Основные условия договора перевозки по чартеру

 

Правила КТМ, посвященные договору морской перевозки груза, в большинстве случаев носят диспозитивный характер, то есть могут быть исключены соглашением сторон. Проформы чартеров (например, Gencon, Norgrain, Germancоn-North, Ruswood, Blackseawood, Genorecon и др.), содержащие, как правило, развернутые и подробные условия, зачастую не оставляют места нормативному регулированию, поэтому в трамповых перевозках на первое место выходит договор как инструмент для упорядочения общественных отношений.[83]

Согласно ст. 120 КТМ «чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

В вводной части чартера после даты и названия места его заключения указываются наименование сторон - перевозчика (фрахтовщика) и фрахтователя и их место нахождения.

Данные, индивидуализирующие судно включают: его название; флаг; данные о грузоподъемности (дедвейте, валовой и чистой вместимости); класс судна.

Степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза, может быть различной. Род и вид груза могут быть конкретизированы (пшеница, руда железная, металлопрокат и т.д.) или определены самым общим образом («груз руды любого вида», «металлы», «любой законный груз» и т.п.). Количество или масса груза обычно фиксируются неточно, чаще указываются границы, в пределах которых они определяются (margin – 5500 mts 5% по выбору судовладельца).

В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить фрахт (freight), определяется его размер. При этом обычно обусловливается, производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken) или выгруженного (delivered) груза.

Чартер должен содержать наименование места погрузки груза. От усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов погрузки («директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении фрахтователю географического опциона. Иногда чартер содержит лишь ссылку на географическое расположение портов или участок побережья (range). Указанный фрахтователем порт должен быть безопасным, то есть «порт, которого судно может в течение соответствующего периода времени достичь, в который оно может войти, оставаться в нем и выйти, не подвергаясь опасности, если только не случится какое-либо необычное происшествие, которого невозможно избежать с помощью хорошего судовождения и хорошей морской практики. Однако порт должен быть безопасным не только в навигационном, но также в политическом, карантинном и любом другом отношении».[84] В соответствии со ст. 127 КТМ при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Как и в случае с портом, это место должно быть безопасным, к которому судно может подойти, находиться во время погрузки и выйти с грузом, оставаясь всегда на плаву.

В чартере указывается также место назначения груза или направления судна. Если порт назначения не был номинирован при приеме груза к перевозке, фрахтователь должен сделать это на последующей стадии перевозки. Такое же номинирование порта имеет место и тогда, когда в чартере указано лишь направление судна.

По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки, например, о сроке подачи судна под загрузку, уведомлении о его готовности принять груз, о времени (сроке) предоставления судна в распоряжение фрахтователя под загрузку и др.

Срок подачи судна под загрузку может быть установлен либо в виде конкретной даты (даты канцелинга), либо в виде периода времени, продолжительность которого определяется двумя датами – начальной (lay date) и конечной (cancelling date). Если судно не прибудет к дате канцелинга, фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать от фрахтовщика возмещения убытков.

Согласно ст. 129 КТМ перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя о готовности судна к погрузке груза. Нотис о готовности судна к загрузке (notice of readiness) подается при одновременном соблюдении двух условий: судно считается «прибывшим» и судно фактически готово к грузовым операциям или будет подготовлено к ним в определенный срок. Нотис о готовности является юридическим фактом, с которым связан отсчет сталийного времени, которое согласно ст. 130 КТМ начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.

Сталийное время (laytime) статьей 130 КТМ определяется как «срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей». Продолжительность сталийного времени (сталии) определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Условие о сталийном времени включает такие элементы как его начало, продолжительность и порядок исчисления.

Период времени, в течение которого судно за определенную плату находится в порту погрузки по окончании сталии для завершения погрузки груза, носит название контрсталия или контрсталийное время. Продолжительность контрсталии устанавливается соглашением сторон либо обычаями порта и оплачивается по согласованным или принятым в порту ставкам. Такая плата называется демереджем (demmurage), квалифицируемым как одним из видов исключительной неустойки.[85] За задержку судна свыше контрсталийного времени – детеншен (detention) фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика (ст. 135 КТМ).

За досрочную загрузку судна перевозчик выплачивает фрахтователю вознаграждение диспач (despatch money).

 

 

Коносамент

 

Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (Bill of Lading – B/L).

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной товарной бумагой – document of title).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий.[86] Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (BIMCO, FIATA* и др.). эти формы содержат детальные условия перевозки. Применяются и «короткие» формы коносаментов, которые включают минимум необходимых условий и отсылки к соответствующим полным условиям фирменных формуляров или к чартерам (чартерные коносаменты).

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем груза документа – погрузочного ордера или поручения на отгрузку (shipping order). При этом, отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких данных.[87]

Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать точно определенные законом данные (реквизиты). Их состав определен в ст. 144 КТМ:

1) наименование перевозчика (shipowner) и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза (port of loading) и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя (shipper) и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза (port of discharge);

5) наименование получателя (consignee), если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем (shipper’s);

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт (freight) в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента (plаce and date of issue);

10) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один (number of original Bs/L);

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица (master’s signature).

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Приведенная в ст. 144 КТМ норма соответствует положениям Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. и Правил Висби 1968 г., а также некоторым нормам Гамбургских правил 1978 г.

Согласно п. 7 указанного перечня перевозчик обязан указать внешнее состояние груза и его упаковки. Практически перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это указание относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартную формулировку о том, что «груз погружен в хорошем по внешнему виду состоянии» (shipped in apparent good order and condition). Как правило, все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.[88]

Определенную презумпцию создает и оговорка в коносаменте: «масса, мера, качество, количество, состояние, содержимое и стоимость неизвестны» (weight, measure, quality, quantity, condition, contents and valye anknown). Такая оговорка, применяемая при перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, когда данные о количестве и качестве принимаемого груза проверить затруднительно или невозможно, может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза и перекладывает бремя доказательства факта утраты части груза перевозчиком на грузовладельца.

Вместе с тем, наличие подобных оговорок в коносаменте снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа, поскольку кредитующий товарные сделки банк может не принять такой («не чистый») коносамент к своему обращению. Оплата продавцу стоимости товара может быть поставлена банком в зависимость от получения сведений о качественной доставке груза. Покупатели, как правило, открывают в банке документарные аккредитивы в пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости товара против грузовых документов, которые должны иметь комплект «чистых» (clean) коносаментов. Банки при предоставлении кредита под обеспечение коносаментами также требуют «чистые» коносаменты, поэтому грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика «чистые» коносаменты. Вследствие этого получила распространение практика выдачи гарантийных писем (a letter of indemnity back letter) в обмен на «чистые» коносаменты, в которых отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.

Конвенцией 1978 г. предусматривается, что любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что последний выдает коносамент без оговорок является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент. При этом перевозчик лишается права на ограничение ответственности, предусмотренное этой конвенцией.

Согласно ст. 146 КТМ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент – straight), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент – «to order of…») либо на предъявителя («to the bearer»). Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя. Указанное в полной мере соответствует классификации ценных бумаг, принятой в ст. 145 ГК РФ.

В соответствии со ст. 148 КТМ именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования, ордерный – по именным или бланковым передаточным надписям, коносамент на предъявителя – посредством простого вручения.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: