Наличие и работа локомотивного парка

Введение

В условиях проведения экономических преобразований и реформ железнодорожного транспорта в нашей стране требуются новые подходы, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике железнодорожного транспорта. Повышается роль экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задачи курсовой работы:

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Дать экономическую оценку эффективности использования локомотивов и вагонов как имущества железной дороги.

Наличие и работа локомотивного парка

Объем работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто Σ (pl)_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары Σ (pl)_t:

Σ (pl)_b = Σ (pl)_n + Σ (pl)_t

(1.2)

Общий пробег локомотивов Σ MS состоит из линейного Σ m_ls и условного Σ m_us.

Σ MS=Σ m_ls+Σ m_us

(1.3)

Линейный пробег Σ m_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

Σ m_ls=Σ ms+Σ m_vspms+Σ m_ss,

(1.4)

где Σ ms - пробег во главе поезда; Σ m_vspms - линейный вспомогательный пробег; Σ m_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Σ m_vspms=Σ m_dvs+Σ m_ods+Σ m_ts,

(1.5)

где Σ m_dvs, Σ m_ods, Σ m_ts — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Вспомогательный общий пробег локомотивов:

Σ m⁰_vspms=Σ m_us+ Σ m_vspms

(1.6)

Условный Σ m_us и линейный Σ m_vspms вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 1.2);

По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Объем работы локомотивов в грузовом движении

Показатель	Символ	Период	Темп роста, проц.
базисный	текущий
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс.т-км
брутто	Σ (pl)'_b			107, 74
нетто	Σ (pl)'_n			109, 19
тары	Σ (pl)'_t			105, 55
Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т-км
брутто грузового движения	Σ (pl)_b			107, 72
нетто грузового и пассажирского движения	Σ (pl)_n			109, 16
Пробеги локомотивов, лок.-км:
во главе поезда	Σ ms			101, 93
в двойной тяге	Σ m_dvs			101, 21
в одиночном следовании	Σ m_ods			82, 09
в подталкивании	Σ m_ts			108, 79
по системе многих единиц	Σ m_ss			136, 34
Линейный вспомогательный пробег	Σ m_vspms			91, 55
Линейный пробег	Σ m_ls			102, 11
Условный пробег	Σ m_us			77, 11
Общий пробег локомотивов	Σ MS			101, 49
Вспомогательный общий пробег локомотивов	Σ m^o_vspms			88, 99

Из выше вышеприведенной таблицы следует, что заметно увеличился грузооборот грузового движения, как без одиночного следования, так и с его учетом. Это изменение составило в среднем 5-9%. При этом пробеги локомотивов в основном увеличились, кроме пробега в одиночном следовании (снизился на 17, 9%). Из-за этого снизился на 8, 49% линейный вспомогательный пробег. Величина пробега локомотивов по системе многих единиц возросла практически в 1, 4 раза (на 36, 34%). При увеличении пробегов локомотивов увеличились и линейные, условный и общий пробеги (1-2%). Однако следует отметить, что грузооборот растет более значительными темпами, чем пробег локомотива. Затраты тонно-км брутто грузового движения на единицу тарифного грузооборота снизились.

В базисном периоде они составляли: 25021359/14923100=1, 677

В текущем: 26958694/16127400=1, 672.

Затраты локомотиво-км также снизились.

В базисном периоде они составляли: 7774054/14923100=0, 52 лок-км/т-км

В текущем: 7890215/16127400=0, 49 лок-км/т-км.

Это свидетельствует о снижении себестоимость перевозок и повышении эффективности перевозочного процесса.

Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении

Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в три группы:

характеризующие использование мощности:

масса поезда: брутто Q_b, брутто условная Q_b^u, тары Q_t;

средний состав поезда: общий n^-, число груженых n_gr^-, порожних вагонов n_r^- в составе поезда;

относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного элементов b, доля линейного вспомогательного пробега α _vspm и его составных элементов – доля одиночного следования α _od, доля двойной тяги α _dv, доля пробега подталкивающих локомотивов α _t; доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц α _s.

характеризующие использование локомотивов во времени:

среднесуточный пробег локомотива S_lok;

участковая v_u^lok, техническая v_t^lok скорости локомотива и поезда v_u, v_t;

средняя продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке t_u, простой на станциях: оборота t_ob, приписки t_pr, смены локомотивных бригад t_sm.

обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива F_lok.

Расчет показателей использования мощности локомотивов

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным таблицы 1.3:

Q_b=Σ (pl)^’_b/Σ ms;

(2.1)

базисный
Q_b	=	Σ (pl)'_b	=	=	3915, 85 т.
Σ ms
текущий
Q_b	=	Σ (pl)'_b	=	=	4139, 14 т.
Σ ms

Q_b^u=Σ (pl)^’_b/Σ m_ls;	(2.2)
	базисный
	Q_b^u	=	Σ (pl)'_b	=	=	3299, 68 т.
	Σ m_ls
	текущий
	Q_b^u	=	Σ (pl)'_b	=	=	3481, 75 т.
	Σ m_ls
Q_n=Σ (pl)^’_n/Σ ms;	(2.3)

базисный
Q_n	=	Σ (pl)'_n	=	=	2356, 49 т.
Σ ms
текущий
Q_n	=	Σ (pl)'_n	=	=	2524, 36 т.
Σ ms

Q_t=Σ (pl)^’_t/Σ ms.

(2.4)

базисный
Qt	=	Σ (pl)'_t	=	=	1559, 36 т.
Σ ms
текущий
Qt	=	Σ (pl)'_t	=	=	1614, 78 т.
Σ ms

Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл. 1.3 и 3.1:

n=Σ n^gs^’/Σ ms;

(2.5)

базисный
n	=	Σ n^gs'	=	=	62, 10 в.
Σ ms
текущий
n	=	Σ n^gs'	=	=	72, 88 в.
Σ ms

n_gr=Σ n_grs^’/Σ ms;

(2.6)

базисный
n_gr	=	Σ n_grs'	=	=	41, 26 в.
Σ ms
текущий
n_gr	=	Σ n_grs'	=	=	45, 40 в.
Σ ms

n_r=Σ n_rs^’/Σ ms.	(2.7)
	базисный
	n_r	=	Σ n_rs'	=	=	25, 66 в.
	Σ ms
	текущий
	n_r	=	Σ n_rs'	=	=	27, 33 в.
	Σ ms

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываем с точностью до 0, 0001 по данным табл. 1, 3:

b=Σ ms/Σ m_ls.

(2.8)

базисный
b	=	Σ ms	=	=	0, 8426
Σ m_ls
текущий
b	=	Σ ms	=	=	0, 8412
Σ m_ls

Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

α _vspm=Σ m_vspms/Σ m_ls;

(2.9)

базисный

α _vspm	=	Σ m_vspms	=		=	0, 1169
Σ m_ls

текущий

α _vspm	=	Σ m_vspms	=		=	0, 1048
Σ m_ls

α _s=Σ m_ss/Σ m_ls

(2.10)

базисный
α _s	=	Σ m_ss	=	=	0, 0404
Σ m_ls
текущий
α _s	=	Σ m_ss	=	=	0, 0540
Σ m_ls

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

α _о_d=Σ m_о_ds/Σ m_ls;

(2.11)

базисный
α _od	=	Σ m_ods	=	=	0, 0663
Σ m_ls
текущий
α _od	=	Σ m_ods	=	=	0, 0533
Σ m_ls

α _dv=Σ m_dvs/Σ m_ls;

(2.12)

базисный
α _dv	=	Σ m_dvs	=	=	0, 0325
Σ m_ls
текущий
α _dv	=	Σ m_dvs	=	=	0, 0322
Σ m_ls

α _t=Σ m_ts/Σ m_ls (2.13)

базисный
α _t	=	Σ m_ts	=	=	0, 0108
Σ m_ls
текущий
α _t	=	Σ m_ts	=	=	0, 0193
Σ m_ls

Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

α ^o_vspm=Σ m^o_vspms/Σ MS

(2.14)

базисный
α ^o_vspm	=	Σ m^o_vspms	=	=	0, 1386
Σ MS
текущий
α ^o_vspm	=	Σ m^o_vspms	=	=	0, 1215
Σ MS

Наличие и работа вагонного парка

Анализ показателей использования грузовых вагонов

Заключение

В данной курсовой работе «Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге» путем расчета ряда показателей были рассмотрены и проанализированы: наличие и структура парка локомотивов, наличие и структура рабочего парка грузовых локомотивов, наличие и структура рабочего парка грузовых вагонов, объем работы локомотивов и парка вагонов в грузовом движении, качество использования подвижного состава по исходным данным типовой железной дороги за базисный и текущий периоды.

В первом и втором разделе работы были рассмотрены наличие и объем работы локомотивного парка и анализ показателей использования локомотивов посредством расчета и сопоставления показателей за базисный и текущий периоды. Среднесуточная производительность локомотива возросла в текущем периоде по сравнению с базисным на 205434, 59 т*км брутто. На увеличениепроизводительности локомотива, кроме повышения массы поезда, времени работы и среднесуточного пробега, оказывает влияние снижение вспомогательного пробега.

В третьем и четвертом разделе работы были рассмотрены наличие и объем работы вагонов и расчет качественных показателей использования вагонов посредством расчета и сопоставления показателей за базисный и текущий периоды. Все факторы влияющие на производительность вагона условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона). Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трёх факторов: динамической нагрузки гружёного вагона, соотношения порожнего и груженого пробегов_,и среднесуточного пробега вагона.

Список использованной литературы