Правовые режимы международной перевозки грузов морем

Международные перевозки грузов морем осуществляются в соответствии с межгосударственными соглашениями о торговле и мореплавании, долгосрочными договорами об организации морских перевозок и договорами морской перевозки груза.

Различают регулярные и нерегулярные формы организации перевозок. К регулярным относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным – трамповое (рейсовое) плавание.

Предъявление к перевозке грузов их владельцами и предоставление судов (тоннажа) для доставки грузов по назначению судовладельцами (перевозчиками) осуществляется:

а) в линейном плавании (line shipping) на основании договора перевозки по коносаменту;

б) в трамповом плавании (tramp shipping) – по договору перевозки в форме рейсового чартера.

Перевозки грузов по коносаменту регулируются тремя правовыми режимами, установленными: [75]

1) Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция о коносаментах) – Гаагские правила;

2) Протоколом изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. (правила Висби) – Гаагско-Висбийские правила;

3) Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. – Гамбургские правила.

Гаагские правила определяют: порядок выдачи коносамента, как основного перевозочного документа, его содержание; права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; объем ответственности перевозчика и грузоотправителя; перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности за вред, причиненный грузу; предел ответственности перевозчика.

В Правилах Висби: изменены условия ограничения ответственности перевозчика; установлен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере; уточнены нормы об освобождении от ответственности и ее пределах; изменены сроки исковой давности; расширена географическая сфера применения Брюссельской конвенции.

Основные отличия Гамбургских правил от Гаагско-Висбийских заключаются в следующем: [76]

положения Гамбургских правил распространяются не только на перевозки грузов на основании коносамента, но также на другие договоры перевозки (за исключением чартеров);

правила распространяются на все грузы, в том числе и перевозимые на палубе судов;

период ответственности перевозчика расширен на время нахождения груза в ведении перевозчика от порта погрузки до пункта выгрузки;

основное положение об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме («перевозчик отвечает за ущерб…»);

отсутствует каталог исключений, т.е. случаев, когда перевозчик ответственности не несет;

ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании имущества на море;

регламентированы вопросы гарантий грузоотправителя, юрисдикции и арбитража.

Рядом государств, которые, будучи участниками Гаагско-Висбийских правил, включили в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, применяются модификации норм, рассматриваемые как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами. Так, в КТМ РФ получили отражение отдельные нормы Гамбургских правил, например, о палубном грузе, оговорках в коносаменте, фактическом перевозчике и др., хотя в основу режима правового регулирования морской перевозки по коносаменту российского морского права заложены Гаагские правила, измененные протоколами 1968 г. и 1979 г. (Гл. VIII КТМ «Договор морской перевозки груза»). Вместе с тем, все более широкое применение в морской практике получают также положения Типового закона ЮНСИТРАЛ (UNCITRAL)* об электронной торговле и Правил для электронных коносаментов ММК (CMI)**.

Поскольку в настоящее время унифицированное международно-правовое регулирование морских перевозок груза по рейсовому чартеру отсутствует, а попытки создания в рамках ООН соответствующего правового режима успеха не имели, в трамповом судоходстве повсеместно используется система типовых проформ чартеров, «изданных», «согласованных», «одобренных» или «рекомендованных» БИМКО (BIMCO)*** и содержащих унифицированные чартерные условия, исключающие применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства и облегчающие процесс заключения договора морской перевозки.[77]

В российском законодательстве положения, регулирующие отношения по рейсовому чартеру, содержатся в гл. VIII «Договор морской перевозки груза» и гл. XXVI «Применимое право» КТМ РФ.

 

1.2. Договор морской перевозки груза (понятие, общие положения)

 

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ.

Согласно ст. 115 КТМ: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком (carrier) является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем (charterer) – лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем (shipper).

Наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказываемы, кроме чартера, коносаментом, морской накладной или иным подтверждающим прием груза для перевозки документом.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договора перевозки различен.

Заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки. При этом наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.

Содержание договора перевозки по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. При таком положении грузовладельцу остается только согласится (или не согласиться) с предложенными условиями, так как условия договора такой перевозки вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика (фрахтовщика, судовладельца) по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершении рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенное правомочие (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз в определенный срок и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является срочным, возмездным и двусторонне обязывающим. [78]

Обязательным признаком договора первого вида установлено осуществление перевозки на определенных условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения (трюм, твиндек, шельтердек и т.п.). Этот договор назван в ст. 115 КТМ чартером (чартер-партия, цертер-партия, договор фрахтования судна). Договор перевозки груза второго вида заключается без указанных условий. В законодательстве название такого договора не приводится, а в правоприменительной практике за ним закрепилось название «договор перевозки груза по коносаменту». По такому договору отправитель не имеет права требовать самостоятельного размещения груза, поскольку перевозчик сам решает в каких помещениях судна должен быть размещен груз отправителя наряду с грузами других отправителей.[79]

В большинстве случаев чартер опосредствует отношения по перевозке массовых однородных грузов (лес, руда, зерно, нефть и т.д.). Как правило, они перевозятся в количестве, достаточном для загрузки всего судна или его части, т.е. судовыми и сборными партиями на судах трампового плавания. В отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей степени предназначен для регулирования отношений по перевозке в линейном сообщении мелкопартионных грузов.

Чартер – это консенсуальный договор. В этом – одно из его отличий от договора перевозки груза по коносаменту, который во многих случаях заключается в момент сдачи груза отправителем перевозчику и, следовательно, является реальным. Однако в линейном судоходстве возможно бронирование на судне места для груза, которое оформляется соглашением в виде букинг-нота (booking note) или посредством обмена факсами, либо электронной почты. Такое соглашение считается одним из подвидов договора перевозки груза по коносаменту (букинговый договор), относимого к договорам консенсуального типа.

Согласно ст. 117 КТМ договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, например рейсового чартера (charter party), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.[80]

Сторона в договоре, выполняющая перевозку, может выступать в одном и том же морском предприятии и перевозчиком (owner) и фрахтовщиком (carrier), когда заключает чартер, или только перевозчиком (carrier), когда выдает коносамент.

Фрахтователь (charterer) по чартеру может выступать одновременно грузоотправителем (shipper), либо грузополучателем (consignee). В указанных случаях фрахтователи и фрахтовщики признаются лицами, заключившими друг с другом договор фрахтования судна (charter).

Согласно ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик обязан выдать отправителю коносамент (Bill of hading), в связи с чем возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента, когда перевозка осуществляется на зафрахтованном в соответствии с чартером трамповом судне. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки (договора фрахтования) и выданного позже (в подтверждение принятия груза к перевозке) коносамента – требует разграничения сферы действия этих документов. В ст. 119 КТМ указывается, что если получатель не является стороной договора перевозки груза, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом.

При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки на него в коносаменте должны стать обязательными для получателя – третьего лица мировая судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства: [81]

1) определение содержания ссылки коносамента: «все другие условия – в соответствии с чартером»; указания на положения и оговорки чартера, которые нельзя инкорпорировать в коносамент; «все условия и исключения – в соответствии с чартером»; «все оговорки, условия и исключения – по чартеру»; «все оговорки, условия, пункты и исключения – по чартеру»;

2) выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента, т.е. установление состава развернутых ссылок в коносамент, с помощью которых в него могут быть инкорпорированы любые положения чартера;

3) установление совместимости положений чартера с условиями коносамента: если то или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включенным в коносамент.

Особого рассмотрения заслуживает вопрос о включении в коносамент арбитражной оговорки, содержащейся в чартере. Судебно-арбитражная практика и правовая доктрина многих морских государств исходят из того, что для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера необходима прямая ссылка коносамента на пункт чартера, в котором содержится эта оговорка, или буквальное ее воспроизведение в коносаменте.[82]

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: