Система заправки баков топливом.

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 3Следующая ⇒

Заправка внутренних баков топливом производится двумя способами: централизованно через бортовой штуцер (основной способ) и раздельно через заливные горловины баков № 1 и 3.

Заправка подвесного бака под корпусом производится автономно закрытым способом как одновременно с заправкой внутренних баков (через второй шланг топливозаправщика), так и отдельно, до или после заправки внутренних баков. Подвесные крыльевые баки могут быть заправлены только открытым способом через свои заливные горловины.

Система централизованной заправки топливом включает следующие агрегаты: бортовой штуцер 77 (рис. 57), агрегаты централизованной заправки 80 и 84, клапан управления 85, датчики сигнализаторы уровня 2, 58, 73, 74, 97 и 108, струйный датчик уровня 4, управляемые обратные клапаны 65, узлы заправки и выработки баков № 3А (47).

Бортовой штуцер (рис. 62) заправки топливом

предназначен для присоединения шланга топливозаправщика при централизованной заправке внутренних баков. Штуцер состоит из корпуса 3, клапана 4 со штоком 1, пружины 2. Нормально клапан закрыт. При подсоединении шланга топливозаправщика клапан отжимается наконечником шланга, открывая доступ топлива к агрегатам заправки.

Агрегат централизованной заправки (рис. 63) обеспечивает поступление топлива в баки при отсутствии напряжения на электромагните. Агрегат состоит из корпуса 1 с отверстиями, плунжера 3 с отверстием 9, пружин 2 и 6, клапана 5, толкателя 7, электромагнита 8. Топливо, подведенное к агрегату, отжимает плунжер и через окна в корпусе сливается в бак. Часть топлива, попавшая под плунжер через калиброванное отверстие 9, сливается в бак через отверстие 4 и клапан управления (для агрегатов централизованной заправки внутренних баков). Если на электромагнит подать напряжение, то клапан прекратит слив топлива из-под плунжера, давление топлива над плунжером и под ним уравняется. За счет большей площади плунжера со стороны пружины и усилия от самой пружины плунжер перекроет поступление топлива в бак. Открытие клапана после обесточивания возможно только при отсутствии давления в магистрали заправки. Бортовой штуцер и агрегаты заправки установлены на боковой панели бака № 3 в отсеке левой опоры шасси.

Клапан управления

(рис. 64) состоит из корпуса 2, штуцеров 9 и 10, клапана 7, плунжера 4 со штоком 5, пружин 3 и 6. Активное топливо проходит через штуцеры 1 и 10 к исполнительным агрегатам только тогда, когда давлением командного топлива, поступающего через штуцер 9, с помощью плунжера 4 через толкатель 5 откроется клапан 7.

Двухпозиционный датчик уровня (рис. 65) струйный. Корпус 1 и головки 2 и 5 соединены между собой и образуют единый узел. К головкам подводится активное топливо через штуцер 6, а через штуцеры 7 и 8 под определенным давлением отводится к исполнительным агрегатам. Головка датчика состоит из форсунки 3 и приемника 4 (диаметр отверстия в каждом равен 1 мм). В процессе работы, пока пространство между форсункой и приемником находится в топливе, давление на входе в приемник будет меньше рабочего (0, 16 МПа). По мере выработки топлива из бака, когда его уровень снизится до приемника, давление командного топлива в приемнике достигнет рабочего значения и исполнительный агрегат вступит в работу.

Управляемый обратный клапан

(рис. 66) предназначен для заправки крыльевого бака топливом. Он состоит из корпуса 2 с упором 1, поршня 3 со штоком 6 и пружиной 5. рычага 8, клапана 9, штуцера 7 подвода командного топлива. Нормально клапан открыт усилием пружины 5, и топливо при заправке попадает из бака № 3 в крыльевой бак. При наличии давления командного топлива (работает насос ДЦН-80 (49)) клапан закрывается, обеспечивая выработку крыльевого бака.

Узел заправки и выработки бака № ЗА (рис. 67) установлен на трубопроводе выработки топлива внутри этого бака. Состоит из корпуса 1 со стопорным кольцом 3 и шайбы 2, которая при заправке смещается к стопору. Топливо сливается в бак через кольцевой зазор. При выработке топлива шайба прижимается к корпусу, закрывая кольцевой зазор. Выработка топлива возможна только при включенном струйном насосе 58.

Заправка внутренних баков производится следующим образом.

При включении насоса топливозаправщика давлением командного топлива через струйный датчик 4 (рис. 57) клапан управления 85 обеспечит слив командного топлива из-под плунжеров агрегатов заправки 80 и 84, что необходимо для открытия клапанов этих агрегатов. Из агрегата заправки 80 топливо сливается по трубопроводу в бак № 2, а затем через клапаны перепуска 8 в бак № 1. Из агрегата заправки 84 топливо поступает в бак № 3, затем в баки № 3А через узлы заправки и выработки 47 и в крыльевые баки через управляемые обратные клапаны 65.

Заправка подвесного бака под корпусом производится автономно через приемный штуцер 104 и агрегат заправки 102.

Предусмотрены следующие варианты заправки самолета топливом:

- заправляются внутренние баки и три подвесных бака;

- заправляются внутренние баки и подвесные крыльевые баки;

- заправляются внутренние баки и подвесной бак под корпусом (заправка по объединенному пульту контроля и управления заправкой ПКУЗО — 130%);

- заправляются внутренние баки (заправка 100%);

- заправляются полностью бак № 2 и частично баки № 1 и 3 (заправка 50%).

Прекращение заправки может производиться двумя способами:

электрическим (основной) и гидравлическим (аварийный). Электрический сигнал на закрытие клапанов агрегатов заправки подают датчики-сигнализаторы уровня. Так, агрегаты заправки закрываются:

- при 100%- ной заправке агрегат 84 по сигналу датчика-сигнализатора 74 (поз.II) и агрегат 80 по сигналу датчика-сигнализатора 2;

- при 50%-ной заправке агрегат 84 по сигналу датчика-сигнализатора 74 (поз.II) и агрегат 80 по сигналу датчика-сигнализатора 108 (поз.II);

- при заправке подвесного бака под корпусом агрегат 103 по сигналу датчика-сигнализатора 97 (поз. 1).

При отказе электрического способа прекращение заправки произойдет гидравлическим способом. Так, при заполнении бака № 2 струйный датчик 4 прекратит подачу командного топлива к клапану управления 85, который, в свою очередь, закроет магистраль слива активного топлива из-под плунжеров агрегатов заправки 80 и 84. подача топлива прекратится. В случае отказа электроавтоматики управления заправкой подвесного бака под корпусом, когда давление топлива в баке достигнет 0, 15 МПа, сработает предохранительный клапан 96 бака, и топливо польется на землю.

Управление заправкой осуществляется ПКУЗО.

Табло «Заправка окончена» на ПКУЗО загорается:

- при 130%-ной заправке по наличию сигналов от датчиков 2, 58, и 97 (поз. 1);

- при 50%-ной заправке по наличию сигналов от датчиков 108 (поз. II) и 74 (поз. II);

- при заправке подвесного бака под корпусом по наличию сигнала от датчика 97 (поз. 1).

При необходимости заправку можно прекратить нажатием кнопки «Прекр. заправ.» на ПКУЗО. При этом электросигнал поступит на элекромагниты обоих агрегатов заправки, их клапаны закроются, и заправка прекратится.

Система дренажа и наддува.

Дренаж топливной системы необходим для отвода воздуха из топливных баков при заправке системы, а также для выравнивания давления в баках в процессе их выработки. Для этого используются магистрали наддува с включенными в них дренажным 11 и дренажно-поплавковыми 29 и 33 клапанами (рис. 57).

Дренажный клапан (рис. 68)

предназначен для стравливания давления воздуха из подвесного бака под корпусом при заправке последнего. Клапан установлен в магистрали наддува и состоит из корпуса 1, мембраны 2, крышки 3, тарелки клапана 4, пружины 6, трех штуцеров. Нормально клапан открыт. После запуска двигателя в надмембранную полость подается командное топливо, давлением которого мембрана 2 прогибается вниз, и тарелка клапана 4, преодолевая сопротивление пружины 6, садится на седло корпуса 1, перекрывая дренажный трубопровод бака. После выключения двигателей давление командного топлива снижается до нуля, и усилием пружины 6 дренажный клапан открывается.

Дренажно-поплавковый клапан (рис. 69) предназначен для защиты системы наддува и дренажа от попадания в нее топлива в случае переполнения баков № 2 и №3. Воздух (азот), поступающий на наддув баков, и воздух, вытесняемый из баков при заправке, проходит через отверстия в корпусе (поз. 1). Когда уровень топлива при заправке поднимется до клапана, поплавок всплывет и перекроет дренажные отверстия (поз.II), предотвращая попадание топлива в магистрали наддува и дренажа.

Наддув топливных баков обеспечивает высотность топливной системы, а также вытеснение (выработку) топлива из подвесных баков и топливного аккумулятора. Наддув внутренних баков осуществляется воздухом или нейтральным газом (азотом). Наддув подвесных баков и топливного аккумулятора производится только воздухом. Воздух отбирается за вентиляторами двигателей с давлением 0, 06...0, 6 МПа и через обратные клапаны 34 направляется в:

- двухрежимный агрегат наддува 26;

- топливный аккумулятор 79 через дроссель диаметром 8 мм;

- подвесной бак под корпусом через дроссель диаметром 6 мм;

- подвесные баки под крылом.

Агрегат наддува предназначен для понижения до определенной величины давления воздуха (азота), подаваемого в баки, изменения давления воздуха в баках в зависимости от высоты полета (два режима наддува). Принципиальная схема агрегата показана на рис. 70.

В корпусе агрегата размещены:

- два редуктора, состоящие из клапана 2 и сильфона 3 с пружиной (каждый);

- аварийный предохранительный клапан 4;

- двухрежимный предохранительный клапан 12 с сильфоном 11;

- регулятор режимов, включающий клапан сброса 5 с вакуумированным сильфоном 6, редуцирующий клапан 8 и клапан постоянного перепада 10;

- штуцеры 1 и 9 подвода давления воздуха от двигателей (к штуцеру 1, кроме того, может быть подведен азот из баллонов);

- штуцеры Е, Ж подвода давления воздуха из топливных баков;

- штуцер Б отвода редуцированного воздуха (азота) в баки;

- штуцер Г сброса воздуха в атмосферу.

Работа агрегата наддува заключается в следующем. Воздух от вентиляторов двигателей или азот от бортовых баллонов подводится через штуцер 1 к клапанам 2 редукторов. Через окна 13 и торцевые отверстия 15 редуцированный воздух (азот) поступает в камеру А агрегата, откуда через штуцер Б идет на наддув баков. Одновременно в камеры сильфонов 3 редукторов подается воздух из топливных баков (обратная связь), а в сильфоны - давление управляющего воздуха через регулятор режимов. Если давление в баках (в камерах сильфонов) станет больше заданного на данном режиме, то сильфоны сжимаются и клапаны 2 прикроют подачу воздуха (азота) в баки.

Перенастройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана 12 с одного режима наддува на другой происходит под действием давления управляющего воздуха, поступающего в регулятор режимов через штуцер 9. На высотах полета до 5000 м вакуумированный сильфон 6 сжат, клапан 5 удерживается пружиной 7 в открытом положении и управляющий воздух выходит в атмосферу через полость В и штуцер Г. Поэтому в сильфонах 3 и 11 установится атмосферное давление, а в топливных баках - давление, соответствующее первому режиму наддува (0, 003...0, 01 МПа). С увеличением высоты полета от 5000 до 7000 м сильфон 6 регулятора режимов растягивается, клапан 5, преодолевая усилие пружины 7, закроется, прекратив сброс давления управляющего воздуха в атмосферу. Редуцирующий клапан 8 стабилизирует давление воздуха перед дросселем с диаметром отверстия 0, 6 мм, а клапан постоянного перепада 10 отрегулирует его перепад, равный 0, 015 МПа. Это давление подается в сильфоны редукторов 2 и предохранительного клапана 12, что приведет к росту величины наддува баков на 0, 015 МПа. Давление в баках будет находиться в пределах 0.018....0, 025 МПа (значение второго режима работы агрегата наддува).

Заданное давление наддува 0, 055 ± 0, 005 МПа в топливном аккумуляторе и 0, 9 + 0, 01 МПа в подвесных баках поддерживается предохранительными клапанами. При отсутствии избыточного давления в подвесных баках под корпусом или крылом сигнализаторы давления 113 (рис. 57) или 76 соответственно подают сигнал на включение информации: «Нет выработки ПФБ», «Нет наддува ПКБ» в системе «Экран» и в «Речевом информаторе».

Для наддува фюзеляжных и крыльевых баков-отсеков азотом предусмотрена система нейтрального газа, включающая:

- четыре баллона 118 емкостью 4, 3 литра каждый;

- электропневмоклапан 119;

- редуктор 121;

- блок предохранительных клапанов;

- дроссель;

- манометр 117;

- зарядный штуцер 116.

Магистрали подачи воздуха и азота отделены друг от друга обратными клапанами 9.

Электропневмоклапан 701800 (рис. 71)

предназначен для открытия и закрытия магистрали подачи азота в систему наддува топливных баков. В корпусе 4 расположены основной клапан 3 с пружинами 2 и 13, сервоклапан 8 с пружиной 7 и толкателем 10. Электромагнит 12 соединен с корпусом 4 через переходник II. При обесточенном электромагните сервоклапан 8 прижат пружиной 7 к седлу 9, соединяя канал «Вход» с камерой А клапана. Давление азота на основной клапан со стороны камеры А и со стороны канала «Вход» создает равные противонаправленные усилия, поэтому усилиями пружин 2 и 13 клапан прижат к седлу корпуса, предотвращая доступ азота в баки (через штуцер «Выход»). При включенном электромагните толкатель 10 сместит сервоклапан 8 вправо, перекрывая доступ азота в камеру А и соединяя ее с атмосферой. Усилием давления азота основной клапан смещается вверх, сообщая между собой каналы «Вход» и «Выход».

Редуктор 1848 ВТ (рис. 72)

понижает давление азота от зарядного до 0, 8 МПа. В корпусе редуктора защемлена крышкой мембрана 8 со штоком 13, рычаг 6 закреплен на оси 7. Кроме того, в корпусе размещены: игла 5, седло 3, пружины 9 и II, втулка 12. Азот подается во входной штуцер 1 и через фильтр 2 и дроссельное отверстие, образованное кромкой седла 3 и конусом иглы 5, попадает в надмембранную полость. Усилие, развиваемое давлением азота на площади мембраны, превышает усилие пружины. Мембрана прогибается вниз, через двуплечий рычаг приподнимает иглу, которая прикрывает отверстие на входе. Величина отверстия устанавливается такой, чтобы проходящий через него азот полностью потреблялся системой, а действие выходного давления на мембрану уравновешивалось пружиной 9. В случае прекращения расхода азота через редуктор давление в надмембранной полости повышается, мембрана прогибается вниз, игла 5 полностью закрывает дроссельное отверстие.

Динамическая устойчивость (отсутствие автоколебаний в процессе работы) обеспечивается тормозным устройством в виде разрезанной на три сектора втулки 12, которая с помощью пружины 11 прижимается к штоку 13. Силы трения между втулкой и штоком препятствуют возникновению автоколебаний.

Предохранительный клапан (рис. 73) предотвращает чрезмерное повышение давления азота в магистрали наддува в случае выхода из строя редуктора.

Крышкой 3 пружина 5 клапана 2 отрегулирована на срабатывание при давлении 1, 4±0, 2 МПа. Для предупреждения при работе автоколебаний внутри клапана 2 установлена подпружиненная манжета 6, развивающая силы трения на внутренней стенке клапана при его движении. Изменение объема, а значит, и давления во внутренней полости клапана увеличивает эффект демпфирования. Аналогично устроены предохранительные клапаны, установленные попарно в линии наддува топливного аккумулятора и подвесных баков.

Работа системы нейтрального газа состоит в следующем. Открытие электропневмоклапана 119 (рис. 57) происходит автоматически при достижении частоты вращения роторов двигателей 55%. Открытое положение клапана 119 блокируется по убранному положению опор шасси и включению насоса ЭЦН-14БМ (90). После электропневмоклапана азот поступает к редуктору 121, понижающему его давление до 0, 8 ± 0, 25 МПа, а затем через дроссель диаметром 5 мм и обратный клапан 9 в агрегат наддува. В случае отказа редуктора вступают в работу два предохранительных клапана, оттарированные на давление 1, 4±0, 1 МПа.

Система перекачки топлива.

Система перекачки служит для подачи топлива из баков №№ 1, 3, 3А, крыльевых баков-кессонов и ПТБ в расходный бак № 2. Основными агрегатами системы являются (рис. 57):

- спецклапаны 82 и 115 выработки топлива из подвесных баков;

- отсечные клапаны 83 и 109;

- электромагнитные клапаны 60 и 12;

- гидротурбонасосы 110 и 68 (баков № 1 и 3) и 16, 20 (расх. бака №2);

- струйные насосы 46 (баки № 3А), 63 (крыльевых баков – кессонов) и 71 (бак № 3);

- перепускные клапаны 8 и 30;

- обратные клапаны;

- турбопроводы.

Спецклапан выработки топлива ПТБ совместно с переходником образует приемный узел (рис. 74) и состоит из корпуса, крышки 4 со штоком 5, пружины 6, штуцеров 2 подвода и слива командного давления. Переходник представляет собой сферический вкладыш 7 с крышкой 8. заключенный в корпус 1. Нормально клапан закрыт усилием пружины 6. Открывается усилием давления командного топлива, подаваемого в камеру А через струйный датчик уровня 4 (рис. 57) для спецклапана 115 или 61 для спецклапана 82.

Отсечной клапан 109 открывает дополнительно магистраль слива командного топлива из-под крышки спецклапана 115 выработки топлива из ПФБ, уменьшая время его закрытия. Быстрое закрытие клапана 115 необходимо для предотвращения выброса топлива из ПФБ в бак № 1 и далее за борт через дренажную трубу при переполнении бака № 1. В случае отрицательной перегрузки при невыработанном топливе в ПФБ возможен выброс воздуха из него в бак № 1 и, следовательно, выброс топлива из бака № 1 через дренаж. Быстрое закрытие клапана выработки топлива возможно при совместной его работе с отсечным и электромагнитным клапаном, в цепи питания которого установлен инерционный переключатель. При возникновении отрицательной перегрузки переключатель размыкает цепь питания, электромагнитный клапан прекращает подачу командного топлива к спецклапану выработки, а открывшийся отсечной клапан ускоряет его слив из-под крышки спецклапана.

Гидротурбонасос ГТН-7 (рис. 75)

предназначен для перекачки топлива в расходный бак или подкачки его к насосам двигателей и представляет собой топливный насос с приводом от гидравлической турбины. В корпусе 1 насоса вращается осевое рабочее колесо 14 на валу 3 и подшипниках 4 и 7. Захватывая профилированными лопатками поступающее на вход в насос топливо, рабочее колесо сообщает ему кинетическую энергию скорости и потенциальную энергию давления. За рабочим колесом насоса топливо попадает на лопатки направляющего аппарата 8, в котором происходит спрямление потока, частичное торможение и увеличение давления. Вращение рабочего колеса насоса осуществляет гидротурбина 9, преобразующая кинетическую энергию активного топлива в механическую работу на валу. Трубопровод подвода активного топлива к насосу закреплен на фланце «б», а трубопровод отвода активного топлива - на фланце «в».

Для удобства управления к перекачивающему насосу 68 бака № 3 присоединен клапан управления и струйный датчик уровня, образуя узел перекачки топлива 66 (рис. 57). В корпусе узла (рис. 76) установлен клапан 2, жестко связанный с поршнем 6, который удерживается в верхнем положении усилием пружины 5. В камеру над поршнем подводится командное топливо через струйные датчики уровня баков №1 и №2. В камеру под поршнем подводится командное топливо через струйный датчик уровня 7. Открытое (нижнее) положение клапана обеспечивает подвод активного топлива к гидротурбине насоса. В свою очередь, положение клапана определяется наличием усилия пружины, давлением топлива над и под поршнем, разностью площадей поршня (на площадь штока) сверху и снизу.

Струйный насос (рис. 77)

состоит из корпуса, диффузора 1, камеры смещения 2, сопла 3. Работа насоса основана на принципе эжекции. Активное топливо, которое прокачивается через насос, выходит из сопла 3 с большой скоростью, смешивается с перекачиваемым топливом, передает ему часть кинетической энергии, перемещая его.

Перекачка топлива в расходный бак № 2 осуществляется следующим образом (рис. 57):

- из ПФБ топливо через приемный узел 115 и обратный клапан вытесняется сжатым воздухом в бак № 1;

- из ПКБ топливо через приемные узлы 82 и обратные клапаны вытесняется сжатым воздухом в крыльевые баки - отсеки;

- из крыльевых баков струйными насосами 63 через обратные клапаны 64 топливо перекачивается в бак № 3;

- из баков № ЗА струйными насосами 46 через узлы заправки и выработки 47 в бак № 3;

- из бака № 3 гидротурбонасосом 68 через обратный клапан 40 в бак № 2 и струйным насосом 71 через обратный клапан 105 в бак № 1;

- из бака № 1 гидротурбонасосом 110 через обратный клапан 111 в бак №2.

Самотеком топливо может поступать в бак № 2 из бака № 1 через обратный клапан 95 и из бака № 3 через обратный клапан 88. При переполнении бака № 2 топливо из него сливается в бак № 1 через перепускные клапаны 8 и в бак № 3 через перепускной клапан 30 (при перепаде давления, равном 0, 02 МПа).

Система подкачки топлива

Система подкачки служит для подачи топлива в достаточном количестве с необходимым давлением из расходного бака № 2 к насосам двигателей.

В систему входят (рис. 57):

- подкачивающие гидротурбинные насосы ГТН-7 (16) и 20;

- электроцентробежный насос ЭЦН-14БМ (90);

- топливный аккумулятор 79;

- обратные клапаны;

- перекрывные краны 54;

- телескопические узлы 53;

- датчики расходомера 52;

- штуцеры консервации двигателя;

- сливные краны.

Гидротурбонасосы бака № 2 по конструкции аналогичны ГТН-7 баков № 1 и 3. Установлены один над другим таким образом, что при отрицательных или нулевых перегрузках, в двух плоскостях, при наличии любой перегрузки в третьей плоскости, а также в перевернутом полете хотя бы один из насосов будет находиться в топливе и подача топлива к двигателям не прекратится.

Топливный аккумулятор 79 вступает в работу в случае нулевых перегрузок в трех плоскостях (невесомость). Установлен в баке № 3. Состоит из корпуса и диафрагмы, разделяющей внутренний объем на топливную и воздушную полости, предохранительного клапана топливной емкости и трех штуцеров (топливного, воздушного, штуцера контроля состояния диафрагмы). Использует для работы давление воздуха, отбираемого из-за вентиляторов двигателей. Вытеснение топлива из аккумулятора произойдет тогда, когда давление топлива в магистрали подкачки станет меньше давления воздуха в магистрали наддува.

Электроцентробежный насос ЭПН-14БМ (90) предназначен, главным образом, для подачи топлива к турбостартеру 55 и двигателям при их запуске. Но в полете насос не выключается и работает в режиме дежурного источника давления.

Гидротурбонасосы системы подкачки, электроцентробежный насос и топливный аккумулятор подключены параллельно магистрали подкачки, при этом каждый из них отделен от магистрали обратным клапаном.

Телескопическое соединение трубопровода (рис. 78) предназначено для компенсации радиальных и осевых смещений при установке двигателя, температурных расширений, а также колебательных движений хвостовой части корпуса. Телескопическое соединение трубопровода включает в себя телескопический узел 2, датчик расходомера 4, шарнирный узел 5, перекрывной кран 6 и проставку, на которой установлены штуцер 8 для консервации двигателя и штуцер 7, используемый при проливке топливной системы. Телескопический узел имеет штуцер для замера давления.

Датчик расходомера вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные количеству проходящего через него топлива.

Перекрывной кран (рис. 79) установлен в трубопроводе подачи топлива к двигателю и предназначен для прекращения подачи топлива в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой реечной передачей и двухсторонним дистанционным управлением на закрытие и открытие.

На ось 3 заслонки 4 крана насажена шестерня 10, которая входит в зацепление с рейкой. Давлением воздуха шток пневмоцилиндра перемещает рейку, которая через шестерню поворачивает ось 3 с заслонкой 4. На корпусе крана в коробке установлены два концевых выключателя 5, срабатывающие от кулачка 6, закрепленного на оси 3 заслонки. Управление каждым краном осуществляется двумя электромагнитными кранами. В крайних положениях заслонки 4 концевые выключатели обесточивают электромагнитные клапаны, предотвращая их перегрев. Одновременно при закрытых кранах (или одном из них) обесточится цепь питания системы запуска двигателей. В случае консервации двигателей (перекрывные краны закрыты) необходимо замкнуть цепь запуска на АПД-88 в нише колеса левой опоры шасси.

⇐ Предыдущая 123 Следующая ⇒