Пожар» «Неиспр.» не горят).

2.3. Возможные неисправности системы «ИГЛА»:

- на лицевой панели ЦБКИ высвечивается № вагона и горит желтый светодиод «Неиспр.»;

- отсутствует индикация на дисплее ЦБКИ (при нажатии на кнопку № 4);

- количество комплектов не соответствует количеству вагонов в составе;

- на ЦБКИ в головных вагонах разное количество подключенных вагонных комплектов.

2.4. При обнаружении неисправности системы «Игла» в электродепо машинист должен произвести переключение А-76 на головном вагоне с выдержкой отключенном положении 3-5 секунд. Если после перезапуска блок ЦБКИ успешно прошел тест – разрешается эксплуатация состава на линии с пассажирами. Если после перезапуска блок ЦБКИ не прошел тест, машинист обязан сообщить дежурному по электродепо, который вызывает ремонтный персонал для проверки системы «Игла» и устранения неисправности, а при невозможности устранить неисправность на линию выдается резервный состав.

2.5. При обнаружении неисправности системы «ИГЛА» на линии машинист должен произвести переключение А-76 на головном вагоне с выдержкой в отключенном положении 3-5 секунд. Если после перезапуска блок ЦБКИ успешно прошел тест – разрешается эксплуатация состава на линии с пассажирами. Если после перезапуска блок ЦБКИ не прошел тест, машинист докладывает поездному диспетчеру о неисправности. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки с пассажирами.

2.6. Машинист-инструктор, получив информацию о неисправности системы «ИГЛА», выезжает навстречу составу, проверяет информацию о неисправности ЦБКИ, затем, в зависимости от информации на ЦБКИ головных вагонов, делает соответствующий доклад поездному диспетчеру и действует по его указаниям.

3. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ (МАШИНИСТА) ПРИ

СРАБАТЫВАНИИ СИСТЕМЫ «ИГЛА» ПРИ РАБОТЕ НА ЛИНИИ.

3.1. При получении информации от поездного диспетчера о наличии перегрева буксы или при появлении на дисплее АСОТП «Игла» информации о перегреве буксы:

(на дисплее информация «№№№ вагона букса № нагрев», сопровождаемый звуковым сигналом длительностью 3 секунды и постоянным свечением красного светодиода «пожар») во время работы электроподвижного состава на линии, машинист обязан снизить скорость до 35 км/час, наблюдать по зеркалу заднего вида за состоянием ходовых частей вагонов, отсутствием искрения из-под колесных пар. Об информации, полученной от АСОТП «Игла» о перегретой буксе и о снижении скорости следования доложить поездному диспетчеру (сообщение о нагреве буксы высвечивается на дисплее постоянно, пока сохраняется нагрев буксы).

3.2. При отсутствии признаков заклинивания колесной пары машинист обязан после прибытия на ближайшую станцию высадить пассажиров, осмотреть неисправную буксу на предмет задымления и возможного заклинивания колесной пары. Перед отправлением со станции в обязательном порядке проверить накат. Следовать в попутное электродепо или ПТО со скоростью не более 35 км/ч. В пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов. Рекомендуется в пути следования как можно дольше следовать в режиме тяги для создания крутящего момента с целью уменьшения риска заклинивания колесной пары.

3.3. В случае поступления дыма от перегревшейся буксы, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Ограничивает скорость до 35км/ч. По прибытию на станцию высаживает пассажиров и проверяет накат. При наличии наката следует до ближайшей станции с путевым развитием. Скорость следования в этом случае не свыше 35 км/час.

3.4. При отсутствии наката необходимо доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру, следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час.

3.5. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всем составе, о результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта.

3.6. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне необходимо остановить поезд (состав), доложить поездному диспетчеру, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами, осмотреть неисправный вагон, отключить на нем цепи управления. Определить возможность дальнейшего следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Отключить поездные устройства АЛС-АРС (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС - дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки). Скорость следования должна быть не более 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии. При отсутствии искрения, но при наличие сопротивления движению или передергивания состава на перегоне остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и осмотреть неисправный вагон, после чего определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду.

3.7. При отображении на дисплее информации о пожаре:

на дисплее информация: «№№№ вагона, наименование отсека (например «БУ-13»), тест», отображаемое в течение 3 секунд и сопровождаемый звуковым сигналом длительностью 1 секунды). Затем система проводит тест дальнейшего развития события и либо переходит в дежурный режим, если температура в отсеке снижается или, при развитии пожарной ситуации, система начинает обратный отсчет (10 секунд) на запуск средств пожаротушения в автоматическом режиме в отсеке, которое сопровождается прерывистым звуковым сигналом и мигающим красным светодиодом «пожар» и отключением электрической схемы вагона. В этом случае на дисплее отображается сообщение о пожаре:

3.8. Если в течение 10 секунд с начала обратного отсчета система не получает сообщения о снижении температуры в отсеке, то активируются Исполнительные Средства Тушения (на дисплее вместо секунд появляется надпись «ИСТ! »). При успешном тушении пожара на дисплее отображается сообщение:

1212 БУ-13 КВЦ пожар потушен ОТКЛ

3.9. При сообщении системы ИГЛА о пожаре в отсеке машинист сообщает об этом поездному диспетчеру и принимает меры к быстрейшему выводу состава (поезда) на станцию.

После остановки поезда на станции машинист немедленно открывает двери вагонов для высадки пассажиров. Затем машинист производит осмотр неисправного вагона (даже в случае получения на дисплее ЦБКИ информации о ликвидации загорания) и действует в зависимости от подтверждения или не подтверждения информации о пожаре.

3.10. При отсутствии признаков загорания (срабатывание огнетушителя в отсеке не происходило, отсутствуют дым, запах гари или нагретого металла, огонь, тление и т.п.) машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров.

Для восстановления работы электросхемы на вагоне необходимо нажать кнопку 4. После этого индикация состояния КВЦ изменится с «ОТКЛ» на «ВКЛ».

3.11. При отсутствии загорания по причине автоматического тушения пожара АСОТП «Игла» (сработал огнетушитель в контролируемом отсеке), машинист отключает на неисправном вагоне выключатель батареи и цепи управления, сообщает поездному диспетчеру об автоматическом тушении пожара и об отключении вагона. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров.

3.12. При наличии загорания машинист действует согласно разделов 15 и 25 Инструкции И-016/2010 ТЭ и других руководящих документов.

ВНИМАНИЕ!

В связи с различием в функционировании аппаратуры в системах «ИГЛА-МТ» и «ИГЛА-М.5К-Т» тестирование и контроль за пожарной обстановкой на составе, где одновременно имеются вагоны оборудованные разными системами пожаротушения возможен только на части вагонов. На время проведения модернизации, головные вагоны оборудованные «Игла-М.5К-Т» будут тестировать и контролировать пожарную ситуацию на вагонах состава, переоборудованные под данную систему, а головные вагоны оборудованные «ИГЛА-МТ» соответственно все вагоны не прошедшие модернизацию.

В соответствии с пунктом 5.6.2. (примечание) Инструкции о работе, техническом обслуживании и эксплуатации Автоматической Системы Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «ИГЛА-М.5К-Т» допускается эксплуатация составов с вагонами, оборудованными разными модификациями АСОТП.

До окончания переоборудования всех вагонов (в 2013 году) с системы «ИГЛА-МТ» на систему «Игла-М.5К-Т» допускается выезд из электродепо и работа на линии с разным количеством прошедших тест вагонов на дисплее ЦБКИ.

Машинистам-инструкторам локомотивных бригад проработать данный инструктаж с машинистами электропоезда с отметкой в формуляре машиниста.

ИНСТРУКТАЖ №35

О внесении изменений в раздел 7 Местной инструкции локомотивной бригаде электропоездов электродепо «Северное» И-015-ТЧ1/2004Э

03.07.2012г. неоднократно снималось высокое напряжение при его подаче на контактный рельс после ночного перерыва на фидере № 224 перегона «Университет–Воробьевы горы» II путь. Поездным диспетчером, в связи с отсутствием напряжения на участке пути был начат оборот подвижного состава по станции «Спортивная». Напряжение на контактный рельс на фидер № 224 было подано в 06 часов 47 минут, после осмотра подвижного состава и контактного рельса подачей напряжения по резервной схеме электропитания. В результате данного случая допущен значительный перерыв в движении поездов по I и II пути на участке «Спортивная – Юго-Западная» и отменено 6 полных и 20 участковых поездов.

Комиссионный осмотр электроподвижного состава, находившегося на момент случая на фидере № 224 (УП 1, УП 2, УП 3 и УП 4 по II гл.п.), а также устройств электроснабжения, с помощью которых осуществляется подача напряжения на контактный рельс, неисправностей не выявил.

фидер № 224

Установлено, что во время неоднократных попыток подачи напряжения на контактный рельс отключались автоматические выключатели защиты на подстанции, питающей фидер № 224. Отключение происходило из-за превышения тока уставки в момент подачи напряжения предположительно по причине повышенной нагрузки, которую оказывали составы, находившийся на фидере и к моменту подачи напряжения включившие блоки питания и мотор-компрессора.

Для исключения подобных ситуаций вносятся изменения в пункты 7.3.1. – 7.3.4. Местной инструкции локомотивной бригаде электропоездов электродепо «Северное» И-015-ТЧ1/2004Э «Порядка приемки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии»:

7.3. Машинист выполняет следующие действия:

7.3.1. В кабине хвостового вагона проверяет положение автоматических выключателей, включает выключатели аккумуляторной батареи, КВЦ (А-53). Проверяет наличие пломб и на пломбируемых аппаратах и приборах безопасности. Устанавливает трафареты, соответствующие номеру маршрута и конечной станции. Открывает разобщительный кран, ручку крана машиниста оставляет во втором положении.

7.3.2. Следуя по составу в направлении головного вагона, в каждом вагоне включает выключатели аккумуляторных батарей, контролирует заторможенность вагонов стояночным тормозом по положению рукояток кранов стояночных тормозов, положение кранов пневматических магистралей.

7.3.3. В кабине головного вагона, при наличии напряжения в контактном рельсе (проверяется по кV), включает тумблеры блоков питания и мотор-компрессоров.

Устанавливает трафареты, соответствующие номеру маршрута и конечной станции, проверяет наличие пломб на пломбируемых аппаратах и приборах. Нажимает кнопку «Возврат РП» для включения быстродействующих выключателей (БВ). Открывает разобщительный кран и при давлении в ТМ 5 кГс/см² производит экстренное торможение, затем отпуск. Закрывает разобщительный кран, открывает двери с обеих сторон состава и переходит по составу в кабину хвостового вагона.

При отсутствии напряжения на контактном рельсе машинист ожидает его подачи, не включая тумблеры блоков питания и мотор-компрессоров. При задержке подачи напряжения на контактный рельс (в 5 часов 25 минут) машинист обязан доложить поездному диспетчеру.

7.3.4. Следуя по вагонам, проверяет работу мотор-компрессоров, ток подзаряда батарей (на ваг. 81-714.5М). исправность освещения салонов, открытие дверей, состояние внутривагонного оборудования, отпуск тормозов (по показанию манометров тормозных цилиндров), положение автоматических выключателей, правильность сцепления автосцепок и включения электроконтактных междувагонных соединений.

При выявлении открытых (сдвинутых) диванов и спинок сидений необходимо внимательно осмотреть поддиванное пространство на предмет отсутствия посторонних предметов.

Дальнейший порядок приемки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии остается без изменений.

ИНСТРУКТАЖ №36

Об эксплуатации устройства дополнительного контроля состояния тормозов

(УДКСТ)

С целью предотвращения порчи колёсных пар по причине не отпуска машинистом стояночного тормоза, а также для оперативного выявления не отпуска пневматических автотормозов на вагоне при возникновении неисправности тормозного воздухораспределителя в электродепо «Северное» проводятся работы по оборудованию вагонов 81-717.5М (головных) устройством дополнительного контроля состояния тормозов (УДКСТ).

Алгоритм работы УДКСТ таков:

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в ходовое положение после остановки (стоянки) начинается отсчёт времени, порядка 5-7 секунд, в течение которого лампа пневмотормоза (ЛПН), находящаяся на седьмом блоке пульта управления в кабине машиниста, должна погаснуть. В случае длительного свечения лампы ЛПН (более 5-7 секунд) раздаётся звуковой сигнал и включается яркий светодиод красного цвета «ИСТ», расположенный на седьмом блоке пульта управления. Данный алгоритм рассчитан на привлечение внимания машиниста и принятия им соответствующих мер, не оказывая при этом воздействия на схему управления электросоставом. УДКСТ активно при включенном тумблере питания «ВКСТ», также находящимся на седьмом блоке пульта управления, как при управлении электросоставом от КВ, так и от КРУ. При нахождении главной рукоятки контроллера машиниста в тормозном положении или в «0» и горящей лампе ЛПН (наличии давления в ТЦ) УДКСТ не срабатывает.

При включении звукового сигнала УДКСТ машинист должен обратить внимание на показания сигнальных ламп ЛСТ, ИСТ и ЛСН, после чего перевести главную рукоятку контроллера в положение «0» и проверить накат подвижного состава. В случае, если лампа ПН не гаснет, машинист обязан действовать согласно рекомендаций Местной инструкции по выходу из случаев неисправности на подвижном составе. При ложной сработке устройства дополнительного контроля состояния тормоза (горит светодиод ИСТ и работает звуковой сигнал) при не горящей лампе ПН необходимо отключить тумблер питания «ВКСТ» и доложить об этом дежурному машинисту-инструктору, а по окончании смены написать донесение установленного образца. Допускается работа состава на линии с отключенным по неисправности УДКСТ до планового захода подвижного состава в электродепо.

При приемке подвижного состава в электродепо и на линии машинист обязан контролировать нахождение тумблера питания «ВКСТ» в положении «Вкл.» (верхнее положение тумблера).

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 56