Порядок назначения вспомогательного поезда в правильном направлении.

 

Вспомогательный поезд назначается ДЦХ, на основании требования машиниста неисправного поезда. После затребования вспомогательного поезда неисправны

 

й приводить в движение запрещено до прибытия вспомогательного или до получения указания ДЦХ о порядке дальнейшего движения. Закрывается перегон. Вс помогательный в правильном направлении назначается приказом ДЦХ со станции, при этом он следует без пассажиров, если поезд назначался с перегона, то вы садка пассажиров производится на ближайшей станции, если причина будет устранена до прибытия вспомогательного, то машинист неисправного обязан долож ить о готовности к дальнейшему движению, и ДЦХ может отменить вспомогательный и разрешить отправиться поезду с принятием мер, обеспечивающих безоп асность движения. После вызова вспомогательного машинист должен исключить самопроизвольный уход поезда, включить красные сигнальные огни со сторон ы вспомогательного поезда, и при приближении последнего подать звуковой сигнал остановки, после остановки вспомогательного выйти из кабины на путь и подать сигнал на продвижение к неисправному. Вспомогательный должен остановиться на расстоянии не менее 25 м. а при подъеме более 0, 030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки, и по команде машиниста неисправного привести свой поезд в движение, остановить его в 1, 5-2 м и отключить АЛС-АРС, после остан овки вспомогательного машинист неисправного обязан обеспечить правильность сцепления поездов.После сцепления машинисты обоих поездов открывают кон цевые краны НМ И ТМ, если магистрали исправны, проверяют действие пневмотормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления, включаю т двустороннюю связь между поездами, распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах обоих поездов, после чего машинист неисправного докладыва ет ДЦХ о готовности к движению. При следовании в правильном направлении в первом поезде проверить включение УАВА, при движении краны двойной тяги открыты только в кабине из которой управляют тормозами. При следовании соединенного поезда и управлении тормозами и ТД из второго в головной кабине п ервого должен находиться машинист, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры

 

к остановке соединенного поезда. Если при следовании у впереди идущего неисправного поезда потеряно управление ТД А тормоза исправны – УПРАВЛЕНИ Е ТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННОГО ПОЕЗДА ПРОИЗВОДИТСЯ ИЗ КАБИНЫ ПЕРВОГО ПО ХОДУ ПОЕЗДА. 18.52 18.56 1.67 1.68 1.73 1.77 1.70 1.79 1.84

 

Билет № 4

Постоянные сигналы и сигнальные знаки.

Тормозное оборудование подвижного состава. Виды проверки тормозов.

Порядок движения поездов при снижении видимости и затоплении пути.

 

Постоянные сигналы и постоянные сигнальные знаки.

 

Постоянные сигналы подаются светофорами и указателями АЛС в кабинах управления электроподвижным составом. Предельные столбики или рейки указыва ют место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, п редусмотренных ПТЭ. Знаки «Граница станции» устанавливаются на границах станции с перегоном, соединительной ветвью.

 

2.требования ПТЭ к тормозному оборудованию.

 

Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами. Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки пассаж иров и грузов, должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной. Автоматические пневматические тормо за и их элементы должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обес печивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана эк стренного торможения) или срывного клапана автостопа. Автоматический пневматический и электрический тормоза должны иметь авторежимное устройство д ля сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагонов и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и га рантирующее остановку поезда при экстренном торможении или торможении от устройств АЛС-АРС, на расстоянии не более расчетного тормозного пути, Дли на расчетного тормозного пути при экстренном торможении, для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50%. Соответствие факт ических тормозных путей расчетным должно периодически проверяться. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстре

нного торможения, а в противоположной части вагона - стоп-кран с укороченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья. В вагоне без кабины машиниста сто п-краны должны быть в обеих торцовых частях вагона за спинками сидений. Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными тормозами

 

, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управление м метрополитена.

 

Порядок движения поездов при снижении видимости и восстановление движения поездов.

 

При туманах, ливнях, метелях, задымлениях и в других случаях, когда ограничена видимость машинист обязан вести поезд со скоростью, обеспечивающей оста новку поезда до возникновения препятствия. О плохой видимости доложить ДЦХ, при следовании по участку с ограниченной видимостью подавать оповестите льный сигнал. ДЦХ получив сообщение делает запись в журнал, и дает приказ ДСП о выдаче на поезда письменных предупреждений о снижении видимости и с ледовании с уменьшенной скоростью, и распоряжение о включении аварийного и рабочего освещения в тоннеле. Скорость устанавливается каждым машинисто

 

м для своего поезда в зависимости от видимости и конкретных условий, о чем машинист сообщает ДЦХ. При видимости пути и светофоров менее 10 м движени е на данном участке прекращается, поезда отправленные ранее на этот перегон следуют со скоростью не более 10 км/ч. Отмена выдачи предупреждений о сниж ении видимости и следования с уменьшенной скоростью или восстановление движения производится приказом ДЦХ по заявке машиниста или машиниста – ин

 

структора с записью в журнал диспетчерских приказов.18.36

ипд 1.85 -1.89

 

Билет № 5

 

Что устанавливает инструкция по сигнализации? Сигналы: для чего служат сигналы; как подразделяются сигналы; чем подаются.

Требования, предъявляемые к электрической централизации стрелок и сигналов.

3. Движение поездов по письменному разрешению с красной полосой. Привести пример на Вашей линии.

 

1. что устанавливает ИСИ, сигналы, для чего служат, как подразделяются и чем подаются.

 

ИСИ устанавливает систему сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых они по даются. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал является пр иказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. П одразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний, цифрами и буквами. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы: светофоры, указатели АЛС (автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулирова нием скорости), щиты, фонари, ручные диски, диски, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подраздел яются на: - дневные, подаваемые в светлое время суток на наземных и парковых путях; для подачи таких сигналов служат щиты, диски, флаги, сигнальные указ атели (стрелочные, путевого заграждения); - ночные, подаваемые в тоннелях и в темное время суток на наземных путях; такими сигналами служат огни установл енных цветов в ручных и поездных фонарях, в фонарях на шестах (треногах) и сигнальных указателях; на наземных путях ночные сигналы должны применяться

 

и в дневное время суток при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов менее 200 м; - круглосуточные, подаваемы

 

е одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, сигнальные показания указателей АЛС, квадрат ные щиты желтого и зеленого цвета со светоотражателями (со светоотражающей поверхностью), маршрутные и другие световые указатели и сигнальные знаки. В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы. Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и з еленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

 

Для подачи звуковых сигналов служат свистки электропоездов, маневровых составов, хозяйственных поездов, локомотивов, ручные свистки и рожки, а также с ирены и звонки.

 

2. требования, предъявляемые к электрической централизации стрелок и сигналов.

 

Устройства электрической централизации не должны допускать:

 

*открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных ма ршрутов не закрыты;

 

*перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

 

* открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь, или на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛ С-АРС, на занятый участок пути, расположенный за светофором, на расстоянии менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со с корости допускаемой устройствами АЛС-АРС на рельсовой цепи перед светофором или при занятом пути оборота;

 

*перевода стрелки под составом.

 

Должны обеспечивать:

*взаимное замыкание стрелок и сигналов;

 

*контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

 

На пути перегона, примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после откры

тия сигнала одного направления должна быть исключена возможность открытия сигнала противоположного направления.

 

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

*обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

 

*не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

*отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

 

Централизованные стрелки должны быть оборудованы электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезно го типа. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открыватьс

 

ядля передвижения на главный путь в неправильном направлении. На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных с игналов. При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны перев одиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

 

Охранная стрелка – стрелка, расположенная на другом пути и устанавливаемая при приготовлении маршрута в положение, исключающее возможность выхода п одвижного состава на подготовленный маршрут.

 

Движение поездов по письменному разрешению с красной полосой. Пример своей линии.

 

На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном (правильном) направлении. В исключительн ых случаях для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера допускается движение поездов в неправильном направлении. Допускается дв ижение поездов для перевозки пассажиров на перегоне где организовано двустороннее движение между станциями, при этом движение в правильном направлен

 

ии осуществляется по сигналам АЛС-АРС, а в неправильном по разрешению с красной полосой по диагонали. Разрешение выдает ДСП или дежурный поста цен трализации по указанию поездного диспетчера. Отправление поезда в неправильном направлении по разрешению с красной полосой по диагонали допускается с соблюдением условий:

 

- если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления огражден входным светофором полуавтоматического действия, то он должен быть закрыт, - если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления не огражден или огражден светофором автоматического действия, то п

 

ерегон, прилегающий в правильном направлении должен быть закрыт,

 

- встречный поезд, следующий в правильном направлении должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции смежной со станцией временного оборота.

 

Разрешение дает право отправиться на перегон и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км\ч (управляя лок.бригадой – 35 км\ч) и дей ствительно один раз. До отправления в неправильном направлении машинист должен отключить УАВА в головной и хвостовой кабинах, также ДСП обязан уто чнить у ДЦХ о наличии действующих предупреждений на участке и выдать машинисту письменное предупреждение, машинист после получения предупрежде

ния должен учитывать возможность наличия сигналов ограничения скорости, расположенных слева, при следовании в неправильном направлении имеющиеся с ветофоры полуавтоматического действия и ОП проследуются без остановки и снижения скорости, не зависимо от их показаний, при запрещающем показании св етофоров ограждения проследовать их согласно инструкции, а проезд ДОПа осуществляется по приказу ДЦХ после запирания дежурным поста централизации или другим уполномоченным лицом стрелки, ограждаемой светофором, на закладку и навесной замок в положении для движения по главному пути. Движение производится при включенных устройствах АЛС-АРС при нажатой педали бдительности, при возникновении неисправности поездных устройств АЛС – АРС д вижение осуществляется со скоростью не более 20 км\ч после доклада ДЦХ и получения подтверждения, движение поездов не оборудованных АЛС-АРС осущ ествляется под управлением лок.бригадой.

 

Билет № 6

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: