Цепь белых сигнальных огней фонарей.

Белые сигнальные огни фонарей ограждают головной вагон поезда.

Чтобы горели белые сигнальные огни фонарей необходимо реверсивный вал КВ установить в положение «Вперед», замыкается кулачковый элемент провода Ф и питание с 10-го провода через А29, провод Ф, КЭ провода Ф, поступает на провод Ф7, включенный тумблер фар ВФ и далее по проводу Ф8, А46 на блок питания белых сигнальных фонарей БПФ, лампы, «земля». Лампы 24В на 40 Вт.

Блок БПФ предназначен для обеспечения плавного включения и продолжительной работы комплекта ламп белого света (6 шт) на напряжение 24В при питании от бортовой сети напряжением 80 В.

Блок БПФ является статическим преобразователем постоянного напряжения с частотным регулированием, для обеспечения стабилизации выходного напряжения с ограничением токов перегрузки и короткого замыкания в выходной цепи. Применение блока БПФ позволило повысить надежность работы белых сигнальных фонарей путем соединения ламп параллельно, вместо последовательно, с ограничением пусковых токов через лампы.

При переходе на управление от КРУ белые сигнальные огни фонарей получают питание по цепи: +Б, ПА, П11, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Ф7, тумблер ВФ, провод Ф8, А46, блок БПФ, лампы, «земля».

Рама вагона. Назначение элементов

Рама кузова сварная, является основанием кузова и служит его опорой на ходовые части. Рама состоит из двух продольных (3), двух торцевых (1) и набора поперечных балок (2), двух шкворневых балок (4) и четырех хребтовых (5), установленных между торцевыми и шкворневыми балками с целью передачи продольных нагрузок на боковые пояса рамы и стенки. Продольные и торцевые балки, образующие нижний пояс кузова, имеют швеллерообразное сечение. В продольных балках сделаны овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен. В поперечных балках также предусмотрены овальные отверстия для монтажа трубопроводов.

Шкворневые балки сварены из двух вертикальных листов толщиной 8 мм и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм; верхние листы удлинены для сварки с боковинами. В местах установки пятников и скользунов установлены ребра жесткости. На шкворневых балках имеются отверстия для шкворня пятниковых опор, соединяющих кузов с тележками.

Хребтовые балки состоят из двух балок Z - образного сечения. Между хребтовыми балками расположены гнезда автосцепок: они приклепаны к балкам электрозаклепками.

Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных профилей. Средние продольные балки отсутствуют. Вместо этого по всей длине кузова применяется гофрированный металлический настил пола (гофрами вдоль вагона).

В устройство рамы кузова входят также рамки люков пола и различные кронштейны, угольники, скобы, ребра, косынки для подвески оборудования, электрических и пневматических аппаратов и для раскладки труб внизу рамы.

Раму кузова сваривают в специальных кондукторах, что исключает перекосы и обеспечивает большую точность изготовления.

Назначение авторежима. Общий принцип работы ВР с авторежимом.

Электропневматический авторежим предназначен, для сохранения расчетной длинны тормозного пути состава независимо от его загрузки, путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ и изменения тока уставки РУТ. Эффективно работает при максимальной загрузке 16 тонн (на каждый вагон). По конструкции является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором работающим совместно с ВР № 337.004.

При порожнем режиме.

При незагруженном вагоне привод авторежима не воздействует на буфер и поршень-демпфер, под действием своей возвратной пружины находиться в крайнем верхнем положении. Так же, в верхнем положении, усилием своей пружины, находится шток пневмореле. Диафрагма пневмореле, не испытывающая воздействия штока сверху, под действием своей нагрузочной пружины, так же находится в верхнем положении. При этом постоянно открыто внутреннее седло клапаном груженого режима, и камера под диафрагмой пневмореле, а следовательно и авторежимная камера главной части ВР, постоянно сообщается с атмосферой через полый толкатель диафрагмы пневмореле. Клапан груженого режима усилием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении и его внешнее седло при этом закрыто, и камера под клапаном груженого режима, а следовательно и ТЦ с камерой под диафрагмой пневмореле не сообщаются.

По этому, при пневматическом торможении, воздух из ТЦ не проходит в авторежимную камеру главной части ВР, которая при порожнем режиме постоянно сообщается с атмосферой, и режимной диафрагме, что бы частично прогнутся вниз (до состояния «перекрыши») необходимо преодолеть воздействие только режимных пружин, и в ТЦ устанавливается давление сжатого воздуха необходимое для порожнего режима. Величина же этого давления зависит от регулировки режимных пружин главной части ВР.

При средних загрузках.

При средних нагрузках от 0 до 16 т. масса вагона, через привод авторежима передается на буфер. Буферные пружины сжимаясь, через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз.

Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня, шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле, прогибается вниз сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло клапана груженого режима, и камера под диафрагмой пневмореле и, следовательно, авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются.

Внешнее седло клапана груженого режима открывается, и ТЦ сообщатся с камерой под

диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения, воздух и НМ, через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу, воздух поступает, через открытое внешнее седло клапана груженого режима в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а так же усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло клапана груженого режима, усилием пружины закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – « перекрыша».

В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом, через открытый питательный клапан главной части ВР, будет продолжать заполнять ТЦ. «Перекрыша» в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно и в ТЦ), на режимную диафрагму сверху, не достигнет нужного уровня, и преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма, частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит перекрыша в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.

При полной загрузке.

При полной загрузке вагона (16 тонн и более), в отличии от средних загрузок, демпферный поршень делает полный ход вниз (30 мм.). При этом возвратная пружина демпферного поршня полностью сжимается и воздействует на шток пневмореле сверху, который ее усилием перемещается вниз, сжимая свою пружину. Шток пневмореле, своей упорной гайкой воздействует на диафрагму пневмореле сверху, которая так же перемещается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло клапана груженого режима, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло клапана груженого режима открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. То есть очевидно, что процесс работы авторежима первоначально аналогичен его работе при средних загрузках. Но при пневматическом торможении и наполнении ТЦ сжатым воздухом из НМ воздух из них поступающий в камеру под диафрагмой пневмореле и в авторежимную камеру главной части ВР состояние «перекрыши» в пневмореле не вызовет. Внешнее седло клапана груженого режима всегда останется открытым и давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР всегда будет равно давлению воздуха в ТЦ и в тормозной камере главной части ВР.

Рис.58. Пневмореле при полной загрузке.

Внутреннее седло КГР закрыто, а внешнее открыто. Режимные пружины отрегулированы относительно площади режимного поршня таким образом, что когда давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР достигнет отметки в 3, 6 – 4, 0 ат. (на вагонах 81.717) то под давлением этого воздуха сверху поршень сжимая режимные пружины, переместиться вниз и его воздействие на режимную диафрагму снизу уменьшится. Так как давление сжатого воздуха в авторежимной камере равно давлению в тормозной камере (а следовательно и в ТЦ), то усилием своей пружины, режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. Питательный клапан главной части ВР, усилием своей пружины закроется, наступит состояние «перекрыши» с давлением воздуха в ТЦ, равном давлению воздуха в авторежимной камере.

4.Отпуск тормоза при средних загрузках .

Для отпуска тормоза, необходимо зарядить тормозную магистраль до регулировочного давления. При этом, воздух из ТЦ через открытый атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Одновременно с этим воздух выходит из камеры над обратным клапаном, через камеру под КГР в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление воздуха в камере над обратным клапаном понизилось, под давлением сжатого воздуха снизу, клапан, преодолевая усилие своей возвратной пружины, перемещается вверх. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР, через камеру под диафрагмой пневмореле, камеру под обратным клапаном, камеру под клапан груженого режима, поступает в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление сжатого воздуха в камере под диафрагмой пневмореле понижается, баланс сил в пневмореле «перекрыша» моментально нарушается. Диафрагма пневмореле вновь прогибается вниз, и открывается внешнее седло клапана груженого режима. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР и из камеры под диафрагмой пневмореле, через открытое внешнее седло клапана груженого режима попадает в ТЦ и далее в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 13 141516 17 18 Следующая ⇒