Правовое понятие и регулирование общей аварии

В морском праве термину «авария» (average), кроме общепринятого значения – чрезвычайного происшествия, повлекшего за собой повреждение технических средств, например, судов, принято придавать другое значение. «Авария» означает убытки, причиненные судну, грузу или фрахту.[133]

Российское морское законодательство различает два рода убытков:

убытки, понесенные участниками общего морского предприятия и распределяемые между судном, грузом и фрахтом, т.е. общие убытки (общая авария – general average) (ст. 284 КТМ);

убытки, не подлежащие подобному распределению, т.е. частные убытки (частная авария – particular average) (ст. 297 КТМ).

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

В настоящее время правоотношения по общей аварии в Российской Федерации регулируются диспозитивными Йорк-Антверпенскими правилами 2000 г. (York-Antwerp. Rules-2000), воспринятыми в определенной мере гл. XVI «Общая авария» КТМ РФ и гл. XVII «Общая авария» КВВТ.

Смысл терминов, приведенных в определении общей аварии, заключается в следующем:

«вследствие» – общими признаются только такие убытки, которые явились прямым следствием акта, подпадающего под признаки этого определения. Следовательно, необходима причинная связь между этим актом и убытками, в противном случае убытки будут не общими, а частными со всеми вытекающими отсюда правовыми последствиями для заинтересованных лиц;

«чрезвычайных» – расходы, включаемые в состав общих убытков, не относятся к числу планируемых перед началом рейса: они не являются обычными расходами по эксплуатации судна и возникают по причине чрезвычайных обстоятельств;

«произведенных» – имеется в виду активная деятельность, повлекшая убытки, а не воздержание от действий, что также может привести к убыткам в мореплавании, но в конечном итоге эти убытки не будут общими;

«намеренно» – непосредственной причиной общих убытков могут быть действия людей, предвидевших и ожидавших наступление определенных убытков, но не какая-либо случайность;

«в целях спасения» – намерения людей преследовать определенные цели, каковыми являются спасение судна, фрахта и перевозимого на судне груза. Таким образом, при отсутствии на судне груза не будет условий для общих убытков;

«разумно» – действия людей по спасанию судна, груза и фрахта от общей для них опасности должны быть такими, чтобы убытки, причиненные такими действиями, были по возможности минимальными и в то же время наиболее эффективными в экономическом отношении.

Общая авария позволяет рационально, путем преднамеренной потери части груза, либо частей судна, либо разумными расходами спасти большие ценности, т.е. большую часть груза, судно и фрахт.

Для того, чтобы понесенные убытки были признаны общей аварией, обязательно должны иметь место четыре признака: преднамеренность, разумность, чрезвычайность, а также наличие общей для судна, груза и фрахта опасности.

В ст. 292 КТМ общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию, признаются:

1) убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна;

2) убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне;

3) убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;

4) убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других механизмов при снятии судна с мели;

5) чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна на лихтеры, на найм лихтеров и на обратную их погрузку на судно после снятия с мели, а также другие понесенные вследствие этого убытки.

Не признаются общей аварией (ст. 297 КТМ):

1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне, вследствие воздействия дыма и нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и др.).

Если посадка на мель произошла случайно и явилась следствием ошибки капитана или лоцмана, либо результатом непреодолимой силы, то убытки признаются частной аварией. Все убытки от преднамеренных и разумных мер, предпринятых для снятия судна с мели, признаются общей аварией.

Не признается общей аварией стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и того груза, который перевозился с нарушением правил перевозок. Эти убытки относятся к частной аварии.

Убытки от столкновения судов могут быть в зависимости от обстоятельств отнесены как на общую, так и на частную аварию. Частной аварией признаются убытки, причиненные непосредственно столкновением, а общей – убытки, которые были причинены мерами по спасению судна и груза после столкновения.

 

Распределение общей аварии

Согласно ст. 284 КТМ общая авария распределяется между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия.

По заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша – average statement) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами - average adjuster) (ст. 305 КТМ).

В Российской Федерации диспашеры объединены в Ассоциацию диспашеров и состоят при Торгово-промышленной палате (ТПП). Они назначаются Президиумом ТПП из числа лиц, обладающих знаниями не только в области морского права, но и морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания, и действуют на основании «Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаши».[134]

Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия (ст. 306 КТМ).

При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки грузов и других), диспашер вправе поручить подготовку соответствующего заключения назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами.

На основании представленных материалов диспашер выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу. Это постановление направляется заинтересованным сторонам – судовладельцу, грузовладельцу, фрахтователю, страховщикам с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши и устанавливается срок их представления (обычно не более одного месяца).[135]

В процессе составления диспаши устанавливается сумма убытков, относимых на общую аварию (активная масса) – Ам. Убытки от повреждения судна, его машин или принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено – Ус. Убытки от гибели или повреждения груза определяются в соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки (погрузки – при отсутствии счета) – Уг. К указанным убыткам прибавляются расходы по общей аварии (перегрузка груза, снятие судна с мели, задержка судна, заход судна на ремонт, на спасание и т.д.) – Ра:

Ам=Ус+Уг+Ра. (1)

Затем определяется общая стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (пассивная масса или контрибуционная стоимость имущества) – Кс. Контрибуционная стоимость судна Сс определяется на основе действительной стоимости судна по окончании рейса с добавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке общей аварии (аварийные расходы судовладельца). Контрибуционная стоимость груза Сг определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза с прибавлением к ней суммы фрахта Ф, если она не входит в стоимость груза:

Кс=Сс+Сг+Ф. (2)

Отношение активной массы к пассивной составляет аварийный процент (контрибуционный дивиденд):

Кд=Ам *100, %. (3)

Кс

Исходя из контрибуционного дивиденда, устанавливается размер платежей, подлежащих взносу сторонами по общей аварии (аварийные взносы):

доля судна Дс=Сс*Кд; (4)

доля груза Дг=Сг*Кд; (5)

доля фрахта Дф=Ф*Кд. (6)

Диспаша подписывается диспашером, скрепляется печатью Ассоциации диспашеров и рассылается заинтересованным сторонам.

Ошибки в расчетах, обнаруженных в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером или по заявлению заинтересованных лиц уточнены посредством дополнения к диспаше – аддендума (addendum).

Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течении шести месяцев со дня ее получения. Если диспаша не оспорена в указанный срок или оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в принудительном порядке (ст. 309 КТМ).

Наличие квалифицированных диспашеров не освобождает капитана судна от изучения правил об общей аварии, так как он первым дает оценку характеру убытков и начинает составлять и собирать документы, необходимые для последующих определений диспашера и соответствующих расчетов.

Для того, чтобы обеспечить надлежащее качество расчета общих убытков, в судовом журнале необходимо вести достаточно подробные и точные записи событий об общей аварии. Имеют значение также записи в радиотелеграфном журнале, акты осмотра повреждений судна и груза, заключения сюрвейеров.

Значение приобретает не только оформление общих убытков, но и обеспечение платежей, причитающихся судовладельцу. От каждого грузовладельца необходимо получить аварийную подписку (average bond) о том, что он обязуется объявить стоимость груза, представить в Ассоциацию диспашеров необходимые документы, материалы и сведения, уплатить причитающуюся долю.

В случаях, когда имеется риск возможной неплатежеспособности грузовладельцев, необходимо получить дополнительное обеспечение в форме аварийного взноса (advanced call), депозита (deposit) или банковской гарантии (bank guarantee).

Глава 2. Правовое регулирование требований в торговом

Мореплавании.

2.1. Основания возникновения морских требований и имущественных споров.

В процессе торгового мореплавания нередко случаются морские происшествия, под которыми понимаются обстоятельства, нарушающие обычный порядок эксплуатации морского торгового судна, которые могут вызвать для судовладельца юридические последствия.[136]

Происшествие может иметь место на борту судна и вне его, как во время плавания судна, так и во время его стоянки. В зависимости от конкретного содержания юридического факта морские происшествия могут иметь аварийный и неаварийный характер.

Так, в Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90) аварийный случай определен как событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания – различные повреждения судна, смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на мель, касание грунта, повреждение судном берегового сооружения и другого судна, потеря буксируемого объекта и палубного груза и др. Неаварийные морские происшествия связаны с причинением личного вреда либо материального ущерба, но возникают в результате действий и событий, не влекущих аварийных последствий. К ним относятся: повреждение, утрата, недостача груза в связи с нарушением технологии его перевозки; нарушения условий договора морской перевозки груза и пассажиров; несчастные случаи с людьми; действия и распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб судну или грузу.[137]

В результате морских происшествий нередко возникают различные требования к судовладельцам и их страховщикам по возмещению убытков, понесенных какими-либо лицами вследствие таких происшествий. Так, например:

1) из договора морской перевозки груза могут возникнуть требования грузовладельца о возмещении убытков, связанных с несохранностью груза и/или задержкой в его доставке;

2) из обязательств по спасанию судов и грузов вероятны требования по своевременности и полноте оплаты спасательного вознаграждения;

3) столкновение судов влечет за собой, как правило, требование по возмещению ущерба из причинения вреда виновной стороной;

4) право на требование возникает у пострадавшей стороны вследствие повреждений береговых устройств и средств навигационного ограждения.

Не всегда требования о возмещении ущерба удовлетворяются по разным причинам, в результате между субъектами морских правоотношений могут возникнуть имущественные споры, требующие разрешения в различных судебных инстанциях. В связи с указанным с целью защиты интересов судовладельца в возможном будущем споре с оппонентами важную роль играют действия капитана и экипажа судна по сбору и закреплению доказательств, имеющих отношение к морскому происшествию. Правильный подбор и оформление необходимых документов способствует быстрому разрешению спора и позволяет иногда избежать длительных судебно-арбитражных процедур и излишних расходов. Когда же дело рассматривается судом или арбитражем, то собранные экипажем судна доказательства приобретают первостепенное значение для защиты интересов судовладельца.

Достаточно часто с помощью собранных доказательств выясняется уровень соблюдения капитаном и экипажем судна хорошей морской практики, надлежащей заботы о судне, грузе, пассажирах и об интересах других лиц, связанных с торговым мореплаванием.

Необходимость своевременного сбора, составления необходимых документов и закрепления доказательств в морских происшествиях обусловлена следующими обстоятельствами: [138]

во-первых, с момента происшествия и до момента, когда этим делом начинает заниматься специалист, может пройти значительное время, в течение которого информация может обесцениться или окажется утраченной;

во-вторых, кроме сбора документов, показаний свидетелей и другой информации капитан и экипаж судна должны своевременно и последовательно предпринять другие неотложные меры в целях защиты интересов судовладельца;

в-третьих, не каждое происшествие, особенно связанное с несохранностью груза, требует вмешательства специалистов, но тщательный анализ документов и обоснованность доказательств по происшествию могут иметь решающее значение для правильного разрешения цели;

в-четвертых, знание капитаном принципов и основных требований в сфере сбора и закрепления доказательств может значительно облегчить и ускорить работу адвокатов, сюрвейеров и других специалистов, которые в процессе своей деятельности могут обращаться к экипажу судна за помощью.

Под доказательствами в российском праве понимаются любые фактические данные об обстоятельствах, имеющих значение для правильного разбирательства подсудного дела, содержащиеся в показаниях, вещественных доказательствах, заключениях экспертов, протоколах и др.[139] Применительно к морским аварийным случаям под закреплением доказательств следует понимать:

1) производство записей в судовом журнале об обстоятельствах аварийного случая и действиях экипажа по его предотвращению и ликвидации последствий;

2) производство записей в машинном журнале о режиме работы главного двигателя в период происшествия, до и после него;

3) производство записей о передаваемой и получаемой корреспонденции об аварийном происшествии в радиотелеграфном журнале;

4) опрос свидетелей и получение письменных показаний, а также получение объяснительных записок от лиц, причастных к происшествию;

5) проведение сюрвейером осмотра или другой экспертизы, составление письменного документа о их результатах;

6) осмотр вещественных доказательств и снабжение их пометками с необходимыми пояснениями.

 

Морские протесты

 

Одним из видов письменных доказательств в морских спорах, подлежащих оценке судом или арбитражем является морской протест. Эта форма обеспечения доказательства исторически обусловлена необходимостью срочного закрепления в официальном порядке фактических данных связанных с конкретным рейсом. Морской протест особенно важен при рассмотрении требований, возникших в результате происшествий, участниками или свидетелями которых являлись, как правило, лишь работники судовладельца (перевозчика).

Нормы, посвященные морскому протесту, зафиксированы в гл. XIX “Совершение морских протестов” Основ законодательства Российской Федерации о нотариате 1993 г. и в гл. XXIV «Морские протесты» КТМ РФ.

Согласно ст. 394 КТМ «В случае, если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах».

В заявлении о морском протесте капитан на основании приводимых данных «протестует» против предъявления имущественных требований к судовладельцу о возмещении вреда, так как связанный с ним ущерб явился следствием обстоятельств, за которые судно не может нести ответственности. Такое заявление капитана получило название «морской протест» (sea protest, rapport de mer, Vorklarung, protest del mare).

Наиболее часто заявление о морском протесте делается при перевозках грузов и связано с тем, что согласно ст. 166 КТМ «бремя доказывания того, что утрата, повреждение или просрочка в доставке произошли не по вине перевозчика, лежит на нем самом. Делая заявление о морском протесте, перевозчик тем самым переносит на истца бремя доказывания вины перевозчика при утрате, повреждении и т.п. груза».[140]

Основаниями для заявления о морском протесте являются следующие обстоятельства:

1) неблагоприятное состояние погоды и моря, которое могло причинить вред грузу;

2) невозможность проветривания груза в рейсе из-за плохой погоды;

3) принятие груза в состоянии, которое вызывает сомнения в его сохранной доставки (при наличии оговорок о состоянии принятого для перевозки груза в коносаменте);

4) нарушение условий договора морской перевозки груза отправителем или получателем;

5) действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки;

6) оказание помощи и спасание на море;

7) признаки общей аварии;

8) любое происшествие (столкновение, навал на береговые сооружения и т.п.), в результате которого повреждены или есть основания предполагать, что повреждены какие-либо объекты;

9) загрязнение моря нефтепродуктами и другими вредными веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна (повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы, столкновение по вине другого судна, скрытые дефекты судна и т.д.).

Заявление о морском протесте делается (ст. 395 КТМ):

в порту Российской Федерации – нотариусу;

в иностранном порту – должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации или компетентному должностному лицу иностранного государства в порядке, установленном законодательством соответствующего государства.

Заявление о морском протесте должно содержать следующие сведения: наименование судна и флага; фамилию капитана; наименование судовладельца, портов отправления и назначения; данные о мореходном состоянии судна; наименование груза; обстоятельства погрузки (размещение, крепление); данные о рейсе; меры, предпринятые экипажем во время рейса для обеспечения сохранности груза. Сведения, изложенные в заявлении, должны точно соответствовать записям в судовом журнале. Заявление подписывается капитаном судна и заверяется судовой печатью.[141]

Заявление о морском протесте должно быть подано в течение 24 часов после прибытия судна в первый порт после происшествия или с момента происшествия, если оно произошло во время стоянки судна в порту. К заявлению прилагается справка капитана порта (инспекции портнадзора) о времени прибытия судна в порт («прибывшее судно» - arrived vessel).

При наличии оснований предполагать, что в результате происшествия причинен ущерб находящемуся на судне грузу, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка груза до подачи заявления может быть начата только в случае крайней необходимости (ст. 398 КТМ). При этом в заявлении необходимо указать причины, которые потребовали начала выгрузки до подачи заявления о морском протесте.

В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан обязан (ст. 399 КТМ) одновременно с заявлением или в срок не более чем семь дней с момента захода в порт или происшествия, если оно имело место в порту, предоставить нотариусу или иному компетентному должностному лицу для ознакомления судовой журнал и заверенную выписку из него, содержащую факты, изложенные в заявлении, в частности: время прихода судна в порт; открывались ли люки до подачи заявления и, если открывались, чем это было вызвано; обстоятельства происшествия, послужившие причиной для заявления и меры, принятые в связи с этим судовым экипажем.

Нотариус или иное должностное лицо на основании заявления о морском протесте, данных судового журнала, опроса капитана и при необходимости других членов экипажа составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью (ст. 400 КТМ). Нотариус не должен входить в оценку предоставленных ему материалов, он лишь проверяет сообщаемые ему сведения и сверяет их с данными судового журнала.

Акт о морском протесте составляется в двух экземплярах: один экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой остается в нотариальной конторе (у нотариуса) вместе с письменным заявлением капитана и выпиской из судового журнала.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: