Управление движением поездов на станциях и перегонах

Стр 1 из 25Следующая ⇒

Главным назначением перегонных устройств автоматики и телемеханики является обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности железнодорожных линий за счет регулирования скорости движения поездов в зависимости от занятости или свободности перегонов. Для интервального регулирования движения поездов на перегонах отечественных железных дорог применяют релейную полуавтоматическую блокировку (РПБ), полуавтоматическую блокировку с электронной системой счета осей (ЭССО) и автоматическую блокировку (АБ), построенную на релейной или микропроцессорной базе. На отдельных участках применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство интервального регулирования. РПБ впервые была внедрена в 1948 г. на Прибалтийской железной дороге, а система АБ в 1931 г. на участке Москва - Мытищи.

Полуавтоматическая блокировкаприменяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть - работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом на перегон может быть отправлен очередной поезд только после прибытия предыдущего поезда на соседнюю станцию в полном составе. Для увеличения пропускной способности длинные межстанционные перегоны делят на межпостовые перегоны, где устраивают путевые блокпосты. При РПБ разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного (для станции) и проходного (для блокпоста) светофора. Каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден выходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных – после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда.

Так как межстанционный участок не оборудован рельсовыми цепями, то в работе РПБ проявляются следующие недостатки:

-отсутствует автоматизированный контроль прибытия на станцию хвостовой части поезда (обрыв вагона возможен при наличии на участке резких переломов профиля и кривых малого радиуса);

-объективно не проверяется излом рельса;

-в полной мере не могут быть использованы устройства автоматической локомотивной сигнализации.

Наряду с этими существенными недостатками РПБ обладает и достоинствами, которые оправдывают ее внедрение на малодеятельных участках железных дорог, где усиление пропускной способности не требуется путем внедрения автоблокировки. РПБ не требует затрат на строительство рельсовых цепей. Стоимость системы РПБ в 5-8 раз дешевле внедрения различных систем автоблокировки. Кроме того, наличие рельсовых цепей требует значительных ежегодных эксплуатационных расходов на электроэнергию, а также техническое обслуживание устройств автоблокировки.

Полуавтоматической блокировкой обеспечиваются следующие зависимости:

- после открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до тех пор, пока на станцию отправления не будет подан блокировочный сигнал о прибытии на соседнюю станцию отправленного поезда;

- блокировочный сигнал о прибытии поезда может быть подан на станцию отправления, если датчиками информации и станционной аппаратурой отмечено фактическое прибытие поезда на станцию.

Основными узлами путевой полуавтоматической блокировки (рис. 1) являются: блокирующие устройства БУ, воздействующие на путевые светофоры, линии связи ЛС, датчики информации ДИ и пульт управления ПУ.

Рис. 1. Структурная схема полуавтоматической блокировки.

Информацию об освобождении поездом перегона передает по проводной линии связи ЛС дежурный по пункту прибытия (проследования) поезда нажатием кнопки ДП на пульте управления ПУ после воздействия поезда через ДИ на БУ. Предварительно датчик ДИ при освобождении поездом определенного места пути передает в устройства БУ информацию о фактическом прибытии поезда на данную станцию.

При использовании РПБ обеспечивается пропускная способность однопутного участка до 32 пар поездов, а двухпутного участка – до 68 пар поездов в сутки.

Систему полуавтоматической блокировки можно перевести в разряд систем автоматического действия посредством введения дополнительных датчиков информации. Полуавтоматическая блокировка, автоматически контролируя вход поезда на станцию, не имеет приборов, которые отмечали бы прибытие поезда в полном составе. Поэтому работники, обслуживающие полуавтоматическую блокировку, должны убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе с хвостовыми сигналами, а затем уже подать блокировочный сигнал о прибытии поезда. Более перспективной системой является система полуавтоматической блокировки, в которой в качестве датчиков о прибытии поезда на станцию в полном составе используются устройства счета осей поезда. Путем сравнения информации о числе осей поезда, убывшего с одной станции на перегон и прибывшего на другую станцию, делается вывод о прибытии поезда в полном или неполном составе.

Система автоматической автоблокировки. Данную систему по техническим признакам и выполняемым функциям можно отнести к системам автоматического контроля с дистанционным автоматическим управлением распределенными объектами.

В этом случае объектам управления являются путевые светофоры, которые автоматически от воздействия колесных пар подвижного состава на рельсовые цепи (РЦ) переключают свои сигнальные огни.

Рельсовые цепи являются основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство практически всех автоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов и в значительной степени определяет надежность работы устройств и безопасность движения поездов.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеются источник питания и нагрузка (реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей РЦ (рис. 1.2) состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца.

На питающем конце РЦ устанавливают аккумулятор 2, работающий в буферном режиме с выпрямителем 1типа ВАК, или путевой трансформатор ПТ. Питание поступает в рельсовую линию через резистор , который обеспечивает шунтовой режим работы РЦ.

Рельсовая линия имеет две рельсовые нити 7, которые состоят из отдельных рельсовых звеньев, соединенных между собой токопроводящими стыковыми соединителями 8 для уменьшения электрического сопротивления рельсовых нитей. В зависимости от рода тяги на участке и способа крепления к рельсу стыковые соединители

Рис. 1.2. Схема рельсовой цепи.

бывают трех типов. На участках с автономной тягой применяют стальные штепсельные или приварные соединители. На электрифицированных участках используют медные приварные соединители. Рельсовые нити изолированы друг от друга деревянными или железобетонными шпалами 9.

Рельсовые линии смежных РЦ электрически разделяют друг от друга с помощью изолирующих стыков 6 с металлическими накладками или с помощью клееболтовых стыков. Изолирующие стыки должны обеспечивать надежную электрическую изоляцию и механическую прочность верхнего строения пути.

На электрифицированных участках у изолирующих стыков в рельсовой линии устанавливают дроссели-трансформаторы которые обеспечивают пропуск тягового тока по рельсовым нитям в обход изолирующих стыков. На релейном конце (см. рис. 1.2) сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле П, которое фиксирует состояние РЦ (занятое или свободное) и передает эту информацию для работы различных устройств автоматики и телемеханики. Аппаратура питающего и релейного концов, расположенная в релейном шкафу или на посту ЭЦ, кабелем 3 через кабельную стойку 4 или путевую коробку, установленную вблизи пути и тросовую перемычку 5 подключается к рельсовым нитям пути.

Принцип работы РЦ заключается в том, что значение тока, поступающего от источника питания к путевому реле через рельсовую линию, зависит от состояния участка пути. При свободном участке сигнальный ток от источника питания по рельсовым нитям протекает в обмотку путевого реле П, отчего реле возбуждается и притягивает якорь, замыкая фронтовые контакты (Ф) и фиксируя свободность и исправность РЦ. Возбужденное состояние реле П продолжается до момента вступления на рельсы подвижного состава или разрыва рельсовой нити пути вследствие изъятия или излома рельса, обрыва стыкового соединителя или другого повреждения.

При занятии путевого участка подвижным составом происходит шунтирование рельсовых нитей малым электрическим сопротивлением скатов поезда. Сигнальный ток в обмотке путевого реле намного больше сопротивления скатов поезда. Путевое реле отпускает якорь, размыкает фронтовые (Ф) и замыкает тыловые (Т) контакты, чем и осуществляет контроль занятости РЦ поездом.

Таким образом, РЦ предназначены для непрерывного контроля свободности или занятости путевых изолированных участков на станциях и перегонах, электрической целостности рельсовых нитей, связи движущегося поезда с путевыми и локомотивными светофорами, а также для исключения перевода стрелок под подвижным составом. Так как РЦ обеспечивают контроль целостности рельсовой нити, они являются надежным и эффективным средством повышения безопасности движения поездов на перегонах и станциях.

Перегон разбивают на блок-участки, каждый из которых ограждается проходным светофором и оборудуется одной или несколькими рельсовыми цепями, надежно контролирующими их состояние своего блок-участка. При отсутствии поезда на проходных светофорах перегона горят зеленые огни, кроме предвходных светофоров, на которых горят желтые огни при закрытом входном светофоре.

В соответствии с требованием ПТЭ устройства автоблокировки должны исключать открытие светофора до освобождения ограждаемого им блок-участка. На однопутных участках после открытия выходного светофора должна быть исключена возможность открытия выходных и проходных светофоров противоположного направления. При перегорании лампы красного огня на светофоре и занятии ограждаемого им блок-участка предусматривается автоматическое включение красного огня на предыдущем светофоре. Схемы автоблокировки обеспечивают защиту от появления более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков, а также возможных повреждениях элементов аппаратуры.

На отечественных дорогах в основном применяется трехзначная автоблокировка, на линиях с интенсивным движением пригородных поездов используют четырехзначную автоблокировку.

Автоблокировку называют односторонней, если движение поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути только в одном направлении. На однопутных линиях применяют двустороннюю автоблокировку. При этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам автоблокировки.

Автоблокировка позволяет обеспечить пропускную способность двухпутных линий до 200-300 пар поездов в сутки.

Устройство простейшей двузначной системы автоблокировки с использованием рельсовых цепей постоянного тока показано на рис. 1.3, а. При свободном блок-участке путевое реле П находится под током и на проходном светофоре, ограждающем блок-участок, через фронтовой контакт путевого реле П включается лампа зеленого огня. При занятии данного блок-участка поездом путевое реле П обесточивается и через его тыловой контакт включается лампа красного огня, которая горит до полного освобождения поездом блок-участка. Лампа красного огня загорается и при нарушении целостности рельсовой цепи.

Для реализации трехзначной системы автоблокировки (см. рис. 1.3, б) на каждой сигнальной точке необходимо иметь информацию о состоянии двух впереди лежащих блок-участков. Информацию о состоянии дальнего блок-участка необходимо передавать на данную сигнальную точку для управления трехзначным светофором. Для получения этой информации можно использовать проводную линейную цепь (кабель, воздушную линию связи) или рельсовую линию. Если для передачи информации применяют проводную линейную цепь, то в ней можно использовать полярные качества тока, а если применяют рельсовую линию, то информация передается числовым или частотным кодом.

Рис. 1.3. Принципы построения автоблокировки: а) двузначной; б) трехзначной.

В случае свободности блок-участка 3 (см. рис. 1.5, б) в линейную цепь через контакты линейного реле Л на сигнальной точке, подается прямая полярность тока, а при его занятости – обратная полярность.

Приемником, различающим полярные качества тока на сигнальной точке 5, является линейное реле Л комбинированного типа, имеющее нейтральный и поляризованный якоря. Контакты линейного реле управляют огнями светофора 5.

Числовая кодовая автоблокировка применяется на участках с электрической тягой, а при наличии надежного электроснабжения и на участках с автономной тягой. Система предназначена для интервального регулирования движения поездов на двупутных и однопутных перегонах. На участках с электротягой на постоянном токе и с автономной тягой для питания кодовых рельсовых цепей используется переменный ток частотой 50 Гц, а на участках с электротягой на переменном токе промышленной частоты – переменный ток 25 Гц.

с целью повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов промежуточные и участковые станции оборудуют устройствами электрической централизации ЭЦ.

Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура, поэтому эта система управления получила название релейной централизации. Релейная цептра.'1изация в соответствии с требованиями ПТЭ не допускает: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелок под составом; открытие сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не установлены в надлежащее положение и не

заперты в этом положении, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут. В состав релейной центра.'1изации входят: аппарат управления; релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля, положения стрелок; светофоры, электрические рельсовые цепи; кабельные сети. По способу размещения аппаратуры управления и источников питания релейную централизацию строят с местными и центральными зависимостями и источниками питания. При местных зависимостях релейную аппаратуру размещают в релейных будках в гopловинах станции; при центральных в центре станции на посту ЭЦ или в станционном здании. Местные источники в виде аккумуляторных батарей батарей устанавливают в батарейных шкафах у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В устройствах релейной централизации применяют два способа управления индивидуальный (раздельный) и маршрутный.

При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящих в маршрут, и открытие светофоров осуществляют нажатием отдельных кнопок или переводом коммутаторов, распо.l0женных на пульте дежурного; маршрутном перевод стрелок и открытие светофора осуществляют последовательным нажатием двух кнопок нaчала и конца маршрута. Применяют несколько разновидностей систем релейной цeнтpaлизации.

Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на малых станциях (ДО 15 стрелок). Релейная аппаратура и источники питания размещались в релейных будках или шкафах в горловинах станции. Недостатком системы является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и удорожает строительство. Эту систему в новом строительстве не применяют. Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в станционном здании, где находится дежурный по станции (ДСП), и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выходных светофоров станции; источники питания в виде аккумуляторных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе применен принцип раздельного управления, которое ведется с пульта управления. Недостатками системы являются: рассредоточенность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие маневровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на промежуточных станциях малодеятельных участков.

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и источники питания размещают на посту электрической централизации, что улучшает условия обслуживания, позволяет применять более совершенные источники питания. Сначала данную систему применяли на участковых станциях, где управление ведется с пульт- табло, на котором размещены стрелочные и сигнальные кнопки.

Нажатием стрелочных кнопок производят раздельный перевод стрелок, сигнальных кнопок открытие сигналов. В данной системе электрические схемы строят по плану станции, что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной аппаратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать централизованные маневровые маршруты. С целью унификации полная схема для всех видов маршрутов разделена на типовые схемные узлы, из которых может быть построена полная схема централизации для станции с.'1юбым путевым развитием.

Начиная с 60-х годов систему РЦЦ применяют на промежуточных станциях. Управление ведется с пульта блочного типа с желобковой сигнализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых светофоров расположены маршрутные кнопки. Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута выполняют упрошенный маршрутный набор простых поездных и маневровых маршрутов.

Релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками питания и маршрутным управлением. Ре.1еЙная аппаратура и источники питания размещены на посту ЭЦ, где для управления и: vtеется пульт табло или пульт манипулятор с маршрутными кнопками. При установке маршрута последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута осуществляют набор задания поездных и маневровых 'маршрутов. ПО окончании набора происходит одновременный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавливать, самый сложный маршрут за с вместо 3040 с при раздеJльно1 управ.1ении, что значительно повышает пропускную способность участковых станций. Релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релейной централизации. на заводеизготовителе организовано массовое производство типовых блоков. Блочная структура упрощает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволяют применять ее на промежуточных станциях в виде блочной электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ). Блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ). Систему БГАЦ применяют на автоматизированных сортировочных горках для управления стрелками в распределительной зоне подгорочного парка. Аппаратура управления и источники питания размещены на горочном посту, где установлен горочный пульт управления, на котором расположены кнопки переключения режимов работы БГАЦ и стрелочные коммутаторы для раздельного перевода стрелок. Кроме раздельного управления предусмотрены маршрутный, программный и автоматический режимы управления.

В маршрутном режиме нажатием кнопки номера маршрута стрелки, входящие в маршрут, пере водятся автоматически; в прогpaмном и автоматическом режимах работа системы БГАЦ происходит по заданной программе роспуска состава без участия оператора. При дальнейшем развитии релейной централизации нашли применение микропроцессорные и компьютерные централизации, заменяющие громоздкую, инерционную и энергоемкую релейно-контактную аппаратуру.

Требования к обеспечению безопасности движения

Роль систем ЖАТ в обеспечении перевозочного процесса железных дорог и безопасности движения поездов

На железных дорогах Российской Федерации проектируются и используются следующие основные системы и устройства СЦБ:

• путевой автоматической и полуавтоматической блокировки;
• автоматической локомотивной сигнализации, в том числе как основного средства сигнализации и связи при движении поездов;
• автоматического управления торможением поезда;
• контроля свободного состояния перегонов (участков пути) на основе счета осей;
- сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог (автоматическая переездная сигнализация), пересечениях железных дорог, у крупных искусственных сооружений (мосты, тоннели) и мест горных обвалов;
• электрической централизации стрелок и светофоров, в том числе в маневровых районах;
• ключевой зависимости стрелок и сигналов;
• диспетчерской централизации и диспетчерского контроля;
• автоматизации и механизации сортировочных горок;
• оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда;
• автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, в том числе устройства обнаружения перегретых букс, устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава.

В комплекс средств интервального регулирования движения поездов на перегонах входят системы автоматической (АБ) и полуавтоматической (ПАБ) блокировки, устройства автоматической локомотивной сигнализации (AJIC), системы автоматического управления торможением поезда (САУТ), комплексные локомотивные устройства обеспечения безопасности движения (КЛУБ).

Полуавтоматическая блокировка применяется на малодеятельных участках. При ПАБ выезд поезда на перегон осуществляется по разрешающему показанию выходного светофора, прием на станцию — по разрешающему показанию входного светофора. Открытие светофоров осуществляют дежурные по станциям, ограничивающим перегон, предварительно согласовав свои действия по телефону. Закрываются светофоры автоматически при вступлении поезда на ограждаемые ими участки пути.
Устройства ПАБ обеспечивают движение только одного поезда по перегону. При необходимости повышения пропускной способности возможно применение обслуживаемых или необслуживаемых (автоматических) блок-постов, разделяющих перегоны на блок-участки.
При ПАБ контроль прибытия поезда на станцию приема в полном составе осуществляют дежурные по станциям, дежурные по путям, дежурные по переездам и другой эксплуатационный штат. В целях повышения безопасности движения полуавтоматическая блокировка дополняется устройствами контроля свободного состояния перегонов методом счета осей, принцип действия которых состоит в подсчете количества осей состава при выходе со станции на перегон и при прибытии на соседнюю станцию [23, 58]. Полученные результаты сравниваются. Если результаты подсчета осей равны, что означает прибытие поезда на станцию в полном составе, то в систему ПАБ выдается сигнал свободного состояния перегона и на перегон может быть отправлен следующий поезд. Если результаты подсчета осей не совпадают, то перегон остается закрытым для движения поездов.
При автоматической блокировке (автоблокировке) [16] перегон делится на отдельные участки — блок-участки, ограждаемые проходными светофорами. Сигнальное показание каждого светофора автоматически определяется в зависимости от количества свободных блок-участков, расположенных впереди. Занятый блок-участок или блок-участок, целостность рельсовых нитей которого нарушена, ограждается запрещающим сигналом. Машинист локомотива устанавливает скорость движения поезда в соответствии с сигнальным показанием расположенного впереди светофора.Применение автоблокировки увеличивает пропускную способность перегона за счет возможности движения по перегону нескольких поездов одного направления и за счет сокращения интервалов попутного следования.

В соответствии с требованиями ПТЭ устройства АБ и ПАБ не допускают открытия светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в случае перехода с основного на резервное электроснабжение и наоборот. На однопутных перегонах, а также на двух- и многопутных перегонах, на которых производится двустороннее движение по каждому пути, после открытия на станции выходного светофора исключается возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
С целью обеспечения машиниста информацией о показаниях впередистоящих светофоров, что особенно актуально в условиях недостаточной видимости, АБ и ПАБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) [16, 21]. Наибольшее распространение получила АЛ С непрерывного типа (AJ1CH), обеспечивающая постоянную передачу информации в кабину управления локомотива, где устанавливается локомотивный светофор, показания которого соответствуют показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. При применении AJ1C как основного средства сигнализации и связи (AJICO) движение поездов осуществляется только по показаниям локомотивных светофоров. В этом случае показание локомотивного светофора выбирается в зависимости от состояния (занятого или свободного) впередилежащих блок- участков.

AJICH и AJICO производят непрерывный контроль скорости движения поезда и периодическую проверку бдительности машиниста с принудительной остановкой поезда в случае превышения установленной скорости или потери бдительности машинистом (потери способности управлять. локомотивом).

Для исключения возможности проезда поездом запрещающих сигналов применяются системы автоматического управления торможением поездов (САУТ), принцип действия которых заключается в контроле фактической скорости движения поезда путем ее сравнения с максимально допустимой скоростью в каждой точке пути [16, 24]. В случае превышения максимально допустимой скорости автоматически производится не зависящее от действий машиниста торможение с целью снизить скорость до безопасного значения или остановить поезд перед светофором с запрещающим показанием.

Комплексные локомотивные устройства безопасности (КЛУБ) сочетают функции устройств AJ1CH и САУТ, а также выполняют дополнительные функции, позволяющие улучшить информационное обеспечение машиниста локомотива и повысить безопасность движения поездов [8]. КЛУБ имеет возможность организации обмена информацией с другими системами по радиоканалу, определения текущих координат поезда с использованием системы спутниковой навигации, записи в память с последующей расшифровкой значений параметров движения поезда и параметров бортовых устройств. В эксплуатации находятся устройства КЛУБ и КЛУБ-У (для локомотивов и моторвагонных поездов), КЛУБ-П и КЛУБ-УП (для специального самоходного подвижного состава).

Основными техническими средствами управления движением на станциях являются системы электрической централизации стрелок и светофоров [15, 54]. Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет организовать управление стрелками и светофорами станции из одного пункта — поста ЭЦ, реализуя при этом требования безопасности движения поездов и обеспечивая высокую пропускную способность станции.

Электрическая централизация, как система управления, выполняет следующие основные функции: контроль состояния технологических объектов (стрелок, светофоров, участков пути и др.); формирование управляющих воздействий с проверкой условий безопасности движения поездов; отображение на аппарате контроля поездной ситуации на станции в текущий момент времени. Руководителем поездной и маневровой работы является дежурный по железнодорожной станции (ДСП).

Как определено в ПТЭ, устройства ЭЦ обеспечивают: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелок и занятого состояния путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров; при необходимости — передачу стрелок на местное управление.
Устройства ЭЦ не допускают: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не переведены в надлежащее положение; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Для обеспечения безопасного движения поездов приводы и замыкатели централизованных стрелок: обеспечивают при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику; не допускают замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более; отводят другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Устройства автоматизации и механизации сортировочных горок [15, 57], как указано в ПТЭ, обеспечивают непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной скоростью роспуска. При этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

Для механизации сортировочных горок применяются: горочная автоматическая централизация стрелок и светофоров (ГАД); дистанционно управляемые вагонные замедлители; устройства очистки стрелок; пневматическая почта для грузовых документов.
Горочная автоматическая централизация (ГАЦ) предназначена для автоматического управления стрелками в процессе скатывания отцепов и в соответствии с требованиями ПТЭ обеспечивает: индивидуальное управление стрелками; электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных стрелок, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска; контроль положения стрелок и занятого состояния стрелочных секций на пульте управления дежурного по сортировочной горке (ДСПГ); автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы; автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом; возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками. Кроме того, ГАЦ не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с ГАЦ, обеспечивают: управление и контроль надвигом и роспуском составов; автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов; контроль результатов роспуска составов; обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.

Система автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (APQ обеспечивает необходимые интервалы между отцепами. С целью повышения перерабатывающей способности сортировочной горки устройства автоматизации и механизации могут быть дополнены горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС), обеспечивающей передачу в кабину локомотива информации о показаниях впереди расположенных светофоров, или комплексной системой телеуправления горочным локомотивом (ТТЛ) с автоматическим заданием скорости роспуска (АЗСР), дающей возможность автоматически регулировать скорость надвига на горку и организовать роспуск составов с переменной скоростью.

Вся железнодорожная сеть России состоит из отдельных звеньев — участков и узлов, где совершаются различные операции по реализации перевозочного процесса. Управление движением на участке (в узле) осуществляет поездной диспетчер (ДНЦ), используя устройства автоматики, телемеханики и связи, которые составляют систему диспетчерской централизации (ДЦ).
В комплекс устройств ДЦ входят автоблокировка на перегонах и электрическая централизация на станциях, а также система передачи сигналов телеуправления и телесигнализации [27]. Устройства ДЦ, согласно требованиям ПТЭ, обеспечивают:

• управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;
• контроль на аппарате управления положения и занятого состояния стрелок, занятого состояния перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, выходных и маршрутных светофоров;

• возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

• автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

• выполнение требований, предъявляемых к ЭЦ, АБ, AJTCO и ПАБ с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы ДЦ также обеспечивают возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправной работы переездной сигнализации.

Современные микропроцессорные системы ДЦ, широко внедряемые на сети железных дорог России, реализуют кроме традиционных функций ТУ и ТС ряд новых, обусловленных требованиями к организации перевозочного процесса и широкими функциональными возможностями элементной базы: прогнозирование хода технологического процесса; протоколирование и архивирование функционирования системы и действий обслуживающего персонала; диагностирование устройств СЦБ и собственных технических средств; информационный обмен с автоматизированными системами управления (АСУ) вышестоящих уровней управления и смежными АСУ (одного уровня); автоматизацию различных функций управляющего персонала.

Как указано в ПТЭ, системы автоблокировки должны дополняться устройствами диспетчерского контроля (ДК) [26], предназначенными для передачи поездному диспетчеру информации о движении поездов в пределах диспетчерского участка, занятого состояния перегонных блок-учасгков, главных и приемо-отправочных путей станций, показаниях входных и выходных светофоров, а также для контроля установленного направления движения на однопутном перегоне. Одновременно устройства ДК выполняют функции контроля технического состояния устройств СЦБ на перегоне и передачи этой информации на пульты (табло) ДСП станций, ограничивающих перегон.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒