Уменьшение усилий на рычагах управления.

Аэродинамическая сила на управляющей поверхности зависит от площади поверхности, угла отклонения и приборной скорости. На больших и скоростных самолётах аэродинамические силы могут создавать большие шарнирные моменты, которые будет трудно преодолеть лётчику. В этом случае в системе управления устанавливаются гидравлические усилители или используются различные методы уменьшения усилий на рычагах управления аэродинамическими средствами (аэродинамическая компенсация).

 

Аэродинамическая компенсация.

Осевая компенсация.

Если уменьшить расстояние (d), то уменьшается шарнирный момент. Чем меньше шарнирный момент, тем меньше усилия на рычагах управления, и тем легче лётчику отклонять управляющую поверхность. Осевая компенсация не уменьшает эффективность руля, а только уменьшает шарнирный момент.

Если точка приложения аэродинамической силы (F2) окажется вперёди оси шарнира, то наступит «перекомпенсация руля». Шарнирный момент поменяет свой знак, и усилия на рычаге управления сменятся на противоположные. Это очень опасно и конструктор обязан обеспечить, чтобы перекомпенсация руля не возникала во всех ожидаемых условиях эксплуатации самолёта.

 

Роговая компенсация.

 

Принцип действия роговой компенсации тот же, что и у осевой компенсации. Аэродинамическая нагрузка на той части управляющей поверхности, которая находится впереди линии шарнира, даёт шарнирный момент, противодействующий шарнирному моменту основной части управляющей поверхности. Таким образом, суммарный шарнирный момент уменьшается, не ухудшая эффективность рулевой поверхности.

 

Внутренняя компенсация (балансировочная панель).

 

Данное устройство работает на том же принципе, что и осевая компенсация, но зона аэродинамической балансировки находится внутри крыла. Отклонение управляющей поверхности вызывает изменение давления возле поверхности руля. Давление возрастает со стороны отклонения и уменьшается с обратной стороны. Этот перепад давлений действует на панель внутри крыла, шарнирно соединённую с рулевой поверхностью. Шарнирный момент от балансировочной панели противодействует моменту от руля, что уменьшает суммарный шарнирный момент.

 

Сервокомпенсатор.

 

Предыдущие устройства аэродинамической компенсации усилий работали на принципе использования давления скоростного напора на часть управляющей поверхности, расположенную впереди линии шарнира. Сервокомпенсатор работает на принципе использования рычага силы, возникающей на дополнительной поверхности, которая расположена на задней кромке руля и отклоняется в противоположную сторону. Сила на сервокомпенсаторе создаёт момент, противодействующий шарнирному моменту руля. Пилот отклоняет руль, а руль отклоняет сервокомпенсатор. В отличие от предыдущих устройств, сервокомпенсатор немного уменьшает эффективность рулевой поверхности, поскольку сила на сервокомпенсаторе противодействует силе руля.

 

Антикомпенсатор.

Дополнительная поверхность антикомпенсатора отклоняется в том же направлении, что и управляющая поверхность и увеличивает эффективность руля, но увеличивает шарнирный момент (создает дополнительное усилие на рычаге управления). Пилот отклоняет руль, а руль отклоняет антикомпенсатор.

 

Серворуль, флетнер (Anton Flettner - немецкий инженер, изобретатель серворуля).

Усилия пилота передаются только на серворуль. Аэродинамическая сила, возникшая на серворуле, приводит в движение всю управляющую поверхность. Руль отклоняется до тех пор, пока не наступит равновесие моментов сил управляющей поверхности и серворуля.

Если на управляющие поверхности самолёта установлены струбцины, то лётчик этого не определит, отклоняя рычаги управления, поскольку они напрямую не связаны с рулями. Устаревшие типы скоростных транспортных самолётов (Боинг 707) успешно используют серворули. Основной недостаток серворулей – ухудшение управляемости на малых скоростях.

 

Пружинный сервокомпенсатор.

Пружинный сервокомпенсатор - это модификация серворуля, в которой отклонение серворуля пропорционально приложенному усилию от пилота. Тяги управления напрямую связаны с серворулём и имеют связь с управляющей поверхностью посредством предварительно затянутой пружины. На малых приборных скоростях нагрузка на управляющую поверхность невелика. Усилие от пилота не превышает усилие затяжки пружины и она работает как жесткая тяга. Пилот отклоняет управляющую поверхность и серворуль как единое целое, чем повышается эффективность управления.

Максимальную помощь пилоту пружинный сервокомпенсатор оказывает на больших приборных скоростях. Высокий скоростной напор противодействует отклонению управляющей поверхности, усилия приложенные пилотом приводят к сжатию пружины, серворуль отклоняется и возникшая на нём сила помогает пилоту отклонить управляющую поверхность.

 

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. III. 41. Стратегия и функции управления.
2. Административно-правовой статус органов местного самоуправления.
3. Актуализация социальной потребности в повышении культуры делового поведения работников сферы управления.
4. Виды и функции управления. Хозяйственный механизм
5. Виды управления,социальное управление, механизм управления.
6. Включение гидроусилителей в систему управления.
7. Вопрос 2: Сущность и процесс стратегического управления.
8. Вопрос 54. Основные формы осуществления местного самоуправления в России. Нормативные правовые акты местного самоуправления.
9. Вопрос № 36 Правотворческая инициатива граждан: понятие, порядок реализации. Обращение граждан в органы местного самоуправления.
10. И службы в органах местного самоуправления.
11. Инновац. деят-ть как объект управления.
12. Классическая школа управления.