Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза

 

В соответствии со. ст. 166 КТМ перевозчик отвечает за утрату или повреждение (несохранность) принятого для перевозки груза либо за его несвоевременную доставку (просрочку доставки) с момента принятия до момента выдачи получателю, то есть несет имущественную ответственность за несохранность и просрочку в доставке груза в тех случаях, когда своими виновными действиями или бездействием (умышленным или неосторожным) не обеспечил сохранности и своевременности доставки вверенного ему товара.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза в следующем размере (ст. 169 КТМ):

за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;

за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности – в размере указанной стоимости груза.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666, 67 расчетной единицы* за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки (ст. 170 КТМ).

Однако перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 172 КТМ).

Вместе с тем, в соответствии с Гааско-Висбийскими правилами и ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений;

7) действий или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и установки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обязательств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика в КТМ сформулировано в «негативном» виде (перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза) и содержит перечень обстоятельств («каталог исключений»), исключающих ответственность перевозчика. Этот перечень в определенной мере имеет случайный характер и является иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или задержан в доставке не по вине перевозчика. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку – перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.[96]

Под непреодолимой силой в КТМ понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т.п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, а поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.[97]

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью. Иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте; сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт).[98]

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за предоставление неполных или недостоверных сведений о грузе, а ст. 153 освобождает перевозчика от ответственности за задержку доставки груза, а также за утрату и повреждение груза, если они возникли в результате бездействия отправителя, не представившего распоряжения относительно груза при возникновении препятствий к заходу судна в порт назначения. Не отвечает перевозчик и за последствия отказа управомоченного распоряжаться грузом от получения груза (ст. 159).

 

Навигационная ошибка

 

Ст. 167 КТМ предусматривает, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана («навигационная ошибка»). Аналогичная норма есть и в Гаагско-Висбийских правилах.

Ошибочные действия или упущения этих же лиц, за исключением лоцмана, при приеме, погрузке на судно, размещении, сохранении, выгрузке из судна или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой».[99]

Навигационная ошибка, вызвавшая несохранность либо просрочку доставки груза, не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцам ущерб. Коммерческая ошибка в отличие от этого не освобождает судовладельца от ответственности.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за последствия навигационной ошибки является исключением из общего принципа ответственности за вину, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ, только в связи с перевозками в заграничном плавании. В данном случае перевозчик освобождается от имущественной ответственности и за виновные действия указанных лиц, независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной ответственности.

Объясняется это стремлением судовладельцев максимально защитить свои интересы от возможных значительных убытков в связи с исключительными рисками и опасностями мореплавания, усугубляемыми несовершенством судостроительной, навигационной техники и кадровыми проблемами.

Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или признания его обязанности возместить ущерб необходимо более конкретно определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить значение «ошибки в управлении судном» от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

«Ошибка в судовождении» относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п.[100] В результате – посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки.

«Ошибка в управлении» обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм считается ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа (особенно часто это случается при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе отграничения «навигационной ошибки» от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющиеся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу.

Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении должной заботливости о грузе или в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза, судовладелец обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб, так как в данном случае экипажем допущена «коммерческая ошибка». Коммерческой ошибкой признаются также действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ во время осадков, ненадлежащей укладке груза, недостаточности и некачественности подкладочных и сепарационных материалов, неправильном креплении груза, особенно палубного, недостаточной вентиляции трюмов и т.д.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.

В тех случаях, когда в результате одной и той же навигационной ошибки оказались затронутыми интересы и судна и груза, перевозчик, как правило, освобождается от ответственности на основании ст. 167 КТМ. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок – одна в судовождении или управлении судном, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки судна на мель в результате навигационной ошибки, в процессе перегрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнит эту обязанность, он будет нести ответственность за несохранность и задержку доставки груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

В отличие от Гаагско-Висбийских правилах в Гамбургских правилах предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» и возложение на перевозчика ответственности «за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызывающих утрату, повреждение или задержку».

При этом Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. отказалась от традиционного перечня обстоятельств («каталога исключений»), освобождающих перевозчика от ответственности. Обстоятельством, исключающим ответственность перевозчика, признается лишь принятие мер по спасанию людей на море и разумных мер по спасанию имущества.

Поскольку Конвенция 1978 г. основывается в ответственности перевозчика на принципе презюмируемой вины в несохранности и задержке доставки груза, отпадает необходимость в специальном регулировании обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние по перевозкам, к которым применимы Гамбургские правила.

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться: