Основные проблемы технической эксплуатации.

Функционирование ТЭ как производственно-технической си­стемы связано с затратами живого и овеществленного труда, ма­териальных ресурсов, преобразованием энергии, заключенной в топливе, для обеспечения движения судна с заданной скоростью, безопасного мореплавания, сохранной перевозки грузов и нор­мальных условий труда, быта и отдыха членов судовых экипажей. Всемерное повышение эффективности функционирования любой производственной системы - главная задача управления.

Эффективность и качество ТЭ оценивается системой показате­лей, основными из которых являются: техническое состояние су­дов, величина их эксплуатационного периода, затраты на ТЭ, ис­пользование построечной скорости. Как было рассмотрено выше, в ТЭ включены техническое использование, ТО и ремонт.

К числу основных проблем повышения качества и эффектив­ности технического использования относятся: оптимизация нагру­зочных режимов СЭУ путем создания систем непрерывного авто­матического централизованного контроля и анализа теплового состояния элементов, установок; сокращение затрат на топливо вследствие использования наиболее рациональных видов топлив и смазочных масел, экономного их расходования, изыскания но­вых рациональных решений по оборудованию систем топливоподготовки в условиях практически повсеместного применения тяжелых сортов топлива в судовых дизелях, расширения электроснабжения судов с берега при стоян­ках в портах.

Основные проблемы повышения качества и эффективности ТО и ремонта сводятся к снижению затрат эксплуатационного време­ни и средств, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности и исправности судов.

Изыскание и использование резервов увеличения эксплуата­ционного времени судов является одной из важнейших проблем ТЭФ. Масштабы и важность этой проблемы определяются непре­рывным ростом объема транспортной работы на каждые сутки эксплуатации. С особой остротой влияние величины эксплуатаци­онного времени на результаты транспортной работы проявляется при использовании дорогостоящих крупнотоннажных специализи­рованных судов. За последнее время в морском судоходстве наме­тились достаточно устойчивые тенденции, которые привели к ужесточению условий ТЭ флота: постоянное повышение сложности судов; увеличение ходового времени и дальности плавания; сокра­щение продолжительности стоянок судов в портах; сокращение численности судовых экипажей.

Все это, с одной стороны, повышает интенсивность изнашива­ния механизмов и других элементов судна, увеличивает объем работ для поддержания и восстановления его работоспособности, а с другой, - ограничивает возможности их выполнения в процес­се эксплуатации, как судовыми экипажами, так и береговыми бригадами.

Величина эксплуатационного времени зависит в основном от двух факторов: номенклатуры и объема работ, выполняемых для поддержания и восстановления работоспособности судов; органи­зации выполнения этих работ, зависящей от принятой системы ТО и ремонта. Следовательно, проблема дальнейшего увеличения эксплуатационного времени судов должна решаться по двум ос­новным направлениям: изыскание путей снижения трудозатрат на поддержание и восстановление работоспособности судов и их эле­ментов; совершенствование системы ТО и ремонта.

К общим проблемам повышения эффективности технического использования, ТО и ремонта можно отнести: совершенствование организации труда и службы на судах; разработку и внедрение АСУ ТЭФ и систем технической диагностики.

 

Снижение затрат на топливо.

Изыскание и использование резервов сокращения затрат на топливо - одна из важнейших проблем ТЭФ, что объясняется в основном двумя причинами: резким увеличением потребления топлива морскими судами вследствие роста флота и увеличения энер­говооруженности судов; нарастающим энергетическим кризисом, который привел к интенсивному ро­сту цен на топливо на мировом рынке.

Снижения затрат на топливо можно достигнуть главным об­разом путем использования более дешевого топлива более высокой вязкости, а также их эко­номного расходования. В последние годы морской флот пополня­ется судами преимущественно с дизельными энергетическими ус­тановками, причем в качестве главных двигателей в основном при­меняются малооборотные дизели с газотурбонаддувом, приспособ­ленные для работы на высоковязких остаточных топливах. Традиционные способы подогрева топлива требуют большого ко­личества труб, арматуры и связаны с трудоемкими работами по прокладке змеевиков обогрева в междудонных топливных танках. Это вызывает необходимость изыскания новых рациональных ре­шений по дооборудованию систем топливоподготовки, например, горячеструйный способ подогрева топлива, внедрение автоматиче­ских фильтрующих установок и регуляторов вязкости, гомогени­зации совместно с центробежной очисткой тяжелых топлив, применение многофункциональных присадок к топливу, обеспечивающих со­кращение его потерь при хранении, очистке и сжигании.

Подогрев топлива горячеструйным способом. Способ разработан российскими учеными и инженерами, сущность его заключается в том, что горячее топливо подается насосом в танк под давлением около 4 кгс/см². Струя горячего топ­лива, вытекающего с большой скоростью из сопел, перемешивает­ся с топливом в танке и подогревает его до требуемой темпера­туры.

Основным преимуществом горячеструйного разогрева является то, что теплообменник вынесен в машинное отделение, благодаря чему не требуется прокладки змеевиков в танках, облегчается об­служивание и ремонт системы. Применение этого способа дает эко­номию топлива, так как сокращает выпадение асфальтосмолистых веществ (что бывает при обычном способе подогрева), уменьшает загрязнение танков, обеспечивает большую скорость разогрева топлива.

Затраты на оборудование горячеструйного обогрева намного ниже, чем при обычном обогреве.

Фильтрация топлива. Применение тяжелых топлив в судовых дизелях, несмотря на наличие самоочищающихся сепараторов, уве­личивает трудозатраты экипажей на обслуживание систем топли­воподготовки, ухудшает условия труда машинной команды, так как сепарирование топлива при высокой температуре подогрева увеличивает загазованность машинного отделения.

В современных энергетических установках широко применяются автоматизированные сепараторные системы наряду с автоматическими фильтрационными установками. Использование фильтров этого типа обеспечивает высококачественную очистку топлив и существенно снижает трудозатраты машинных команд по обслуживанию топливной системы.

Гомогенизация топлив. Гомогенизация - придание топливу од­нородности путем дробления его частиц с помощью специально ге­нерируемых высокочастотных колебаний. Топливо после гомо­генизации представляет собой мелкодисперсную смесь, состоящую из частиц размером 3 - 9 мкм т. е. величина частиц уменьшается в 5 - 10 раз.

Как показал опыт многолетней эксплуатации, топливоподготовка способом гомогенизации обеспечивает надежную работу мало­оборотных двигателей на мазутах с допустимыми величинами износов деталей ЦПГ и топливной аппаратуры, практически исключает отходы топлива, что имеет важное значение для предотвращения загрязне­ний окружающей среды. Кроме того гомогенизация является одним из методов снижения выбросов оксидов азота согласно приложению 6 МК МАРПОЛ. Применение гомогенизации снижает рас­ход топлива на СЭУ в среднем на 2% за счет ликвидации потерь топлива в процессе подготовки, трудозатраты судового экипажа на обслуживание системы топливоподготовки.

Электроснабжение судов с берега. Это один из резервов сни­жения затрат на топливо, позволяющий сокращать время работы вспомогательных двигателей на 10 - 15% в год и потреблять более дешевую береговую электроэнергию. При этом улучшаются ус­ловия обитаемости на судах, сокращаются трудозатраты на ТО ди­зель-генераторов. Для более широкого использования береговой электроэнергии во время стоянок судов в портах при неработа­ющих собственных грузовых средствах необходимо оснастить все причалы электроколонками, исключить колебания напряжения вследствие работы береговых кранов.

Организация экономного расходования топлива в основном за­висит от судовых экипажей, правильной эксплуатации СЭУ, тех­нического состояния корпуса и гребных винтов. Судовая админист­рация должна обеспечить тщательный контроль бункеровки, не допускать приемки обводненного или загрязненного топлива и неоправданно долгого нахождения в готовности главного двига­теля.

Снижение расхода топлива на пройденную милю может быть достигнуто за счет работы судна на экономиче­ских скоростях. В отдельных случаях, когда заранее известно о предстоящем простое из-за скопления судов в порту, отсутствия груза или прихода в порт в праздничные и выходные дни, целе­сообразно снижать скорость судна. Даже при небольшом сниже­нии скорости значительно сокращается расход топлива на прой­денную милю, так как изменение мощности, а следовательно и расхода топлива связано со скоростью кубической зависимостью:

 

G_т = С v³,

 

где: G_т - часовой расход топлива, кг/ч;

С - коэффициент пропорциональности;

v – скорость судна.

 

Большое влияние на расход топлива оказывает состояние корпу­са и гребных винтов. Во время длительных стоянок и плавания в тро­пических зонах происходит усиленное обрастание подводной части корпуса морскими организмами. Практика показывает что при обрастании расход топлива увеличивается на 7 - 10%. Наиболее эффективным способом предотвращения этих потерь является при­менение ультразвуковых установок для защиты корпуса от обрастаний, оптимизация периодичности докования судов, подводная очистка на плаву.

 

⇐ Предыдущая45678910111213

Поделиться: