Краткая характеристика топливной системы МиГ - 29.

Краткая характеристика топливной системы МиГ - 29.

Топливная система самолета МИГ - 29 обеспечивает заправку, размещение и хранение запаса топлива на борту самолета, подачу его к силовой установке в. нужных количествах и с достаточным давлением при запуске и на всех режимах её работы на земле и в полете. Кроме того, топливо используется в качестве хладагента для охлаждения антифриза в топливно-жидкостном радиаторе системы охлаждения РЛС, воздуха в топливно-воздушном теплообменнике системы кондиционирования, масла в гидроприводе ПГЛ - 40.

В качестве топлива находят применение авиационные керосины Т - 1, ТС - 1, РТ или их смесь в любой пропорции. В зимний период в топливо добавляется жидкость «И» из расчета 0, 2...0, 3 % по объему.

Топливная система (рис. 57) является системой закрытого типа и включает:

- топливные баки;

- систему заправки;

- систему подачи топлива к насосам двигателей;

- систему перекачки топлива в расходный бак;

- систему наддува и дренажа баков;

- систему управления порядком выработки топлива.

Топливо на самолете размешается в пяти баках отсеках корпуса (баки № 1, 2, 3 и два бака № ЗА) и двух баках отсеках крыла (левый и правый). Предусмотрена установка одного подвесного бака под корпусом (ПФБ) и двух под крылом (ПКБ), которые могут быть сброшены в полете.

Заправка баков топливом производится, централизовано через бортовой штуцер. Управление заправкой и её контроль осуществляется с помощью пульта, входящего в комплект топливомерно-расходомерной системы и установленного в отсеке левой опоры шасси. Возможна открытая заправка баков через свои заправочные горловины.

Наддув баков осуществляется воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, или азотом из баллонов системы нейтрального газа. Заданное давление в баках - отсеках поддерживается двухрежимным агрегатом наддува, а в подвесных топливных баках (ПТБ) и в топливном аккумуляторе - предохранительными клапанами.

Подача топлива к турбостартеру осуществляется электроцентробежным насосом, а к двигателям электроцентробежным и гидротурбонасосами бака № 2. Особенности размещения этих насосов, наличие топливного аккумулятора позволяет обеспечивать бесперебойную подачу топлива к насосам двигателей при действии положительных, отрицательных и нулевых перегрузок.

Перекачка топлива в расходный бак производится струйными и гидротурбонасосами соответствующих баков. Из ПТБ топливо вытесняется воздухом. Слив топлива из баков осуществляется через общий сливной узел непосредственно в топливозаправщик. Остаток топлива может быть слит через сливные пробки.

Контроль за работой топливной системы осуществляется с помощью топливомерно-расходомерной системы.

Топливные баки.

Топливные баки служат для размещения необходимого количества топлива на борту самолета.

Баки - отсеки корпуса (№1, 2, 3 и ЗА) и крыла (правый и левый) клапанной конструкции. Герметизация баков достигается применением специальной пасты, которой промазывают все швы внутри баков. Стенками баков - отсеков корпуса являются шпангоуты №№ 4 и 5, 5 и 6, 6 и 7, 7 и 8 соответственно.

Бак № 2 является расходным и выполняет функции отсека отрицательных перегрузок. Баки - отсеки крыла образованы стенками лонжеронов №1 и 3, передней стенкой, нервюрами № 1 и 8.

Подвесные баки предназначены для увеличения запаса топлива на самолете и, следовательно, увеличения дальности и продолжительности полета.

Подвесной бак под корпусом (рис. 56) неразъемный, емкостью 1400л.

Масса пустого бака 100 кг. Конструктивно бак представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами и диафрагмами, которые делят его на три отсека: два герметичных для топлива (передний и задний) и один отсек топливной аппаратуры. В переднем топливном отсеке выполнен колодец с рым - болтом 7 крепления бака, в заднем выхлопная труба 11 турбостартера. Подвеска бака осуществляется ушком рым - болта 7 на балочный держатель с замком ДЗ - 59 (шпангоут № 6) и на два крючка (шпангоут №8) задним узлом крепления 9.

Заправка бака топливом производится закрытым способом через штуцер 1, установленный в отсеке топливной аппаратуры под съемным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек, затем по патрубку 12 переливается в задний. На окончание заправки реагирует датчик 8, который замыкает цепь питания лампы табло «Заправка окончена» на пульте управления заправкой. Он же посылает электросигнал к агрегату централизованной заправки 5, отсекающему подачу топлива в бак.

При выработке топливо вытесняется воздухом из заднего отсека в передний и затем в бак № 1. Контроль величины наддува бака воздухом после его подвески может быть проведен с использованием штуцера 18, расположенного на трубопроводе системы наддува.

Слив топлива из бака осуществляется через кран 2, к которому подсоединяется шланг топливозаправщика. Остаток топлива может быть удален через сливные пробки 13 и 14.

Подвесной крыльевой бак (рис. 58) представляет собой работающую оболочку, подкрепленную шпангоутами. Емкость бака 1150 литров, масса пустого - 84 кг.

Бак выполнен разъемным состоящим из трех частей: носовой 1, средней 4 и хвостовой 12. Крепление составных частей осуществляется болтами 17, герметичность - стыковочным кольцом, в торцевые канавки которого заложены уплотнительные кольца. Носовая и хвостовая части бака выполнены взаимозаменяемыми после перестановки местами стабилизатора 13 и дестабилизатора 39. Заправочная горловина 2 выполнена в носовой части бака, имеет сетчатый фильтр и закрывается крышкой. Горловина 2 хвостовой части бака фильтра не имеет. Используется для откачки топлива из бака. Средняя часть бака силовая. На ней расположены два упора 5 и 10 и узлы подвески бака к пилону на крыле самолета. Для этого в силовых шпангоутах 23 выполнены колодцы под рым - болты 6. Передний упор 5 воспринимает боковые нагрузки и фиксирует положение бака на держателе; задний 10 воспринимает, кроме того, осевую нагрузку. Внутри средней части бака установлена труба 36, служащая для забора топлива из бака. На её входной части (заборнике) 18 смонтирован поплавковый клапан 19. При снижении уровня топлива в баке поплавок клапана, опускаясь вниз, своим рычагом перемещает втулку и перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль. Противоположный конец внутри баковой трубы соединен со штуцером 9 на наружном фланце бака. Рядом закреплен штуцер 8 подвода воздуха из системы наддува. Стравливание давления воздуха из бака после выключения двигателей осуществляется нажимным клапаном 3.

Пилон (рис. 59) крыльевого подвесного бака обеспечивает фиксацию бака под крылом и перекачку топлива из него в крыльевой бак - отсек.

Крепление пилона к крылу осуществляется шкворнями. Пилон состоит из средней части, хвостового и носового обтекателей. В пилоне размещены: замок ДЗ - 59 (8), автомат одновременного сброса баков 10, узел выработки топлива 5, узел наддува 6 подвесного бака, для доступа, к которому на хвостовом обтекателе выполнены створки, отсечной клапан 12, способствующий быстрому закрытию клапана 4 выработки топлива с целью исключения попадания воздуха наддува ПТБ в крыльевые баки - отсеки.

Замок ДЗ - 59 (рис. 60) имеет механизмы 9 и 11 принудительного отталкивания бака. Работа замка основана на принципе использования пороховых газов от пиропатрона ПК- ЗМ-1 5.

Автомат одновременного сброса (рис. 61) подвесных крыльевых баков замыкает микровыключателем 3 цепь сброса второго бака в случае сброса одного из них.

Узел выработки топлива (рис. 57) из подвесных крыльевых баков имеет: клапан выработки топлива 82, который открывается давлением командного топлива, поступающим от струйного датчика 61 крыльевого бака, датчик - сигнализатор 11 (рис. 59) выработки топлива, поплавковый клапан 12, который препятствует перетеканию топлива через дренажный штуцер 13 в атмосферу. Сигнализация о выработке топлива поступает только после выработки обоих подвесных крыльевых баков.

Система дренажа и наддува.

Дренаж топливной системы необходим для отвода воздуха из топливных баков при заправке системы, а также для выравнивания давления в баках в процессе их выработки. Для этого используются магистрали наддува с включенными в них дренажным 11 и дренажно-поплавковыми 29 и 33 клапанами (рис. 57).

Дренажный клапан (рис. 68)

предназначен для стравливания давления воздуха из подвесного бака под корпусом при заправке последнего. Клапан установлен в магистрали наддува и состоит из корпуса 1, мембраны 2, крышки 3, тарелки клапана 4, пружины 6, трех штуцеров. Нормально клапан открыт. После запуска двигателя в надмембранную полость подается командное топливо, давлением которого мембрана 2 прогибается вниз, и тарелка клапана 4, преодолевая сопротивление пружины 6, садится на седло корпуса 1, перекрывая дренажный трубопровод бака. После выключения двигателей давление командного топлива снижается до нуля, и усилием пружины 6 дренажный клапан открывается.

Дренажно-поплавковый клапан (рис. 69) предназначен для защиты системы наддува и дренажа от попадания в нее топлива в случае переполнения баков № 2 и №3. Воздух (азот), поступающий на наддув баков, и воздух, вытесняемый из баков при заправке, проходит через отверстия в корпусе (поз. 1). Когда уровень топлива при заправке поднимется до клапана, поплавок всплывет и перекроет дренажные отверстия (поз.II), предотвращая попадание топлива в магистрали наддува и дренажа.

Наддув топливных баков обеспечивает высотность топливной системы, а также вытеснение (выработку) топлива из подвесных баков и топливного аккумулятора. Наддув внутренних баков осуществляется воздухом или нейтральным газом (азотом). Наддув подвесных баков и топливного аккумулятора производится только воздухом. Воздух отбирается за вентиляторами двигателей с давлением 0, 06...0, 6 МПа и через обратные клапаны 34 направляется в:

- двухрежимный агрегат наддува 26;

- топливный аккумулятор 79 через дроссель диаметром 8 мм;

- подвесной бак под корпусом через дроссель диаметром 6 мм;

- подвесные баки под крылом.

Агрегат наддува предназначен для понижения до определенной величины давления воздуха (азота), подаваемого в баки, изменения давления воздуха в баках в зависимости от высоты полета (два режима наддува). Принципиальная схема агрегата показана на рис. 70.

В корпусе агрегата размещены:

- два редуктора, состоящие из клапана 2 и сильфона 3 с пружиной (каждый);

- аварийный предохранительный клапан 4;

- двухрежимный предохранительный клапан 12 с сильфоном 11;

- регулятор режимов, включающий клапан сброса 5 с вакуумированным сильфоном 6, редуцирующий клапан 8 и клапан постоянного перепада 10;

- штуцеры 1 и 9 подвода давления воздуха от двигателей (к штуцеру 1, кроме того, может быть подведен азот из баллонов);

- штуцеры Е, Ж подвода давления воздуха из топливных баков;

- штуцер Б отвода редуцированного воздуха (азота) в баки;

- штуцер Г сброса воздуха в атмосферу.

Работа агрегата наддува заключается в следующем. Воздух от вентиляторов двигателей или азот от бортовых баллонов подводится через штуцер 1 к клапанам 2 редукторов. Через окна 13 и торцевые отверстия 15 редуцированный воздух (азот) поступает в камеру А агрегата, откуда через штуцер Б идет на наддув баков. Одновременно в камеры сильфонов 3 редукторов подается воздух из топливных баков (обратная связь), а в сильфоны - давление управляющего воздуха через регулятор режимов. Если давление в баках (в камерах сильфонов) станет больше заданного на данном режиме, то сильфоны сжимаются и клапаны 2 прикроют подачу воздуха (азота) в баки.

Перенастройка редукторов и двухрежимного предохранительного клапана 12 с одного режима наддува на другой происходит под действием давления управляющего воздуха, поступающего в регулятор режимов через штуцер 9. На высотах полета до 5000 м вакуумированный сильфон 6 сжат, клапан 5 удерживается пружиной 7 в открытом положении и управляющий воздух выходит в атмосферу через полость В и штуцер Г. Поэтому в сильфонах 3 и 11 установится атмосферное давление, а в топливных баках - давление, соответствующее первому режиму наддува (0, 003...0, 01 МПа). С увеличением высоты полета от 5000 до 7000 м сильфон 6 регулятора режимов растягивается, клапан 5, преодолевая усилие пружины 7, закроется, прекратив сброс давления управляющего воздуха в атмосферу. Редуцирующий клапан 8 стабилизирует давление воздуха перед дросселем с диаметром отверстия 0, 6 мм, а клапан постоянного перепада 10 отрегулирует его перепад, равный 0, 015 МПа. Это давление подается в сильфоны редукторов 2 и предохранительного клапана 12, что приведет к росту величины наддува баков на 0, 015 МПа. Давление в баках будет находиться в пределах 0.018....0, 025 МПа (значение второго режима работы агрегата наддува).

Заданное давление наддува 0, 055 ± 0, 005 МПа в топливном аккумуляторе и 0, 9 + 0, 01 МПа в подвесных баках поддерживается предохранительными клапанами. При отсутствии избыточного давления в подвесных баках под корпусом или крылом сигнализаторы давления 113 (рис. 57) или 76 соответственно подают сигнал на включение информации: «Нет выработки ПФБ», «Нет наддува ПКБ» в системе «Экран» и в «Речевом информаторе».

Для наддува фюзеляжных и крыльевых баков-отсеков азотом предусмотрена система нейтрального газа, включающая:

- четыре баллона 118 емкостью 4, 3 литра каждый;

- электропневмоклапан 119;

- редуктор 121;

- блок предохранительных клапанов;

- дроссель;

- манометр 117;

- зарядный штуцер 116.

Магистрали подачи воздуха и азота отделены друг от друга обратными клапанами 9.

Электропневмоклапан 701800 (рис. 71)

предназначен для открытия и закрытия магистрали подачи азота в систему наддува топливных баков. В корпусе 4 расположены основной клапан 3 с пружинами 2 и 13, сервоклапан 8 с пружиной 7 и толкателем 10. Электромагнит 12 соединен с корпусом 4 через переходник II. При обесточенном электромагните сервоклапан 8 прижат пружиной 7 к седлу 9, соединяя канал «Вход» с камерой А клапана. Давление азота на основной клапан со стороны камеры А и со стороны канала «Вход» создает равные противонаправленные усилия, поэтому усилиями пружин 2 и 13 клапан прижат к седлу корпуса, предотвращая доступ азота в баки (через штуцер «Выход»). При включенном электромагните толкатель 10 сместит сервоклапан 8 вправо, перекрывая доступ азота в камеру А и соединяя ее с атмосферой. Усилием давления азота основной клапан смещается вверх, сообщая между собой каналы «Вход» и «Выход».

Редуктор 1848 ВТ (рис. 72)

понижает давление азота от зарядного до 0, 8 МПа. В корпусе редуктора защемлена крышкой мембрана 8 со штоком 13, рычаг 6 закреплен на оси 7. Кроме того, в корпусе размещены: игла 5, седло 3, пружины 9 и II, втулка 12. Азот подается во входной штуцер 1 и через фильтр 2 и дроссельное отверстие, образованное кромкой седла 3 и конусом иглы 5, попадает в надмембранную полость. Усилие, развиваемое давлением азота на площади мембраны, превышает усилие пружины. Мембрана прогибается вниз, через двуплечий рычаг приподнимает иглу, которая прикрывает отверстие на входе. Величина отверстия устанавливается такой, чтобы проходящий через него азот полностью потреблялся системой, а действие выходного давления на мембрану уравновешивалось пружиной 9. В случае прекращения расхода азота через редуктор давление в надмембранной полости повышается, мембрана прогибается вниз, игла 5 полностью закрывает дроссельное отверстие.

Динамическая устойчивость (отсутствие автоколебаний в процессе работы) обеспечивается тормозным устройством в виде разрезанной на три сектора втулки 12, которая с помощью пружины 11 прижимается к штоку 13. Силы трения между втулкой и штоком препятствуют возникновению автоколебаний.

Предохранительный клапан (рис. 73) предотвращает чрезмерное повышение давления азота в магистрали наддува в случае выхода из строя редуктора.

Крышкой 3 пружина 5 клапана 2 отрегулирована на срабатывание при давлении 1, 4±0, 2 МПа. Для предупреждения при работе автоколебаний внутри клапана 2 установлена подпружиненная манжета 6, развивающая силы трения на внутренней стенке клапана при его движении. Изменение объема, а значит, и давления во внутренней полости клапана увеличивает эффект демпфирования. Аналогично устроены предохранительные клапаны, установленные попарно в линии наддува топливного аккумулятора и подвесных баков.

Работа системы нейтрального газа состоит в следующем. Открытие электропневмоклапана 119 (рис. 57) происходит автоматически при достижении частоты вращения роторов двигателей 55%. Открытое положение клапана 119 блокируется по убранному положению опор шасси и включению насоса ЭЦН-14БМ (90). После электропневмоклапана азот поступает к редуктору 121, понижающему его давление до 0, 8 ± 0, 25 МПа, а затем через дроссель диаметром 5 мм и обратный клапан 9 в агрегат наддува. В случае отказа редуктора вступают в работу два предохранительных клапана, оттарированные на давление 1, 4±0, 1 МПа.

Система перекачки топлива.

Система перекачки служит для подачи топлива из баков №№ 1, 3, 3А, крыльевых баков-кессонов и ПТБ в расходный бак № 2. Основными агрегатами системы являются (рис. 57):

- спецклапаны 82 и 115 выработки топлива из подвесных баков;

- отсечные клапаны 83 и 109;

- электромагнитные клапаны 60 и 12;

- гидротурбонасосы 110 и 68 (баков № 1 и 3) и 16, 20 (расх. бака №2);

- струйные насосы 46 (баки № 3А), 63 (крыльевых баков – кессонов) и 71 (бак № 3);

- перепускные клапаны 8 и 30;

- обратные клапаны;

- турбопроводы.

Спецклапан выработки топлива ПТБ совместно с переходником образует приемный узел (рис. 74) и состоит из корпуса, крышки 4 со штоком 5, пружины 6, штуцеров 2 подвода и слива командного давления. Переходник представляет собой сферический вкладыш 7 с крышкой 8. заключенный в корпус 1. Нормально клапан закрыт усилием пружины 6. Открывается усилием давления командного топлива, подаваемого в камеру А через струйный датчик уровня 4 (рис. 57) для спецклапана 115 или 61 для спецклапана 82.

Отсечной клапан 109 открывает дополнительно магистраль слива командного топлива из-под крышки спецклапана 115 выработки топлива из ПФБ, уменьшая время его закрытия. Быстрое закрытие клапана 115 необходимо для предотвращения выброса топлива из ПФБ в бак № 1 и далее за борт через дренажную трубу при переполнении бака № 1. В случае отрицательной перегрузки при невыработанном топливе в ПФБ возможен выброс воздуха из него в бак № 1 и, следовательно, выброс топлива из бака № 1 через дренаж. Быстрое закрытие клапана выработки топлива возможно при совместной его работе с отсечным и электромагнитным клапаном, в цепи питания которого установлен инерционный переключатель. При возникновении отрицательной перегрузки переключатель размыкает цепь питания, электромагнитный клапан прекращает подачу командного топлива к спецклапану выработки, а открывшийся отсечной клапан ускоряет его слив из-под крышки спецклапана.

Гидротурбонасос ГТН-7 (рис. 75)

предназначен для перекачки топлива в расходный бак или подкачки его к насосам двигателей и представляет собой топливный насос с приводом от гидравлической турбины. В корпусе 1 насоса вращается осевое рабочее колесо 14 на валу 3 и подшипниках 4 и 7. Захватывая профилированными лопатками поступающее на вход в насос топливо, рабочее колесо сообщает ему кинетическую энергию скорости и потенциальную энергию давления. За рабочим колесом насоса топливо попадает на лопатки направляющего аппарата 8, в котором происходит спрямление потока, частичное торможение и увеличение давления. Вращение рабочего колеса насоса осуществляет гидротурбина 9, преобразующая кинетическую энергию активного топлива в механическую работу на валу. Трубопровод подвода активного топлива к насосу закреплен на фланце «б», а трубопровод отвода активного топлива - на фланце «в».

Для удобства управления к перекачивающему насосу 68 бака № 3 присоединен клапан управления и струйный датчик уровня, образуя узел перекачки топлива 66 (рис. 57). В корпусе узла (рис. 76) установлен клапан 2, жестко связанный с поршнем 6, который удерживается в верхнем положении усилием пружины 5. В камеру над поршнем подводится командное топливо через струйные датчики уровня баков №1 и №2. В камеру под поршнем подводится командное топливо через струйный датчик уровня 7. Открытое (нижнее) положение клапана обеспечивает подвод активного топлива к гидротурбине насоса. В свою очередь, положение клапана определяется наличием усилия пружины, давлением топлива над и под поршнем, разностью площадей поршня (на площадь штока) сверху и снизу.

Струйный насос (рис. 77)

состоит из корпуса, диффузора 1, камеры смещения 2, сопла 3. Работа насоса основана на принципе эжекции. Активное топливо, которое прокачивается через насос, выходит из сопла 3 с большой скоростью, смешивается с перекачиваемым топливом, передает ему часть кинетической энергии, перемещая его.

Перекачка топлива в расходный бак № 2 осуществляется следующим образом (рис. 57):

- из ПФБ топливо через приемный узел 115 и обратный клапан вытесняется сжатым воздухом в бак № 1;

- из ПКБ топливо через приемные узлы 82 и обратные клапаны вытесняется сжатым воздухом в крыльевые баки - отсеки;

- из крыльевых баков струйными насосами 63 через обратные клапаны 64 топливо перекачивается в бак № 3;

- из баков № ЗА струйными насосами 46 через узлы заправки и выработки 47 в бак № 3;

- из бака № 3 гидротурбонасосом 68 через обратный клапан 40 в бак № 2 и струйным насосом 71 через обратный клапан 105 в бак № 1;

- из бака № 1 гидротурбонасосом 110 через обратный клапан 111 в бак №2.

Самотеком топливо может поступать в бак № 2 из бака № 1 через обратный клапан 95 и из бака № 3 через обратный клапан 88. При переполнении бака № 2 топливо из него сливается в бак № 1 через перепускные клапаны 8 и в бак № 3 через перепускной клапан 30 (при перепаде давления, равном 0, 02 МПа).

Система подкачки топлива

Система подкачки служит для подачи топлива в достаточном количестве с необходимым давлением из расходного бака № 2 к насосам двигателей.

В систему входят (рис. 57):

- подкачивающие гидротурбинные насосы ГТН-7 (16) и 20;

- электроцентробежный насос ЭЦН-14БМ (90);

- топливный аккумулятор 79;

- обратные клапаны;

- перекрывные краны 54;

- телескопические узлы 53;

- датчики расходомера 52;

- штуцеры консервации двигателя;

- сливные краны.

Гидротурбонасосы бака № 2 по конструкции аналогичны ГТН-7 баков № 1 и 3. Установлены один над другим таким образом, что при отрицательных или нулевых перегрузках, в двух плоскостях, при наличии любой перегрузки в третьей плоскости, а также в перевернутом полете хотя бы один из насосов будет находиться в топливе и подача топлива к двигателям не прекратится.

Топливный аккумулятор 79 вступает в работу в случае нулевых перегрузок в трех плоскостях (невесомость). Установлен в баке № 3. Состоит из корпуса и диафрагмы, разделяющей внутренний объем на топливную и воздушную полости, предохранительного клапана топливной емкости и трех штуцеров (топливного, воздушного, штуцера контроля состояния диафрагмы). Использует для работы давление воздуха, отбираемого из-за вентиляторов двигателей. Вытеснение топлива из аккумулятора произойдет тогда, когда давление топлива в магистрали подкачки станет меньше давления воздуха в магистрали наддува.

Электроцентробежный насос ЭПН-14БМ (90) предназначен, главным образом, для подачи топлива к турбостартеру 55 и двигателям при их запуске. Но в полете насос не выключается и работает в режиме дежурного источника давления.

Гидротурбонасосы системы подкачки, электроцентробежный насос и топливный аккумулятор подключены параллельно магистрали подкачки, при этом каждый из них отделен от магистрали обратным клапаном.

Телескопическое соединение трубопровода (рис. 78) предназначено для компенсации радиальных и осевых смещений при установке двигателя, температурных расширений, а также колебательных движений хвостовой части корпуса. Телескопическое соединение трубопровода включает в себя телескопический узел 2, датчик расходомера 4, шарнирный узел 5, перекрывной кран 6 и проставку, на которой установлены штуцер 8 для консервации двигателя и штуцер 7, используемый при проливке топливной системы. Телескопический узел имеет штуцер для замера давления.

Датчик расходомера вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные количеству проходящего через него топлива.

Перекрывной кран (рис. 79) установлен в трубопроводе подачи топлива к двигателю и предназначен для прекращения подачи топлива в экстренных случаях. Кран заслоночного типа с зубчатой реечной передачей и двухсторонним дистанционным управлением на закрытие и открытие.

На ось 3 заслонки 4 крана насажена шестерня 10, которая входит в зацепление с рейкой. Давлением воздуха шток пневмоцилиндра перемещает рейку, которая через шестерню поворачивает ось 3 с заслонкой 4. На корпусе крана в коробке установлены два концевых выключателя 5, срабатывающие от кулачка 6, закрепленного на оси 3 заслонки. Управление каждым краном осуществляется двумя электромагнитными кранами. В крайних положениях заслонки 4 концевые выключатели обесточивают электромагнитные клапаны, предотвращая их перегрев. Одновременно при закрытых кранах (или одном из них) обесточится цепь питания системы запуска двигателей. В случае консервации двигателей (перекрывные краны закрыты) необходимо замкнуть цепь запуска на АПД-88 в нише колеса левой опоры шасси.

Порядок выработки топлива.

Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей сохранение центровки самолета в заданных пределах (рис. 57).

1. При включении бортового питания открываются электромагнитные клапаны 12 и 60 в системе управления клапанами 115 и 82 выработки топлива из ПФБ и ПКБ соответственно. После запуска двигателей насосом ДЦН-80 создается рабочее давление в магистралях активного и командного топлива. Топливо подается к двигателям из расходного бака № 2, а его уровень понижается в баке № 1.

Через струйный датчик уровня 4 (бак 1) передается давление командного топлива на закрытие отсечного клапана 109 и открытие клапана 115 выработки топлива из ПФБ. Избыточным давлением воздуха топливо из бака вытесняется в бак №1. По окончании выработки топлива из ПФБ датчик-сигнализатор 100 посылает сигнал на ИСТР (загорается лампа ПФ) и на закрытие электромагнитного клапана 12. Отсутствие давления командного топлива под крышкой клапана выработки приведет к его закрытию. Отсечной клапан 109 ускорит процесс закрытия клапана выработки.

2. Вырабатывается 300 л топлива из бака № 1. Давлением командного топлива через струйный датчик уровня 7 (поз.II) клапаны управления 70 и 69 открывают доступ активного топлива к насосам 68 и 71 бака № 3. ГТН-7 (68) перекачивает топливо в бак № 2, струйный насос 71 - в бак № 1. После выработки 60 л топлива из бака № 3 давлением командного топлива через струйный датчик 44 открывается клапан управления 57, подавая активное топливо к струйным насосам 63 крыльевых баков. После выработки 70 л топлива из крыльевых баков давлением командного топлива через струйные датчики 61 (при включенных электромагнитных клапанах 60) открываются клапаны 82 выработки топлива из ПКБ и закрываются отсечные клапаны 83. Избыточным давлением воздуха топливо из ПКБ вытесняется в крыльевые баки. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 81 выдают сигнал на ИСТР (загорается лампа ПК) и на закрытие электромагнитных клапанов 60. Открываются отсечные клапаны, закрываются клапаны выработки ПКБ.

3. Вырабатывается остаток топлива из крыльевых баков. По окончании выработки датчики-сигнализаторы 62 выдадут электросигнал на ИСТР (загорается лампа КР).

4. Вырабатывается 100 л из бака № 3, давлением командного топлива через струйный датчик 45 (поз. 1) клапан управления 56 открывает магистраль активного топлива к струйным насосам 46 баков № 3А.

После выработки топлива из баков № 3А и 580 л из бака № 3 струйный датчик 53 (поз. II) передает давление командного топлива на клапан управления 43, который открывает слив командного топлива из магистрали от струйного датчика 7 к клапанам управления 69 и 70. Клапаны закрываются, насосы 68 и 71 бака № 3 выключаются, перекачка топлива из бака № 3 прекращается. Вырабатывается 460 л из бака № 1, через струйный датчик уровня 106 давлением командного топлива вновь открываются клапаны управления 69 и 70. Насосы 68 и 71 бака № 3 включаются в работу. По окончании выработки топлива из бака №3 датчик-сигнализатор 74 (поз. 1) подает сигнал на ИСТР (лампа 3). Через струйный датчик 67 давлением командного топлива закрываются клапаны управления 56, 57 и 70, выключая насосы крыльевых баков, баков № 3А и гидротурбонасоса бака № 3. Насос 71 будет перегонять остатки топлива из бака №3 в бак № 1.

5. Вырабатывается остаток топлива из бака № 1. По окончании выработки датчик-сигнализатор 108 (поз. 1) выдает, сигнал на ИСТР (загорается лампа 1).

6. Вырабатывается топливо из бака № 2. При аварийном остатке топлива датчик-сигнализатор 27 зажигает красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 кг». После выработки топлива из бака № 2 и топливного аккумулятора сигнализатор 86 перепада давления топлива выдает сигнал « Нет подкачки » в систему «Экран».

График выработки топлива представлен на рис.80.