Оценка степени влияния железнодорожного транспорта на окружающую среду

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 10Следующая ⇒

Известно, что железнодорожный транспорт оказывает воздействие на окружающую среду всех климатических зон и географических поясов определенной территории. Дана оценка влияния объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду.

Казахстан для дальнейшего экономического и экологического развития и активного внедрения международного сотрудничества должен использовать преимущества своего географического положения и направить все усилия для роста транзитного потенциала страны. Основная доля транзитных перевозок через Казахстан приходится на страны ближнего зарубежья. В существенной степени это связано с ростом торгового оборота между Россией и государствами Центральной Азии. Поскольку данные страны поставляют друг другу преимущественно сырьевые и энергетические ресурсы, то для экономики Казахстана необходимо развивать транзитный потенциал в целях привлечения новых объемов перевозок и поставок. Прогноз показывает рост международных перевозок в евроазиатском направлении. Внедрение новых рыночных структур в европейскую экономику возродила необходимость создания соответствующей транспортной инфраструктуры. Таким образом, Казахстан с его выгодным геополитическим положением и огромным потенциалом пока еще не стал современным транзитным государством, соответствующим всем международным стандартам. Наряду с этим перед железнодорожным транспортом есть ответственные задачи по снижению и предотвращению загрязнения окружающей среды.

Вредные выбросы в воздух и водоемы. Экологические преимущества железнодорожного транспорта связано главным образом в значительно меньшем количестве токсичных выбросов в атмосферу на единицу выполненной работы. Основным источником загрязнения атмосферы являются отработавшие газы дизельных двигателей тепловозов. В них содержатся окись углерода, окись и двуокись азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид, а также сажа. Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы (S) в дизельном топливе, а содержание других примесей - от способа его сжигания, а также способа наддува двигателя.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при работе в режиме холостого хода обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более меньших температурах. Исследования, проведенные на станции Актобе с интенсивным движением тепловозов, показали, что содержание в воздушной среде окиси углерода (СО), окислов азота, сернистого ангидрида превышает предельно допустимые максимально разовые концентрации (ПДК) для атмосферного воздуха. Это говорит о существенном загрязнении воздуха станций отработавшими газами тепловозов.

На станции Актобе в теплый период года окислы азота обнаруживались в атмосферном воздухе в количестве от 0, 05 до 0, 1 мг/м3, что значительно выше ПДК. Окись углерода не была отмечена ни в одной из проб. Концентрации акролеина (от 0, 02 до 0, 06 мг/м3) и сернистого ангидрида (от 0, 3 до 3, 6 мг/м3) превышали предельно допустимые количества. В селитебной зоне на расстоянии 150 м от станции окислы азота обнаружены в семи пробах из 17 в тех же концентрациях, что и на станции. В отдельных пробах присутствовал сернистый ангидрид в концентрациях 0, 3 мг/м3, что почти в 2 раза ниже ПДК. Акролеин и окись углерода в селитебной зоне не были обнаружены. Режим работы маневровых тепловозов менее стабилен, чем поездных, поэтому и выделение токсичных веществ у них в несколько раз выше. Степень загрязнения воздушной среды станций и прилегающих к ним селитебных зон отработавшими газами маневровых тепловозов зависит от числа одновременно используемых локомотивов. При этом наиболее значительно выделение окислов азота и сернистого ангидрида.

Железнодорожный транспорт - крупный потребитель воды. Несмотря на почти полную ликвидацию паровой тяги, водопотребление на железных дорогах из года в год увеличивается. Это вызвано ростом протяженности железнодорожной сети и объемов перевозок, а также увеличением масштабов жилищного и культурно-бытового строительства. Следует ожидать, что производственно-бытовое потребление воды будет увеличиваться и в дальнейшем, поскольку с каждым годом растет число локомотивных и вагонных депо, пунктов подготовки грузовых и пассажирских вагонов к перевозке, промывочно-пропарочных станций, пунктов экипировки рефрижераторных поездов. Вода участвует практически во всех производственных процессах: при обмывке и промывке подвижного состава, его узлов и деталей, охлаждении компрессоров и другого оборудования, получении пара, используется при заправке вагонов, реостатных испытаниях тепловозов и т. д. Часть потребляемой воды расходуется безвозвратно (заправка пассажирских вагонов, получение пара, приготовление льда). Объем оборотного и повторного использования воды на предприятиях железнодорожного транспорта пока составляет лишь около 30%. Во многих мегаполисах железная дорога практически стала городским видом транспорта. Например, в городе Караганде вокзалы, сортировочные станции оказались почти в центре города. Рядом с железнодорожными магистралями поднялись предприятия и жилые районы. Увеличение интенсивности и скорости движения поездов, сооружение сквозных железнодорожных путей через городскую застройку влекут за собой значительный рост уровней шума в жилой зоне города и пригородных зонах отдыха населения. Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушении сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения, увеличении употребления лекарственных препаратов и т. д. Нарушение сна может иметь различные формы: удлинение периода засыпания, пробуждения во время сна, ухудшение качества сна, т. е. переход от глубокого сна к более легкому, поверхностному. Мгновенные прерывания сна учащаются с увеличением частоты и силы звука. При равном акустическом показателе шум от поездов вызывает в 3 раза меньше нарушений сна, чем шум от автомобилей. На сон влияет не только уровень шума, но и число его источников. Восприятие шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских окраинах городов он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах. Шум от вокзалов и особенно сортировочных станций вызывает более негативные последствия, чем шум от обычного движения поездов. Шум железной дороги заглушает человеческий голос, он мешает при просмотре и прослушивании теле- и радиопередач. Как показали результаты анкетирования, шум поездов в большей степени препятствует восприятию речи, чем шум от автомобильного движения. Это объясняется, прежде продолжительностью шумового эффекта, вызываемого движением поезда. Шум может стать причиной стрессового состояния, характеризующегося повышением активности центральной и вегетативной нервной систем. О приближении пассажирского и тем более грузового поезда известно задолго до его появления - по шуму, знакомому всем перестуку колес, железному лязгу. Через города и поселки, по берегам тихих рек, заповедным местам днем и ночью идут составы. И это отнюдь не благотворно воздействует на людей, животный мир природы и даже на ее растительный наряд. Исследователями получены характеристики шумов всех категорий поездов в зависимости от скорости и интенсивности их движения, данные по шуму грузовых дворов и станций, депо, тяговых подстанций и других объектов железнодорожного транспорта. Шум поезда слагается из шума локомотива и вагонов. При работе тепловозов наибольший шум отмечается у выпускной трубы двигателя, где уровни звукового давления достигают 100–110 дБА. Даже на расстоянии 50 м от оси крайнего пути наружный шум тепловоза составляет 83– 89 дБА.

Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельсу без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. При этом уровни и частотный спектр шума зависят от состояния рельсового пути и колес, а также от возбуждаемых в них колебаний. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводят к износу подвижного состава и повышению уровня шума на величину до 15 дБА. Стыки рельсов вызывают ударный шум с повышением его уровня до 10 дБА. К таким же результатам приводят различные неровности, выбоины и нарушения кривизны поверхности катания и гребня колес. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Такие же шумы наблюдаются и при пользовании дисковыми тормозами.

Существенное значение имеют шумы, вызываемые работой двигателей локомотивов. Шум, создаваемый электровозом, обычно не превышает уровень шума, производимого вагонами. Наиболее шумящими агрегатами являются вентиляторы. Тепловозы, двигатели которых оборудованы глушителями на впускных и выпускных трубопроводах и звукоизолирующими покрытиями, не вызывают значительных шумов. Шумы возникают также от ударов в ходовых частях, от дребезжания тормозных тяг, колодок, автосцепки и др.При движении поезда со скоростью 70 –80 км/ч по рельсам, уложенным на деревянных шпалах, звуковое давление у колес составляет 125–130 дБ, а по рельсам, лежащим на железобетонных шпалах, - всего на 1– 2 дБ больше. В зависимости от скорости движения шум возрастает в среднем для пассажирских поездов на 0, 37 дБ, для грузовых на 0, 3 дБ и для локомотивов на 0, 23 дБ при увеличении скорости на 1 км/ч. Уровни звука от пассажирских, грузовых и электропоездов при скорости движения 50–60 км/ч составляют 90– 92 дБА.

Высокий уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Однако применяемые на практике методы и приемы пока не дают заметного эффекта. Так, общее снижение шума в результате укладки бесстыкового пути и установки резиновых прокладок между рельсами и шпалами составляет всего 6–12 дБА. В то же время волновой износ рельсов повышает шум на 20 дБА. Резиновые прокладки в колесах на железнодорожном транспорте не применяются.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒