Динамика судов, используемых сверх нормативного срока службы (НСС)

 

Группы судов	Наличие на 01.01. 2008 г.	Суда, используемые сверх НСС	Наличие на 01.01. 2009 г.	Суда, используемые сверх НСС	Наличие на 01.01. 2010 г.	Суда, используемые сверх НСС
ед.	%	ед.	%	ед.	%
1. Добывающие			76, 8			81, 1			84, 9
1.1. Крупные			16, 0			32, 0			56, 0
1.2. Большие			73, 1			77, 4			81, 3
1.3. Средние			74, 6			79, 3			83, 4
1.4. Малые			87, 2			90, 6			91, 2
1.5. Маломерные			77, 6			81, 5			85, 8
2. Обрабатывающие			32, 0			34, 8			47, 8
2.1. Плавбазы			36, 4			40, 0			60, 0
2.2. Производственные рефрижераторы			28, 6			30, 8			38, 5
3. Приемно-транспортные рефрижераторы			79, 7			84, 0			88, 3
3.1. Крупные и средние			66, 3			72, 2			77, 7
3.2. Малые и речные			87, 4			90, 7			94, 4
4. НИС, учебные, рыбоохранные морские и спасательные			42, 6			41, 7			38, 6
5. Всего судов рыбопромыслового флота России (от 55 кВт) и выше			75, 9			80, 0			83, 8

 

Выработка судном срока амортизации не означает, что оно должно быть немедленно списано и выведено из эксплуатации, но говорит об уровне его морального и физического износа. Продление сроков эксплуатации судов приводит к возрастанию затрат времени и финансовых средств на ремонт и техническое обслуживание судов и, соответственно, к снижению промыслового времени, годового вылова и экономической эффективности работы судна. Тем не менее, в условиях отсутствия приемлемых для судовладельцев условий приобретения новых судов, продление сроков эксплуатации является в настоящее время вынужденной и неизбежной мерой, необходимой для освоения запасов ВБР.

Технический уровень судов определяется техническими решениями, принимаемыми при их проектировании и модернизации. Рыбопромысловый флот России создавался в основном во второй половине прошлого века и по абсолютным и удельным показателям не соответствует современному уровню мирового промыслового судостроения. Более низкие удельные технико-эксплуатационные показатели судов, построенных в СССР, отчасти объясняются более жесткими правилами надзорных органов. Частично повысить их позволяет модернизация судов.

За прошедшие годы на ряде судов типа ТСМ «Орленок», БМРТ «Пулковский меридиан», РТМК-С «Моонзунд» и ряда других проектовбыли проведены работы по повышению производительности технологического комплекса за счет установки более производительного морозильного оборудования. Был реализован проект по модернизации нескольких судов типа БМРТ «Пулковский меридиан» с увеличением их длины, объемов трюмов и производственных помещений, замены промыслового и энергетического оборудования.

Однако по объективным причинам модернизация судов не носит массового характера. Судно как единое инженерное сооружение имеет сбалансированные технико-эксплуатационные характеристики, оптимизированные под конкретные условия эксплуатации. Изменение любой из них, как правило, требует соответствующего изменения остальных, что часто невозможно по техническим или экономическим причинам.

Модернизация физически изношенного судна неэффективна с точки зрения окупаемости капитальных вложений за оставшийся период его эксплуатации, а продление срока службы за счет восстановления прочностных характеристик корпуса судна, как правило, экономически нецелесообразно, так как этот вид работ по затратам близок или превышает стоимость работ по изготовлению нового корпуса.

Таким образом, возможности повышения технического уровня действующих судов рыбопромыслового флота за счет модернизации с учетом их возрастных характеристик ограничены и ощутимого эффекта в стратегическом плане для рыбной отрасли не дают.

Для создания современных высокопроизводительных судов необходимо проведение большего объема НИР и ОКР с целью поиска инновационных технических решений. Так фирма, Rolls-Royce Marine AS совместно с Sinter Fishing & Aquaculture проводит целый комплекс НИР по разработке «нового стандарта для траулера», целью которого является уменьшение на 40% потребления топлива, автоматизация и механизация работ с промысловой техникой, совершенствование технологии обработки рыбы и т.д. Результаты работ позволят создавать более совершенные и эффективные суда. В России в некоторой степени похожие работы проводятся в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники», однако они не носят комплексного характера и недостаточно нацелены на создание целостной концепции добывающего судна будущего.

Предлагаемые отечественными организациями проекты добывающих судов содержат крайне мало инновационных технических решений, упор делается на не всегда обоснованное чрезмерное повышение производственных характеристик, на создание универсальных судов, что предполагает возможность их крупносерийного строительства. При этом характеристики судна не оптимизируются под конкретные условия эксплуатации и экономическая эффективность работы судна снижается.

Практически не проводятся НИР и ОКР в области промысловой техники.

Существуют несколько основных проблем, требующих своего решения для активизации процесса обновления и развития рыбопромыслового флота.

У судовладельческих предприятий, как правило, отсутствуют достаточные свободные финансовые средства на строительство новых судов. Единственным выходом для них является получение на приемлемых условиях заемных средств или новых судов в лизинг. Возможность и целесообразность этого варианта для судовладельцев напрямую зависит от условий получения и рентабельности промысла.

В настоящее время значительные запасы ВБР в ИЭЗ России, и в удаленных районах Мирового океана нашим флотом не осваиваются. Но известно, что основная масса перспективных, не используемых видов ВБР, является низко рентабельными видами. Получение заемных средств или использование лизинговых схем для строительства судов для промысла этих видов ВБР экономически целесообразно только под относительно низкий процент годовых (до 6%) и на срок не менее 10–12 лет. Для промысла некоторых видов ВБР и такие условия являются неприемлемыми и требуется дополнительная государственная поддержка, в частности, в виде компенсации части эксплуатационных затрат.

Отечественные кредитные организации в настоящее время не могут предложить такие условия кредитования. Кроме того, получать и использовать кредитные средства в необходимом объеме препятствует низкая степень капитализации предприятий и отсутствие залоговой массы.

Таким образом, без государственной поддержки проблему организации промысла перспективных массовых, но низко рентабельных видов ВБР не решить. Предусмотренный в настоящее время механизм субсидирования затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на строительство и модернизацию рыбопромысловых судов и затрат по договорам на приобретение рыбоперерабатывающего, холодильного и технологического судового оборудования ввиду незначительных размеров (2/3 процентной ставки рефинансирования) позволяет обеспечить реализацию только небольших инвестиционных проектов и неэффективен для реализации масштабных инвестиционных проектов по строительству судов рыбопромыслового флота.

Одним из путей решения финансовых проблем является использование в виде залога для получения заемных средств долей квот на вылов ВБР. Передача их в залог должна иметь нормативно-правовую основу, включая общую методику определения стоимости отдельных видов водных биоресурсов и, соответственно, оценки отдельных квот.

Обновление флота для промысла наиболее рентабельных видов ВБР принципиально возможно даже при предлагаемых сегодня кредитных условиях. Но обязательным условием выполнения кредитных обязательств является полная производственная загрузка судна, то есть обеспечение его сырьевыми ресурсами на весь период возврата кредита.

С учетом того, что выделяемые судовладельцам объемы добычи (доли квот) на наиболее рентабельные виды ВБР, как правило, меньше, а часто существенно меньше, чем промысловые возможности его судов, заказать новое судно при этих условиях практически невозможно.

Обеспечить новое судно квотами можно за счет списания нескольких старых судов, но около 60% судовладельцев имеют только 1 добывающее судно и еще около 30% судовладельцев – от 2 до 3 судов.

Для обеспечения обновления флота, работающего на квотируемых, достаточно рентабельных объектах промысла, необходимо обеспечить максимальную производственную загрузку каждого эксплуатируемого судна, иными словами – обеспечить баланс промысловых мощностей и ОДУ, для чего необходимо или вывести из эксплуатации определенное число наиболее старых и низко эффективных судов или перераспределить промысловые мощности флота, стимулировав добычу этими судами ныне недоиспользуемых видов водных биоресурсов.

При полной производственной загрузке старого судна новое (аналогичной промысловой производительности) при списании старого будет полностью обеспечено сырьевыми ресурсами. Кроме того, это позволило бы существенно повысить экономическую эффективность работы флота и сократить ННН промысел.

Задача обеспечения баланса является определяющей как для повышения эффективности промысловой работы существующего добывающего флота, так и для оптимизации состава судов нового поколения и минимизации финансовых затрат на создание их необходимого количества.

В практическом плане для достижения баланса необходимо решение двух взаимосвязанных задач:

- ограничение числа эксплуатирующихся судов на промысле тех видов ВБР, где имеется избыток мощностей флота;

- ограничение пополнения флота (допуска к промысловой работе).

Обеспечение крупномасштабного обновления рыбопромыслового флота требует решения целого ряда организационно-правовых вопросов, включая решение финансовой и сырьевой проблем, а также ликвидации отставания отечественного судостроения от мирового уровня, что делает продукцию отечественных верфей неконкурентоспособной по стоимости, срокам и качеству строительства.

При использовании бюджетных средств для финансовой поддержки судовладельцев, заказывающих суда на отечественных верфях, необходимо решение вопросов, связанных с отбором и экспертизой проектов в целях наиболее рационального использования бюджетных средств на решение стратегических для рыбной отрасли задач.

Необходимо нормативно-законодательное закрепление доли бюджетных средств, выделяемых на государственную финансовую поддержку строительства новых судов рыбопромыслового флота, иначе суда рыбопромыслового флота, как менее экономически эффективные и требующие более льготных условий финансирования, будут проигрывать судам другого назначения при выборе лизинговыми компаниями проектов для реализации.

Для уменьшения стоимости судов, строящихся на отечественных верфях, необходимо не только снижение таможенных пошлин и НДС на импортируемое комплектующее оборудование, но и разработка мер, обеспечивающих гарантированное адекватное снижение стоимости судна для заказчиков. Также необходимо законодательно запретить снесение на гражданские суда любых затрат на создание специальной техники, в том числе на модернизацию и амортизацию соответствующих основных фондов верфей.

На федеральном уровне должен быть обеспечен контроль обоснованности цен на строящиеся суда, указываемых проектантами и верфями, а также сравнительная оценка проектов по стоимости, срокам строительства, эффективности и качеству работ с аналогичными зарубежными проектами, в том числе в целях исключения ценового сговора. Должны быть разработаны меры, защищающие заказчиков судов от необоснованного повышения поставщиком (верфью) стоимости судна и увеличения сроков строительства после подписания контракта на его постройку.

Для создания высокоэффективных отечественных судоврыбопромыслового флота, в первую очередь, необходимо проведение прикладных научно-технических исследований в области автоматизации и механизации производственных процессов промысла и переработки водных биоресурсов, совершенствования рыбопоисковых средств. Исследования должны носить постоянный и планомерный характер и финансироваться за счет бюджетных средств.

 

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: