Работа основной системы торможения
Жидкость под давлением из гидроаккумулятора тормозов одновременно подводится ко всем редукционным (тормозным) клапанам УГ-92/2. При нажатии на левую или правую тормозную педаль левого летчика жидкость с редуцированным давлением от клапана поступает к электрогидравлическому выключателю УГ-34/2 и через дроссель к электрогидравлическому крану УЭ-24/1-2.
От этого крана жидкость проходит через дроссель, челночный клапан и дозаторы в тормоза колес. Колеса затормаживаются, пружины узлов растормаживания сжимаются. При растормаживании колес пружины узлов растормаживания возвращают нажимные диски тормозов в исходное положение. Жидкость из тормозных цилиндров колес вытесняется в противоположном направлении, проходит через редукционный клапан левого летчика и через редукционный клапан правого летчика стравливается в гидробак.
При торможении колес нажатием педалей правого летчика жидкость поступает через редукционные клапаны правого летчика к редукционным клапанам левого летчика, а далее – как и торможение педалей левого летчика.
Если к этому моменту педаль левого летчика была нажата, то под действием силы от давления жидкости, поступающей от редукционного клапана правого летчика, золотник редукционного клапана левого летчика приоткроет слив жидкости из тормозов, и давление в тормозах несколько уменьшится и в дальнейшем будет определяться обжатием тормозных педалей правого летчика.
При включении выключателя “Автомотическое торможение колес”системы автоматического растормаживания питание подается на микровыключатель УГ-34/2. Краны КЭ-24/1-2 при этом обесточены, сигнальные лампы не горят. При нажатии на тормозные педа
ли жидкость через открытые краны КЭ-24/1-2 поступает в тормоза и затормаживает их. Одновременно, при давлении в тормозах 4…8 кгс/см
2, срабатывают электрогидравлические выключатели УГ-34/2 и подготавливают электроцепь питания датчиков УА-27А. В случае резкого торможения и предпосылки появления юза хотя бы одного колеса срабатывает инерционный датчик, замыкая минусовую цепь крана КЭ-34/1-2 и желтой сигнальной лампы сигнализации растормаживания колес. Оба колеса, установленные на одной стойке, растормаживаются, колеса продолжают вращаться. Инерционные датчики размыкают электроцепь кранов растормаживания КЭ-24/1-2 и сигнальной лампы и, если педаль остается нажатой, колеса снова затормаживаются. Система автоматического растормаживания предупреждает возникновение юза уже вращающихся колес, поэтому нажимать тормозные педали необходимо только после приземления самолета и устойчивого его пробега.
Работа аварийной системы торможения
При нажатии на одну (обе) рукоятки аварийного торможения обжимаются редукционная пружина клапана УГ-100У и, одновременно концевым выключателем, включается насосная станция НС-14. Жидкость от НС-14 или гидроаккумулятора тормозов через обратные клапаны поступает к редукционному
клапану УГ-100У и далее с редуцированным давлением через челночные клапаны УГ-97/7 и дозаторы ГА-172 в тормоза колес. Давление в тормозах контролируются по тому же указателю манометра, что и при основном торможении. При отпускании рукояток насосная станция выключается, жидкость из тормозов колес через дозаторы, челночные клапаны и клапаны УГ-100У сливается в гидробак. Система аварийного торможения колес не подключена к системе автоматического их растормаживания, поэтому нажимать на рукоятки “Аварийное торможение” необходимо плавно во избежание юза колес. Величина нажатия должна быть соизмерима с характером необходимого торможения. Для создания одного и того же давления в тормозах потребное усилие на рукоятках значительно меньше усилия на педалях. При одновременном нажатии рукояток “Аварийное торможение” и педалей золотники челночных клапанов могут устанавливаться в нейтральном положении и закрыть подвод жидкости к тормозам колес.
Работа системы стояночного торможения
Стояночное торможение колес осуществляется нажатием педалей левого летчика и фиксацией механизма управления редукционными клапанами защелкой. При этом редукционные пружины клапанов УГ-92/2 левого летчика будут удерживаться в частично сжатом положении, при котором давление в тормозах составляет 60±5 кгс/см2. Для снятия давления стояночного торможения необходимо нажать и отпустить педали левого летчика. Защелка стояночного торможения освободит механизм управления редукционными клапанами УГ-92/2. При исправной системе торможения и заряженных гидроаккумуляторах обеспечивается стояночное торможение в течение не менее 24 часов.
Устройство, элементы управления и контроля системы управления поворотом колес передней опоры шасси
Устройство системы
В систему входят как показано на рисунке 13:
![](https://konspekta.net/lektsiacom/baza6/4880713514278.files/image013.jpg)
1 – обратный клапан; 2, 5 – дроссель; 3 – электрогидрокран ГА-163А/16; 4 – комбинированный золотниковый распреде
литель РГ-8/А; 6 – электромагнитный кран КЭ-5; 7 – предохранительный клапан; 8 – рулевой цилиндр.
Рисунок 13 – Система управления поворотом колес передней опоры шасси
10.2 Электромагнитный кран ГА-163А/16 3, предназначенный для включения рулежного или взлетно-посадочного режима управления поворотом колес. Представляет собой трехпозиционный электромагнитный кран прямого действия с двумя клапанными (золотниковыми) устройствами, управляемыми электромагнитами. Питание на электромагниты поступает от переключателя “Поворот колес”. Кран установлен в отсеке передней опоры шасси;
10.3 Комбинированный золотниковый распределительный кран РГ-8/А 4, предназначенный д
ля управления подачей жидкости от основной гидросистемы в полости рулевого гидроцилиндра, образуя при этом гидравлический усилитель. Состоит из двух поворотных золотников, помещенных в общей золотниковой втулке, которая соединена с рулевым цилиндром через механизм обратной связи и переключающего золотника, каждый служит для подключения выходных каналов крана и каналов того из золотников, к которому подведено давление от крана ГА-163А/16. Один золотник кинематически связан с ручкой рулежного управления, второй с тягами управления рулем направления. Разница в работе золотников заключается в следующем. Золотник, который связан с ручкой управления, имеет на приводных деталях упоры, ограничивающие взаимное смещение золотника и втулки, необходимое для открытия каналов. Это необходимо для получения замкнутой обратной связи при развороте от ручки рулежного управления. Разворот относительно втулки золотника, связанного с проводкой руля направления, на всех режимах практически не ограничен. Благодаря этому положение колес передней опоры не оказывает влияния на перемещение руля направления. Различия в углах поворота колес при рулежном и взлетно-посадочном управлении достигается за счет разных углов поворота золотников во втулке. Кран установлен в отсеке передней опоры шасси на задней стенке;
10.4 Электромагнитный кран КЭ-5 6, предназначенный для разобщения полостей рулевого цилиндра при включении рулежного или взлетно-посадочного режимов управления. При обесточенном кране полости рулевого цилиндра сообщены между собой, колеса работают в режиме самоориентирования. Установлен в отсеке передней опоры шасси;
10.5 Два дросселя 2, 5, предназначенные для ограничения скорости движения жидкости в трубопроводах. Один установлен в магистрали на входе в кран ГА-163/16 и ограничивает скорость поворота колес, второй – на входе в
кран КЭ-5 и предназначен для создания гидравлического сопротивления перетеканию жидкости из одн
ой полости рулевого гидроцилиндра в другую при выключенном кране КЭ-5, т.е. работает как демпферное устройство (гаситель колебаний типа “шимми”);
10.6 Предохранительный клапан 7, предназначенный для защиты системы от чрезмерного повышения давления в ней и механизма поворота колес от чрезмерной нагрузки при боковом ударе. Особенностью клапана является то, что он поддерживает постоянный перепад давления в широком диапазоне расходов жидкости;
10.7 Рулевой механизм 8, предназначенный для поворота колес передней опоры шасси. Является исполнительным органом системы. Элементы рулевого механизма (гидроцилиндр, поводок, хомут и следящая система) установлены на амортстойке и на задней стенке передней опоры.
Популярное: