Рангоут судна с механическим двигателем, основные элементы, их виды, расположение, назначение

Список вопросов по билетам

Основные линии и плоскости наблюдателя

Вертикальная или отвесная линия – прямая ZOn, совпадающая с направлением силы тяжести в данной точке

Зенит наблюдателя – точка Z, расположенная над головой наблюдателя, пересечения отвесной линии с воображаемой небесной сферой

Плоскость истинного горизонта наблюдателя – горизонтальная плоскость НН, перпендикулярная отвесной линии и проходящая через глаз наблюдателя

Вертикальная плоскость – любая плоскость, проходящая через отвесную линию

Плоскость меридиана наблюдателя – плоскость МК, проходящая через отвесную линию, полюсы Земли и место наблюдателя

Меридиан наблюдателя – окружность большого круга PnAPsPn, образованная от пересечения поверхности Земли плоскостью истинного меридиана наблюдателя

Полуденная линия – линия NS пересечения плоскости истинного меридиана наблюдателя с плоскостью истинного горизонта наблюдателя

Плоскость первого вертикала наблюдателя – вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости меридиана наблюдателя

Линия первого вертикала – линия EW пересечения плоскости первого вертикала с плоскостью истинного горизонта

Главные направления – 4 направления в плоскости истинного горизонта – N, S, W, O

Изменение осадки при приёме (снятии) груза.

Допустим, что на судно принят малый груз Р, т.е. такой груз, при приеме которого обводы корпуса можно считать практически не изменившимися в пределах приращения осадки. Малым можно считать груз, составляющий 5-10% водоизмещения судна.

При приеме груза Р водоизмещение судна возрастет на величину ρ × Δ V, причем значение Δ V определяется объемом слоя между ватерлиниями ВЛ и В₁Л₁.

Для определения приращения осадки судна Δ T после приема груза используем условие равновесия судна, выражающееся равенством масс груза P и дополнительного водоизмещения:

P = ρ × Δ V (1). Объем добавочного слоя Δ V можно рассматривать как объем цилиндра, основанием которого является площадь ватерлинии S, а высота равна изменению осадки Δ Т. То есть: Δ V = S× Δ T. Следовательно, формула (1) примет вид: P = ρ × S× Δ T

Отсюда изменение средней осадки будет: Δ T = P/(ρ × S) (2).

В случае снятия груза с судна его масса P должна быть введена в формулу (2) со знаком минус. Следовательно, приращение осадки будет также отрицательным, т.е. осадка судна уменьшится на величину Δ T.

При решении практических задач, связанных с определением изменения средней осадки судна при приеме или снятии груза, часто пользуются вспомогательной величиной q_1см (значение массы груза, от приема или снятия которой осадка судна изменится на один сантиметр). Для того, чтобы получить выражение для q_1см, рассмотрим приращение объемного водоизмещения в случае приема груза. Выражения для определения приращения средней осадки в сантиметрах: Δ Т = Р/ q_1см (3) и в метрах: Δ T = P/(100× q_1см) (4). Величина q пропорциональна площади ватерлинии S. В свою очередь, площадь ватерлинии является переменной величиной, т.к. изменяется в зависимости от осадки судна. Следовательно, число q - переменная величина. Можно построить кривую числа тонн на один см осадки. Для того, чтобы определить, как изменится осадка Т судна при приеме или снятии малого груза Р, необходимо по указанной кривой найти значение q_1см при осадке Т, затем, используя формулу, найти новое значение осадки судна:

T1 = T ± P/(100× q_1см)

Географические координаты. Разность широт и разность долгот

Географическая широта – это угол при центре Земли, угол между плоскостью экватора и отвесной линии, проведённой через точку наблюдателя

Измеряется широта от экватора до параллели данной точки от 0 до 90 градусов

Географическая долгота – двугранный угол между плоскостью Гринвинческого меридиана и плоскостью меридиана наблюдателя

Измеряется от данной точки от 0 до 180 градусов

РШ= Фи2 – Фи1

РД= лямба2 – лямда1

Если фиN, то знак + если фи S, то знак –

Если лямбда E, то знак + если ляда W, то знак –

РШ и РД не должна превышать 180 градусов

Рассчитать поправки РШ и РД для перехода от координат широты1 и долготы 1 в первой геодезической системе к координатам широты 2 и долготы 2 во второй геодезической системе

Ширата2=ширата1+ РШ; Долгота2= долгота1+ РД

Использование этих формул обеспечивает вычисление поправок РШ и РД с погрешностями, не превышающих единиц метров, что удовлетворяет требованиям к точности решения навигационных карт.

Задачи наблюдения.

Согласно ПДМНВ 78/95 надлежащим наблюдением является такое, которое позволяет:

· полностью оценивать ситуацию и риск столкновения, посадки на мель, других навигационных опасностей;

· обнаруживать суда, самолеты или людей, терпящих бедствие, остатки и следы кораблекрушений.

Следует помнить, что в наблюдении нет мелочей. Не опознаваемый первоначальный мелкий плавающий предмет может оказаться поплавком, отмечающим сеть, плавающей миной или головой человека, для которого возможность быть замеченным судовым наблюдателем – единственный шанс спастись.

Для надлежащего выполнения этих задач наблюдения нужно уметь:

· своевременно обнаруживать объекты;

· быстро их опознавать;

· определять глазомерно направления и расстояния;

· контролировать перемещения наблюдаемых объектов.

Формы докладов

К докладу впередсмотрящего предъявляются три главных требования: своевременность, точность и достоверность.

Сразу же после обнаружения объекта должен последовать первый доклад, даже если еще не удалось объект идентифицировать. Не надо ждать дальнейшего сближения для опознания объекта. Лучше своевременно доложить, используя слова “неизвестный предмет”, “непонятный звук”, а в последующих докладах уточнить характеристики объекта.

Доклад должен быть максимально точный как в характеристиках объекта, так и в направлении и дистанции до него. Надо постоянно тренироваться в глазомерном определении направлений и дистанций, особенно в условиях мостика, где есть возможность уточнения позиций целей по радиолокатору.

Доклад должен быть достоверным. Никогда не надо что-то додумывать от себя или что-то предполагать. Главный принцип доклада: ”Что вижу(слышу), то и докладываю”.

Как правило, вахтенный помощник (ВПКМ) докладывает капитану (КМ) об обнаруженных объектах в следующей последовательности: что, где, как. Например: “Рыболовное судно справа 30, дистанция 5 миль, пеленг меняется на нос”.

Однако впередсмотрящий чаще докладывает ВПКМ в другой последовательности: направление, что, дистанция. В качестве направления указывается:

· курсовой угол от 0 до 180 градусов (округляя до 5 – 10 градусов);

· приблизительное направление с использованием слов: на траверзе, впереди траверза, сзади траверза, по носу, по корме.

Если обнаружен летящий объект, то дополнительно докладывается угол места от 0 до 90 градусов (от горизонта вверх).

В качестве характеристики объекта указывается наиболее характерная или наиболее важная для мореплавания его черта.

Дистанция докладывается в кабельтовых и определяется глазомерно.

Ниже приведены примеры типовых докладов.

“Справа 20 белый постоянный огонь”.

“Слева 45 два белых постоянных огня в растворе влево”.

“Слева 50 красный проблесковый огонь, дистанция 5 кабельтовых”.

“Справа впереди траверза слышу четыре удара в колокол”.

“Прямо по курсу силуэт судна”.

“Прямо по курсу что-то темнеет”.

“Справа на траверзе, угол места 5, вертолет”.

“Слева 5 плавающий предмет”.

Условие остойчивости судна

Остойчивостью называется способность судна, получившего наклонение под действием внешних сил на некоторый угол, возвращаться в исходное прямое положение после прекращения действия сил. В зависимости от характера действия внешних сил и их моментов, вызывающих наклонения судна, остойчивость подразделяется на статическую и динамическую. Если момент, вызвавший наклонение судна, изменяется во времени медленно или постоянен, то его действие рассматривается как статическое. В случае же, когда момент вызывает наклонение со значительной угловой скоростью, то его действие рассматривается как динамическое.

Допустим, что судно, находящееся в прямом положении равновесия и плавающее по ватерлинию ВЛ, в результате действия внешнего кренящего момента М_кр накренилось так, что исходная ватерлиния ВЛ с новой действующей ватерлинией В₁Л₁ образует малый угол θ. Центр величины судна переместится в сторону крена и перейдет из точки С в точку С₁.

Сила поддержания D', оставаясь неизменной, будет направлена вертикально вверх перпендикулярно новой действующей ватерлинии, а ее линия действия пересечет ДП в первоначальном поперечном метацентре m. Положение центра тяжести судна остается неизменным, а сила веса Р будет перпендикулярна новой ватерлинии В₁Л₁. Таким образом, силы Р и D', параллельные друг другу, не лежат на одной вертикали и, следовательно, образуют пару сил с плечом GK, где точка К - основание перпендикуляра, опущенного из точки G на направление действия силы поддержания. Пара сил, образованная весом судна и силой поддержания, стремящаяся возвратить судно в первоначальное положение равновесия, называется восстанавливающей парой, а момент этой пары - восстанавливающим моментом M_θ. Если восстанавливающий момент стремится вернуть судно в первоначальное положение равновесия, то восстанавливающий момент положителен, остойчивость судна также положительна — судно остойчиво.

Когда восстанавливающий момент отрицателен ( центр тяжести. лежит выше метацентра)(рис.2). Он стремится еще больше отклонить судно из положения равновесия, т.к. направление его действия совпадает с направлением действия внешнего кренящего момента Мкр. В этом случае судно неостойчиво.

Отсутствие восстанавливающего момента приводит к тому, что после прекращения действия кренящего момента судно остается в наклоненном положении т.е. судно находится в безразличном равновесии.

Таким образом, по взаимному положению поперечного метацентра m и Ц.Т. G можно судить о знаке восстанавливающего момента или, иными словами, об остойчивости судна. Так, если поперечный метацентр находится выше центра тяжести (рис 1), то судно остойчиво;

Если поперечный метацентр расположен ниже центра тяжести или совпадает с ним (рис.2, 3) судно неостойчиво.

Отсюда возникает понятие метацентрической высоты: поперечной метацентрической высотой называется возвышение поперечного метацентра над центром тяжести судна в начальном положении равновесия.

Поперечная мегацентрическая высота (рис. 1) определяется расстоянием от центра тяжести (т. G), до поперечного метацентра (т. m), т.е. отрезком mG. Этот отрезок является постоянной величиной, т.к. и Ц.Т., и поперечный метацентр не изменяют своего положения при малых наклонениях. В связи с этим его удобно принимать в качестве критерия начальной остойчивости судна. Если поперечный метацентр будет находиться выше центра тяжести судна, то поперечная метацентрическая высота считается положительной. Тогда условие остойчивости судна можно дать в следующей формулировке: Судно остойчиво, если его поперечная метацентрическая высота положительна. На рис. 4 показано относительное расположение центра величины С, центра тяжести G и поперечного метацентра m судна, имеющего положительную начальную поперечную остойчивость. Из рисунка видно, что поперечная метацентрическая высота h может быть определена по одной из следующих формул:

h = r ± a; h = ZC + r - ZG; h = Zm - ZG.

10 (4.1) Перечислить сигналы бедствия судов согласно правилу №37 МППСС-72, приложение – 4

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ

(a) пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;

(b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

(d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков • • • — — — •.. (SOS) по азбуке Морзе;

(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова “Мэдэ”;

(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов—NC;

(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.);

(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

(j) дымовой сигнал—выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

(k) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

(1) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения.

(о) установленные сигналы, передаваемые системами радиосвязи, включая сигналы радиолокационных маяков-ответчиков на спасательных шлюпках и плотах.

Таблица девиации магнитного компаса

Таблица девиации показывает зависимость величины остаточной девиации магнитного компаса от компасных курсов. Составляется она после проведения уничтожения девиации девиатором (специалистом службы девиации порта). Таблица действует сроком до 12 месяцев. В исключительных случаях капитан судна может продлить срок действия данной таблицы своей подписью на 3 месяца. Таблица может быть выполнена в двух вариантах – компасные курсы задаются с шагом 10 или 15 градусов. Аргументом для входа в таблицу служит компасный курс. Если компасный курс не задан, то допускается в качестве аргумента использование магнитного курса.

Поправка магнитного компаса

Поправка МК – алгебраическая сумма девиации и магнитного склонения

Дельта МК = девиация + склонение

Поправка магнитного компаса представляет собой угол, на который плоскость компасного меридиана отклонена от плоскости истинного меридиана

Если нордовая часть компасного меридиана отклонена от истинного меридиана к востоку, то поправка магнитного компаса будет восточной и ей приписывается знак «+»

Если нордовая часть компасного меридиана отклонена от истинного меридиана к западу, то поправка компаса будет западной и ей приписывается знак «_»

Определяется поправка магнитного компаса как угол между истинным и компасным меридианами, который измеряется в полукруговой системе счёта

Если курс судна изменяется, значит и поправка магнитного компаса тоже измениться

Поправка МК = ИК-КК, поправка МК = ИП – КП, поправка МК = ОИП – ОКП

Элементы циркуляции судна

Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.

Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся циркуляции. Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по времени совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает двигаться практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента окончания перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся характер, т.е. перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в переложенном положении.

Траектория криволинейного движения центра тяжести судна, т.е. его циркуляция характеризуется следующими элементами:

Диаметр установившейся циркуляции (Д_ц) - диаметр окружности, описываемой судном в установившийся период циркуляции, который начинается после поворота судна на 90-180°; Тактический диаметp циркуляции (Д_т) - кратчайшее расстояние между положением диаметральной плоскоскости судна в начале поворота и после изменения первоначального курса на 180°. Выдвиг l₁ расстояние, на которое смещается центр тяжести судна в направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до точки, соответствующей изменению курса судна на 90°. Прямое смещение l₂ - расстояние от первоначального курса судна до точки положения центра тяжести в момент поворота судна на 90°. Обратное cмещение l₃ - наибольшее расстояние, на которое смещается центр тяжести судна от линии первоначального курса в сторону противоположную повороту.

Также к характеристикам циркуляции относят: период установившейся циркуляции Т - время поворота судна на 360°; угловую скорость вращения судна на установившейся циркуляции ω = 2π / Т.

Система МАМС

СИСТЕМА ОГРАЖДЕНИЯ

МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ МАЯЧНЫХ СЛУЖБ

МАМС

Общие принципы системы ограждения МАМС

Система включает плавучие знаки пяти типов: 1) латеральные; 2) кардиналь-ные; 3) ограждающие отдельные опасности; 4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды); 5) специального назначения.

Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б (рис. 2.2.), которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками.

Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера, — к региону Б.

При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в от-дельных случаях оговаривается специально.

Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.

Характеристика знаков

Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) — выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря.

В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочти-тельного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.

В регионе А на латеральных знаках (рис. 2.3), выставляемых на левой и

правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.

В регионе Б на латеральных знаках (рис. 2.4), выставляемых на левой и пра-вой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.

Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигацион-ных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой

следует обходить ограждаемую опасность. С этой целью горизонт вокруг Навигационной опасности условно делится на секторы: северный N — между румбами NW и NE, восточный Е — между румбами NE и SE, южный S — между румбами SE и SW и западный — между румбами SW и NW.

Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секто-рах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.

Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как

правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров – буи столбовидной формы и вехи. Выставляются над опасностью. Обход со всех сторон. Окраска знака черная с широкой горизонтальной полосой. 2 топовых фигуры в виде 2-х черных шаров один над другим.

Знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватера, и середину прохода – буи сферической или столбовидной формы. Окраска красные и белые вертикальные полосы. Топовая фигура – красный шар

Знаки специального назначения – буи любой формы, окрашенные в жёлтый свет. Топовая фигура – косой жёлтый крест.

Плавучий маяк. Устанавливают плавучие маяки в открытом море для ограждения крупных навигационных опасностей и оборудуются светооптическими аппаратами, радиотехническими и звукосигнальными устройствами

Все грузовые помещения должны иметь вентиляцию, быть чистыми и сухими. В льялах не должно быть мусора, остатков перевозимого груза. Периодически надо проверять состояние цементации льял и при обнаружении дефектов немедленно восстанавливать цементацию.

Лакокрасочные покрытия внутренних металлических поверхностей не должны иметь повреждений, при обнаружении повреждений окраски или ржавчины такие поверхности необходимо очистить и окрасить заново.

Необходимо содержать в исправности рыбинсы, деревянный настил двойного дна (пайол), защитную обшивку туннелей гребного вала.

Перед погрузкой необходимо проверить исправность и чистоту приемных сеток осушительного трубопровода, воздушных и мерительных трубок, надежность их защиты от повреждения грузом.

Танки, предназначенные для хранения балластной и пресной воды, обычно располагаются в двойном дне, а их горловины выходят на пайолы трюмов. Для предохранения от повреждения горловины ограждены деревянными лючинами и комингсами, закрываются они водонепроницаемыми крышками на болтах. При вскрытии горловин следует обращать внимание на исправность прокладок и болтов.

Все танки и цистерны внутри окрашивают или цементируют в соответствии с требованиями РТМ 31.5011 - 76. Замену цементировки обычно производят при стоянке судна в доке. Покрытие цистерн питьевой воды должно быть из специальных лакокрасочных материалов. Окраску цистерн питьевой воды заново следует производить только теми лакокрасочными материалами, которые допускаются к нанесению по старому покрытию. Все работы по окраске питьевых цистерн должны выполнять в чистой спецодежде и продезинфицированных резиновых сапогах.

Для покрытия танков и цистерн питьевой и мытьевой воды установлены специальные технологические схемы (РТМ 31.5011 – 76).

На некоторых судах устанавливают цистерны питьевой воды, плакированной нержавеющей сталью. Такие цистерны требуют лишь периодической промывки поверхности, удаления осадков с днища и дезинфекции.

Промывка и дезинфекция цистерн питьевой и мытьевой воды производится в соответствии с санитарными правилами.

Для проверки уровня и количества воды в балластных, питьевых и мытьевых цистернах ежедневно производят замеры с регистрацией результатов в специальном журнале. Уровень воды замеряют футштоком через выведенные наружу мерительные трубки. Необходимо следить за тем, чтобы пробки мерительных трубок, выеденных на открытую палубу, были плотно закрыты.

Наиболее сильной коррозии подвергаются грузовые танки при перевозке светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и др.) и сырой нети с большим содержанием серы. Способствует коррозии и соленая забортная вода, принимаемая в танки при балластных переходах в случае, если танкер не оборудован автономной балластной системой.

Для защиты танков от коррозии применяют три основных способа: покрытие внутренних поверхностей танков и их оборудования химически стойкими лакокрасочными материалами (технологические схемы покраски в РТМ 31.5011 – 76 в соответствии с перевозимым грузом), электрохимическая защита и введение в перевозимый груз ингибиторов.

В электрохимической защите используют протекторы из магниевых и некоторых других сплавов равномерно размещенные в непосредственной близости от внутренних поверхностей танка. Протектор-электрод является катодом, балластная вода является электролитом, который переносит частицы протектора на стальную поверхность танка, обладающую более высоким потенциалом, при этом на поверхности танка создается защитная пленка.

Ингибиторы – особые химические вещества, вносимые в перевозимый груз, оседают на поверхности танка и создают защитную пленку.

Подготовка танков к приему груза зависит от груза, перевезенного в предыдущем рейсе и предъявленного к перевозке. При постоянной перевозке сырой нефти и мазута достаточно очистить танки от грязи и твердых остатков, оседающих на днище, а при смене груза танки необходимо промыть и дезинфицировать. Мойка танков производится с целью удаления из них остатков нефтепродуктов, механических примесей и ржавчины. Применяют ручной, механизированный и химико-механизированный способы мойки.

Измерение запаса плавучести

Запас плавучести обычно выражается в процентах от водоизмещения судна с полным грузом, т.е. является относительным запасом плавучести.

W = V_н/ V_o 100

где V_н— объём подпалубных помещений над ватерлинией, V_o— весь объём подпалубных помещений.

Так как объем подводной части корпуса можно выразить через главные размерения и коэффициент общей полноты, т. е. V=δ LBT, то водоизмещение (массу) судна можно представить в виде D=ρ δ LBT. Водоизмещение D (нагрузка масс) и координаты центра тяжести (центра масс) определяются расчетом, учитывающим массу и местоположение отдельных составляющих.

Объемное водоизмещение, а также координаты центра величины С определяют по теоретическому чертежу методом трапеций в табличной форме. Вычисления начинают с определения площади шпангоутов. С этой целью площадь каждого шпангоута разбивают следами ватерлиний на n-е число участков, и криволинейные кромки заменяют прямыми Расчеты будут тем точнее, чем большее число ватерлинии проведено.

Площадь шпангоута определяется как удвоенная сумма площадей трапеций, вписанных в этот шпангоут.

Далее на прямой в определенном масштабе отмечают теоретические шпангоуты, восстанавливают перпендикуляры и на них также в масштабе отмечают соответствующие площади шпангоутов. Полученные точки соединяют плавной линией, которая характеризует изменение площади поперечного сечения судна по длине и называется строевой по шпангоутам. Если найти площадь фигуры, ограниченной строевой по шпангоутам, то она с учетом масштаба будет равна объемному водоизмещению судна. Площадь строевой по шпангоутам определяется так же, как и площадь шпангоутов. Мерой запаса плавучести служит объем надводной непроницаемой части судна от действующей ватерлинии до верхней палубы, имеющей водонепроницаемые закрытия. В этот объем могут входить и надстройки, если они также имеют водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса осадка судна увеличивается, но оно остается на плаву.

Запас плавучести зависит от величины надводного борта: чем он больше, тем больше запас плавучести. Исходя из этого Регистр назначает каждому судну в зависимости от его размеров, назначения и района плавания минимальный надводный борт, который фиксируют в «Свидетельстве о грузовой марке», выдаваемом каждому судну.

Обычно запас плавучести составляет 30—50 % водоизмещения, на танкерах 15 - 25%, на пассажирских судах до 100%.

Сличение компасов

Переход от курса по ГК к курсу по МК осуществляется след. образом: известно, что КК= ИК – поправка МК

Но по гирокомпасу ИК= ГКК + поправка ГК

Откуда КК= (ГКК+ поправка ГК) – поправка МК

Переход от курса по МК к курсу по ГК

ГКК по гирокомпасу ГКК = ИК - поправка ГК

Но по магнитному компасу ИК = КК + поправка МК

Откуда ГКК = (КК + поправка МК) – поправка ГК

При уничтожении девиации:

ГКК= (МК + девиация) – поправка ГК

Поправка МК = (ГКК+ поправка ГК) – КК

Кранцы. Назначение и типы

Кранец — устройство, предназначенное для смягчения удара борта судна о стенки причала или о борт другого судна, при совершении различных маневров. Кранец может представлять собой небольшой тросовый обрубок, деревянный валек, оплетенный каболкой, либо мешок, набитый синтетическими или пеньковыми отходами, надувные резиновые цилиндры. По размерам, в зависимости от тоннажа судов и фактической нагрузки: большие; средние; малые. По материалу изготовления: дерево, резина; винил; пластик, полимеры и композиты. По форме изделия: сферические; каплевидные; цилиндрические; прямоугольные. По типу крепления: стационарное исполнение – на метизах, вертикальным или горизонтальным способом; полустационарным – спускаются на тросах или канатах по мере швартовки судна.

На кораблях и судах применяют мягкие, деревянные и пневматические кранцы. Наиболее распространены мягкие кранцы. По-походному кранцы хранятся в специальных корзинах на палубе. Кранец вываливается за борт на конце из растительного троса и удерживается в месте соприкосновения корпуса корабля с причалом (корпусом другого корабля). В качестве деревянного кранца применяется бревно диаметром 200—250 мм, которое с помощью такелажной цепи или троса подвешивают за бортом. Деревянные кранцы обладают высокой прочностью, но малой способностью к амортизации. Для швартовки кораблей в открытом море наиболее удобны резино-тканевые пневматические кранцы. Такие кранцы составляют из отдельных баллонов. Кранец, состоящий из четырех соединенных цепями за рымы баллонов, весит около 1800 кг, поэтому вываливается за борт корабельной стрелой и находится на плаву. В рабочем положении у борта кранцы при волнении перемещаются, поэтому их следует крепить на синтетических или растительных тросах и наблюдать за их положением.

Название швартовных канатов

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Стальные тросы плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно).

Типы люковых закрытий

Современные механизированные люковые закрытия обеспечивают необходимую безопасность судна и позволяют существенно увеличить размеры грузовых трюмов, уменьшить трудоемкость грузовых операций и сократить их продолжительность.

Люковые закрытия должны отвечать следующим требованиям:

- обеспечивать непроницаемость грузовых помещений, надежно перекрывать грузовые проемы;

- иметь достаточную прочность для размещения грузов в случае необходимости на самом закрытии;

- сохранять работоспособность при углах крена судна до 8° и дифферента до 3° независимо от седловатости палубы, а также при температурах окружающего воздуха от -30 до +50°С;

- не затруднять грузообработку судна в положении «открыто»;

- иметь минимальные затраты труда на их обслуживание;

- отвечать общеинженерным требованиям, т. е. иметь минимальную массу, высокую ремонтоспособность, технологичность.

Съемные люковые закрытия в целом или посекционно отделяются от комингса и переносятся обычно на соседний люк с помощью береговых кранов или собственных грузовых средств. Съемные люковые закрытия имеют простую конструкцию. Однако при размещении крышек на соседних люках следует учитывать очередность грузообработки трюмов.

Шарнирно-откидные закрытия являются наиболее распространенными на судах. Они различаются количеством секций, направлением их откидывания вдоль судна или к бортам и кинематикой привода. При открытых грузовых люках вертикально расположенные секции крышек занимают мало места на палубе, это и определило широкое применение шарнирно-откидных закрытий на судах с близко расположенными друг к другу люками.

Откатываемые закрытия имеют секции, которые при открывании люка перемещаются на катках вдоль одного из комингсов. В простейшем из таких закрытий секции, перемещаясь по своей направляющей, входят одна под другую. Из-за сложности обеспечения водонепроницаемости такие закрытия применяются только на речных судах.

Список вопросов по билетам

Рангоут судна с механическим двигателем, основные элементы, их виды, расположение, назначение

Рангоут – расположенные на верхней палубе вертикальные, наклонные и горизонтальные балки, предназначенные для поднятие грузов, несения флагов, сигнальных огней, антенн, парусов. На крупных судах его делают стальным (трубчатой конструкции), на малых судах он может быть деревянным.

Части рангоута мачты: грузовые, сигнальные или совмещённой конструкции. Если мачта составная, то верхняя её часть – стеньга. К грузовым мачтам крепятся грузовые стрелы. Если они не несут др. функций, то их называют полумачтами или грузовыми колоннами. Мачты называют по порядку их расположения: на 2-хмачтовом судне фок- и грот-мачта, на 3-хмачтовом – фок, грот и бизань.

В поперечном положении к мачте крепится рей для заводки сигнальных фалов, а на кормовой мачте в продольном наклонном положении – гафель для подъёма Государственного флага. На верхнем конце мачты – топе помещают клотиковый огонь для световой сигнализации. В конструкции мачты могут быть предусмотрены площадки для размещения антенн радиопеленгатора и радиолокатора, осветительной аппаратуры и др.

Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем:

1 – флагшток, 2 – стрела крана, 3 – сигнальный леер, 4 – сигнальные фалы, 5 – гафель, 6 – громоотвод, 7 – клотик, 8 – топовый задний огонь, 9 – грот-стеньга, 10 – антенна радиолокатора, 11 –штыревая антенна, 12 – антенна радиопеленгатора, 13 – грот-мачта, 14 – грузовая колона, 15 – фок-мачта, 16 - фор-стеньга, 17 – судовые навигационные огни, 18 – форштаг, 19 – шток.

Рангоут таких судов состоит из грузовых мачт и полумачт (грузовых колон) с прикрепленными к ним грузовыми стрелами, легких сигнальных мачт с сигнальными и антенными рейками, флагштоков, носового штока, небольшого гафеля, кранов, кранов-стрел, шлюпбалок, трап-балок и т.п.

Грузовые мачты (рис. 2.16.) бывают следующих типов: одиночные (однодревковые или одноногие), П –образные, Л –образные (двуногие), трехногие и многоногие.

Одиночные мачты бывают с вантами и безвантовые. Одиночная мачта с вантами имеет в нижней части траверсу, а в верхней – удлиненный салинг. К траверсе приваривают башмаки, в которых затем крепят шпоры стрел. На удлиненном салинге крепят ходовые концы стень-вант и верхние блоки топенантов (топенант-талей) стрел. На речных судах и на судах, которым приходится проходить под мостами, устанавливают стеньги спускные (телескопические мачты или заваливающиеся).

12 3 4 5 6 7 8 9 Следующая ⇒