Масло минеральное LUXOIL SUPER 20W-50

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 9Следующая ⇒

Масло минеральное LUXOIL SUPER 15W-40

Масло минеральное LUXOIL SUPER 10W-40

Минеральное масло LUXOIL СТАНДАРТ 15W-40

Минеральное масло LUXOIL СТАНДАРТ 10W-40

Минеральное масло LUXOIL СТАНДАРТ 10W-30

Минеральное масло LUXOIL MOLIBDEN 15W40

Полусинтетическое масло LUXOIL MOLIBDEN 10W40

LUXOIL Супер 2Т

LUXOIL М 12 ТП

Дизельное масло М-10ДМ

Дизельное масло М-10Г2К

Дизельное масло М-8ДМ

Дизельное масло М-8Г2К

Масло полусинтетическое LUXOIL POLUS 5W-40

Масло полусинтетическое LUXOIL POLUS 10W-50

Масло полусинтетическое LUXOIL LUX 5W-30 –

Масло полусинтетическое LUXOIL LUX 10W-40 –

Гидрокрекинговое дизельное масло LUXOIL DIESEL 10W40

Масло гидрокрекинговое BRILLTEX ULTRA 5W40 –

Синтетические масла BRILLTEX EXTRA 0W30 и BRILLTEX EXTRA 5W40

DIESEL SAE 15w40 и др.

Классификация трансмиссионных масел

Таблица 4 - Группы трансмиссионных масел по ГОСТ 17479.2-85

Группа масел по эксплуатационным свойствам	Состав масел	Рекомендуемая область применения
	Минеральные масла без присадок	Цилиндрические, конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях от 900 до 1600 МПа и температуре масла в объеме до 90 °С
	Минеральные масла с противоизносными присадками	То же, при контактных напряжениях до 2100 МПа и температуре масла в объеме до 130 °С
	Минеральные масла с противозадирными присадками умеренной эффективности	Цилиндрические, конические, спирально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 2500 МПа и температуре масла в объеме до 150°С
	Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности	Цилиндрические, спирально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150°С
	Минеральные масла с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия, а также универсальные масла	Гипоидные передачи, работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме до 150 °С

Отечественная классификация трансмиссионных масел отражена в ГОСТ 17479.2-85. этот ГОСТ распространяется на минеральные масла, применяемые для смазывания агрегатов трансмиссией автомобилей, тракторов, тепловозов, сельскохозяйственных, дорожных, строительных машин и судовой техники. В зависимости от кинематической вязкости при температуре 100 °С, трансмиссионные классы разделяют на четыре класса.

В соответствии с классом вязкости ограничены допустимые пределы кинематической вязкости при 100 °С и отрицательная температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па · с. Эта вязкость считается предельной, так как при ней еще обеспечивается надежная работа агрегатов трансмиссий.

В зависимости от эксплуатационных свойств и возможных областей применения масла для трансмиссий автомобилей, отнесены к пяти группам: ТМ-1, ТМ-2, ТМ-3, ТМ-4, ТМ-5 указанным в табл. 4.

Группу трансмиссионных масел устанавливают по результатам оценки их свойств по ГОСТ 9490-75 при разработке новых масел и постановке их на производство, а также периодических испытаниях товарных масел 1 раз в 2 года.

В соответствии с ГОСТ 17479.2-85 трансмиссионные масла обозначаются следующим образом, так, например, марка ТМ-5-93, где ТМ – трансмиссионное масло; 5 – масло с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия; 9 – класс вязкости; 3 – масло содержит загущающую (вязкостную) присадку.

До введения ГОСТ 17479.2-85 на классификацию и систему обозначений трансмиссионных масел маркировка масел в нормативно-технической документации была другой.

В настоящее время в маркировке масел широко применяется зарубежная классификация трансмиссионных масел по вязкости SAE (разработанная обществом американских автомобильных инженеров), которая делит масла на 7 классов: 4 – с индексом W (Winter) – зимних и три – летних (табл. 5). Если масло всесезонное, у него двойная маркировка, например, SAE 80W-90, SAE 75W-90 и т.д.

Таблица 5 - Классификация SAE трансмиссионных масел по вязкости и соответствие ее классификации по ГОСТ 17479.2-85

Класс вязкости	Минимальная температура достижения динамической вязкости 150 Па · с, °С	Кинематическая вязкость при 100 °С, мм² /с	Соответствие класса вязкости по SAE классу вязкости по ГОСТ 17479.2-85
Не менее	Не более
Зимние
70W 75W 80W 85W	-55 -40 -26 -12	4, 1 4, 1 7, 0 11, 0	- - - -	-
Летние
	- - -	13, 5 24, 0 41, 0	24, 0 41, 0 -	-

Классификация по эксплуатационным свойствам API (разработанная американским нефтяным институтом) предусматривает деление масел на 6 групп (табл. 6) в зависимости от области применения, которая определяется типом зубчатой передачи удельными контактными нагрузками в зонах зацепления и рабочей температурой.

Группа GL-6 в настоящее время практически не используется. При необходимости область применения группы GL-5 дополняется соответствующей информацией в технической документации на эти масла.

В последние годы ассортимент вырабатываемых отечественных трансмиссонных масел значительно сократился. По специальным заказам продолжается выпуск вязкого остатка от прямой перегонки нефти: нафтенового основания. Этот продукт реализовывают под старым названием «Нигрол». «Нигрол» выпускают двух видов – летний и зимний.

Таблица 6 - Классификация API трансмиссионных масел по уровню эксплуатационных свойств и соответствие ее классификации ГОСТ 17479.2-85

Группа	Область применения	Группа по ГОСТ 17479.2-85
GL-1	Цилиндрические, червячные и спирально-конические зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках	ТМ-1
GL-2	Червячные передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках	ТМ-2
GL-3	Спирально-конические передачи, работающие в умеренно жестких условиях	ТМ-3
GL-4	Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и малых скоростей при больших крутящих моментах	ТМ-4
GL-5	Гипоидные передачи, работающие в условиях высоких скоростей при малых крутящих моментах и ударных нагрузках на зубья шестерен	ТМ-5
GL-6	Гипоидные передачи с увеличенным смещением, работающие в условиях высоких скоростей, больших крутящих моментов и ударных нагрузок	-

Ассортимент.

ЛУКОЙЛ ТРАНСМИССИОННОЕ ТМ-4 75W-90 (API GL-4)

ЛУКОЙЛ ТРАНСМИССИОННОЕ ТМ-4 80W-85 (API GL-4)

ЛУКОЙЛ ТРАНСМИССИОННОЕ ТМ-4 80W-90 (API GL-4)

ЛУКОЙЛ ТРАНСМИССИОННОЕ ТМ-5 75W-90 (API GL-5)

ЛУКОЙЛ ТРАНСМИССИОННОЕ ТМ-5 80W-90 (API GL-5)

ЛУКОЙЛ ТРАНСМИССИОННОЕ ТМ-5 85W-90 (API GL-5)

ЛУКОЙЛ ATF

TNK Trans Gipoid Super 75W-90

Трансмиссионное масло TNK Trans Gipoid Super 75W-90 соответствует группе GL-5 по классификации API. Обозначение по ГОСТ 17479.2-85: ТМ-5-18з.

ТNK Trans KP Super 75W-90

Масло для автоматических трансмиссий ТНК ATF III

Масло для автоматических коробок передач THK ATF IID

ТНК Транс КП 80W-85

ТНК Транс Гипоид 80W-90

LUXE Стандарт SAE 80w90 ТАД-17И API GLз

LUXE Супер SAE 80w90 ТМ6-18 API GL5

LUXE ATF-A Dextron II

LUXE ATF-A Dextron III SAE10

LUXE CLASSIC SAE 80W85 ТМ-4-12 API GL4

OIL RIGHT Масло трансмиссионное ТЭП-15В

Масло трансмиссионное ТЭП-15В 5 л OIL RIGHT

OIL RIGHT Масло трансмиссионное ТЭП-15В и др.

Классификация лакокрасочных покрытий

Алкидные материалы

Алкидные эмалевые краски изготавливаются на основе алкидных смол. Это синтетические смолы, продукты поликонденсации многоосновных карбоновых кислот с многоатомными спиртами; высоковязкие жидкости. Наиболее распространены алкидные смолы, получаемые из фталевой кислоты и глицерина или пентаэритрита, называемые соответственно глифталевыми смолами (глифталями) и пентафталевыми смолами (пентафталями). Применяются главным образом для приготовления алкидных лаков.

Алкидные лаки - растворы алкидных смол (часто их смесей с карбамидными смолами или с другими полимерами) в органических растворителях. Образуют антикоррозийные и атмосферостойкие покрытия. Применяются для защиты дерева и металла, а эмалевые краски и грунтовки из алкидных лаков для отделки транспортных средств.
До сих пор алкидные лаки – довольно-таки широко распространенный вид лакокрасочной продукции, вот только из авторемонтной отрасли они безвозвратно ушли. Те, кто сталкивались с алкидными эмалевыми красками в своей практике, наверняка хорошо помнят все недостатки работы с ними. Но главным побудительным стимулом к их вытеснению с рынка стала все же их высокая токсичность, которая сильно не устраи-вала природозащитные организации. Это, наверное, один из немногих случаев, когда интересы экологов и авторемонтников пересеклись (хотя последним-то, конечно, глубоко все равно, насколько экологически вредны или безвредны используемые ими материалы, главное - чтобы ими было удобно работать).

Алкидными же эмалевыми красками работать было не совсем удобно. Как они ни модифицировались, как ни совершенствовались, существенных улучшений добиться так и не удалось. В них добавляли кислотные растворители, но кислота фактически разрушает структуру материала, при полимеризации молекулярные решетки сшиваются вообще бессистемно. Молибденовые присадки, делающие решетку более напряженной, ускоряли время сушки эмалевых красок, но за счет того, что твердость материала набирал ась очень резко, сколообразование увеличивалось в той же пропорции.

Более того: алкидные смолы после синтеза имеют желтоватый оттенок, причем ярко выраженный, не поддающийся полной оптической очистке. Поэтому при колеровке приходилось делать значительные корректировки, что существенно усложняло работу с этими материалами.

Ну и самый большой минус алкидных эмалевых красок, по сравнению с современными материалами, - долгое время полимеризации. Ведь первичное высыхание алкидных материалов происходит только за счет испарения летучих веществ из лакокрасочного материала, которое и приводит к сшиванию молекул связующего в молекулярные цепочки. После высыхания образуется достаточно тонкая пленка, поскольку эти материалы содержат большое количество растворителя.

Однако по окончании полимеризации, всех ее этапов и циклов алкидные эмалевые краски по всем физическим и декоративным свойствам (твердость, глянец и т. д.), в принципе, вполне сравнимы с акриловыми, и большой разницы между ними нет. Правда, все эти свойства алкидная смола приобретает не за час, не за два, а за дни и месяцы. Проблема в том, что первичная полимеризация, наблюдаемая при сушке, окончательно заканчивается только под воздействием воздуха, тепла и ультрафиолетового излучения через довольно-таки продолжительное время. Ремонтная окраска - это же не конвейер, когда в газовой или инфракрасной печи, единовременно разогретой до + 180...+200 ^оС, полимеризация протекает стремительно. В ремонтной мы себе этого позволить не можем.

Присутствующие на кузове автомобиля пластмассы, полиэфирные шпатлевки и т. д. держат максимум + 90 °С - при такой температуре полиэфир (стирол) распадается, в заводских же шпатлевках связующие делаются из других, более стойких к высоким температурам материалов.

Так что, как видим, высокая токсичность - не самое большое зло, исходившее от алкидных лаков. По крайней мере для авторемонтников - в любом случае находиться рядом с только что покрашенной машиной никто долго не намеревался. Да это и вряд ли удалось бы: пары алкидных смол настолько едки, что после покраски надо было пулей вылетать из камеры, чтобы не задохнуться.

Все эти минусы и привели к созданию революционного материала. Мы начали с ним знакомиться в начале 90-х, хотя во всем мире он используется уже лет 30.

Акриловые материалы

Акриловые лаки ( полиакриловые лаки ) - растворы полиакрилатов или их производных в органических растворителях. Образуют свето-, атмосферо- и водостойкие покрытия с хорошей адгезией к металлу. Применяются для антикоррозийной защиты алюминия и его сплавов, эмалевые краски на основе акриловых лаков используют при отделке самолетов, автомобилей и т. д.

Так чем же революционен акрил? Да тем, что полимеризуется он по совершенно иной схеме, нежели алкидные материалы - они однокомпонентны (1 К), поэтому полимеризуются под воздействием естественных процессов в окружающей среде. Здесь же мы имеем двухкомпонентный материал (2К), поэтому полимеризация перестает зависеть от множества неподконтрольных нам факторов.

Это приводит к тому, что мы получаем возможность значительно сократить время полного сшивания полимерных цепочек. Считается, что необратимые изменения во всех акриловых эмалевых красках при сушке в естественных условиях, т. е. при температуре около + 20 ^оС и нормальной влажности около 80 %, завершаются примерно за 16 часов. Твердость затем набирается еще в течение нескольких суток, в зависимости от того, чем модифицирована краска. Чистое акриловое связующее при + 10 ^оС полностью отвердевает за 2-3 суток. Если оно модифицировано полиуретаном, то за 7-10.

Происходит так потому, что сшивание молекулярной цепочки акриловой эмалевой краски осуществляется, в отличие от алкидной, за счет добавления отвердителя. Полимеризацию двухкомпонентных материалов обусловливает исключительно химическая реакция между связующим (акриловой смолой) и от-вердителем (полиизоционатом). Растворитель в этом случае добавляется только для получения требуемой вязкости.

Однако сегодня у многих производителей есть линейки продукции, в которых растворителя нет вообще. Более того, он там и не нужен, и его не надо туда добавлять. Это современные высоконаполненные UHS-материалы, наносимые одним толстым слоем (классификацию материалов по наполненности мы рассмотрим ниже). Их вязкость фактически закладывается уже при производстве и соответствует оптимальным условиям покраски (под ними здесь и далее подразумеваются следующие: температура воздуха + 20 °С, влажность 80 %). Иностранные производители не сомневаются, что мы будем их соблюдать, что у нас имеются камеры и подготовленные, хорошо оборудованные цеха. Поэтому, даже если иностранные производители и ошибаются относительно качества и оснащенности наших сервисных станций, повторимся: разбавление таких материалов растворителем недопустимо.

А нельзя этого делать по следующей причине: в них и так присутствует достаточно сольвентов, которые при сушке испаряются, и для их испарения необходимо определенное время. Добавление же растворителя значительно сокращает время сушки, и сольвенты попросту не успевают улетучиться. При этом верхний слой полимеризуется быстрее, образуется пленка, препятствующая испарению «летучки» из жидких фракций, расположенных в нижних слоях (не забывайте, что наносятся такие материалы одним толстым слоем), и это приводит к образованию на поверхности лакокрасочного покрытия всем известных дефектов.

Кстати, подобный эффект наблюдается и на традиционных невысоконаполненных эмалевых красках, и даже на алкидных. Очень часто маляры первый слой наносят краской с нормальной вязкостью, а последующий делают пожиже, как говорится, для разлива. После покраски машина в камере стоит очень красивая, яркая, а из камеры выезжает уже матовая - пленка материала деформируется за счет слишком интенсивного испарения разбавителя с поверхности, что усугубляется, как правило, недостаточной вентиляцией. Исходя из этого, не советуем любителям добавлять слишком много растворителя. Может, разлив мы и получим, но глянец по-теряем наверняка.

Возвращаясь к общей характеристике акриловых материалов, надо заметить следующее. Как уже было сказано, длинные молекулярные цепочки сшиваются в процессе химической реакции между молекулами смолы и молекулами отвердителя, поэтому полимеризация, в принципе, может идти без доступа воздуха, в закрытом объеме и при низких температурах, хотя следует учитывать, что скорость реакции прямо зависит от температуры: при низкой сшивание идет значительно медленнее.

Мы знаем, что оптимальная температура полимеризации в камере составляет + 60 °С. Минут за 40-60 при такой температуре все необратимые реакции закончатся, и машина будет готова для выдачи клиенту.

В пользу акриловых материалов свидетельствует и тот факт, что они поддаются практически 100%-ной оптической очистке. Это позволяет колористам спокойно подбирать цвет ремонтируемых покрытий, не делая поправок на желтизну лака (хотя это спорный тезис: часто встречаются желтые акриловые лаки, но все относительно).
Основным же модификатором является полиуретан, способствующий увеличению слоя. Кроме того, он придает эмалевым краскам более высокую износостойкость за счет увеличения пластичности - лакокрасочная поверхность лучше противостоит летящему из-под колес гравию (от здоровенных булыжников он, конечно, не спасет).

На сегодняшний день на отечественном автомобильном производстве, когда речь идет о покраске на конвейере, акриловые материалы не применяются. Применяется акриловый 1К молочный лак в системе «база-лак» без отвердителя, полимеризующийся за счет очень высокой температуры сушки. А 2К акриловых красок на конвейерном производстве в России нет.

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 Следующая ⇒