|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
СИСТЕМЫ РАННЕГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗЕМЛЕ TTA-12SСтр 1 из 11Следующая ⇒
СИСТЕМЫ РАННЕГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗЕМЛЕ TTA-12S Учебный план TAWS
Перечень принятых сокращений АБРИС - Авиационная Бортовая Радиотехническая Интегрированная Система СКБВ.461100.001 БД - база данных ВПП - взлетно-посадочная полоса ВС - воздушное судно ВСК - встроенная система контроля МСРП - магнитная система регистрации полета МФИ - многофункциональный индикатор ПП - подстилающая поверхность ПСВ - режим предупреждения о преждевременном снижении высоты РА - район аэродрома РВ - радиовысотомер РК - разовая команда РППЗ - режимы раннего предупреждения приближения к земле (режимы 7 и 8) СНС - спутниковая навигационная система СГУ - самолетное громкоговорящее устройство СКТ - синусно-косинусный трансформатор СППЗ - режимы системы предупреждения приближения к земле (режимы 1-6) СРППЗ - Система раннего предупреждения приближения к земле СПУ - самолетное переговорное устройство ТК - технологическая карта УБС - универсальный блок связи Нрв - истинная высота от РВ М - число Маха MSL - Mean Sea Level (средний уровень моря) П.m. - nautical mile (морская миля) QFE - Queen Field Elevation (система отсчета барометрической высоты, в которой в качестве опорного принято атмосферное давление на уровне аэродрома) QNH - Queen Natural Height (система отсчета барометрической высоты, в которой в качестве опорного принято атмосферное давление на уровне моря) Vc - скорость сближения с землей Vy - вертикальная скорость Vyб - барометрическая скорость снижения Hmsl - ортометрическая высота ВС (высота самолета над средним уровнем моря).
Предпосылки и потребность внедрения TAWS Общие положения По статистике наибольшее количество летных происшествий приходится на категорию, классифицируемую как CFIT (controlled flight into terrain - столкновение с поверхностью земли при управляемом полете). Поэтому еще в начале 70-х годов было принято решение о начале разработки системы, способной выдать сигнализацию об опасности столкновения с землей. Первые версии таких систем (в отечественной терминологии СППЗ - система предупреждения приближения к земле, в иностранной - GPWS - ground proximity warning systems) позволили существенно снизить количество подобных происшествий. Тем не менее, катастрофы продолжались, например катастрофа самолета ТУ-154М в районе аэродрома Longyear (Норвегия) в 1996 г., самолета В-747-300 в районе острова Guam (США) в 1997 г. Это обусловлено тем, что системы класса СППЗ (GPWS), принципиально не могут выдавать сигнализацию раньше, чем за 5-30 секунд до столкновения, что не всегда достаточно для исправления опасной ситуации. Причем в некоторых случаях, например, при полете над сильно пересеченным рельефом, эти системы могут и вообще не обеспечить сигнализации вплоть до самого столкновения. В последние годы появилась возможность значительно расширить возможности таких систем за счет использования цифровых баз данных и точных навигационных систем. Это привело к появлению принципиально новых систем (TAWS - terrain awareness and warning system; СРППЗ - система раннего предупреждения приближения к земле), реализующих как все режимы старых СППЗ (GPWS), так и ряд дополнительных режимов, позволяющих существенно повысить безопасность полета воздушного судна. Анализ летных происшествий категории CFIT за период 1985-1995 г.г. показывает, что установка новых систем класса TAWS смогла бы предотвратить от 95% до 100% из них. Поэтому, начиная с 2005 г., в большинстве регионов мира установка таких систем на гражданские типы ВС становится обязательной.
Примеры летных происшествий исправных и управляемых ВС при столкновении с земной поверхностью. Наиболее показательными в этом отношении являются следующие авиационные происшествия: При снижении в облаках в процессе маневрирования для захода на посадку в аэропорту Степанакерт экипаж ВС ЯК-40 спрямил маршрут, преждевременно снизился и столкнулся со склоном горы на высоте 2520 м. В результате погибло 43 пассажира и 3 члена экипажа. Экипаж ВС ЯК-40 при заходе на посадку в аэропорту Махачкала в процессе снижения к 3-му развороту по не установленной схеме снизился ниже безопасной высоты и столкнулся с горой на отметке 550 м. погибло 47 пассажиров и члены экипажа. При снижении для захода на посадку в аэропорту Скопье в условиях грозовой деятельности экипаж ВС АН-12 отклонился от установленной схемы захода на посадку. В горизонтальном полете на высоте 5000 футов, что является ниже установленной безопасной высоты, ВС столкнулся с горой. 6 членов экипажа и 2 техника погибли. Экипаж ВС ЯК-42 в процессе маневрирования для захода на посадку в аэропорту Охрид (Югославия) в горной местности отклонился от установленной схемы и столкнулся с возвышенностью. Все члены экипажа и 44 пассажира погибли. 5) 16.03.1995. экипаж самолета АН-24 при заходе на посадку в аэропорту Оссора (полуостров Камчатка) в результате несоблюдения установленной схемы захода на посадку столкнулся с сопкой, высотой 365 м. 6 членов экипажа и 3 пассажира погибли. При заходе на посадку на ВС ИЛ-76 экипаж допустил отклонение от установленной схемы снижения и захода на посадку в аэропорту Петропавловск-Камчатский. Из-за столкновения ВС со склоном сопки на высоте 900 м ВС разрушилось. Все члены экипажа погибли. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Лонгийер (Шпицберген) ВС ТУ-154 на предпосадочном снижении столкнулся с вершиной горы и разрушился. Погибли 130 пассажиров, 9 членов экипажа и 2 техника. Все перечисленные события стали следствием одного общего фактора – нарушение установленной схемы снижения и захода на посадку. Причинами отклонений стали ошибки экипажей в определении МВС и неудовлетворительный контроль за полетами со стороны органов УВД. В соответствии с 27 поправкой, принятой ИКАО и направленной на повышение безопасности полетов, путем выдачи предупреждения экипажу о рельефе местности, находящегося в направлении полета: → все новые реактивные самолеты (Приложение 6. Гл.1. п. 6.15.5.), сертифицированные после 1 января 2001 года, взлетный вес которых превышает 15 000 кг, вместимостью более 30 пассажиров должны быть оборудованы системой раннего предупреждения приближения к земле; → все самолеты, находящиеся в эксплуатации (Приложение 6. Гл.1. п. 6.15.5.), взлетный вес которых превышает 15 000 кг, вместимостью более 30 пассажиров должны быть оборудованы системой раннего предупреждения приближения к земле до 1 января 2003 года. В соответствии с Европейскими правилами JAP-OPS1/665, системами предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета должны быть оборудованы: > Самолеты, взлетный вес которых превышает 15 000 кг или рассчитанных на перевозку более 30 пассажиров: → все выпускаемые самолеты с 1 октября 2001 года; → все самолеты, находящиеся в эксплуатации – к 1 января 2005 года. > Самолеты, взлетный вес которых составляет 5 700 – 15 000 кг или рассчитанные на перевозку 9 – 30 пассажиров: → все выпускаемые с 1 января 2003 года. В соответствии с требованиями FAA (4910-13), все самолеты, находящиеся в эксплуатации и сертифицированные по требованиям FAA (часть 91, 121 и 135) должны быть оборудованы до 29 марта 2005 года системами предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета. За 2005 год все ВС эксплуатантов, осуществляющих полеты в РФ и за рубеж, взлетным весом более 15 000 кг или вместимостью более 9 пассажиров также должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к земле. Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и иные воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (TAWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.
В 70-х годах прошлого столетия была разработана система сигнализации опасной скорости сближения с землей (ССОС), которая позволила повысить безопасность полетов, выдавала сигнализацию об опасной ситуации в четырех режимах и обеспечивала в определенных ситуациях возможность ухода от наземного препятствия. Следующим усовершенствованием систем предупреждения приближения земли (СППЗ) стало расширение функциональных возможностей за счет режимов раннего предупреждения приближения земли (РППЗ): режим 7 «Оценка рельефа местности в направлении полета», режим 8 «Преждевременное снижение при заходе на посадку». Режимы 7 и 8 СРППЗ (в TAWS – FLTA и PDA соответственно) значительно увеличили эффективность и информативность систем. Новые режимы работы системы базировались на использовании информации от спутникового приемоизмерителя, бортовых датчиков первичной информации и баз данных рельефа местности, искусственных препятствий, данных ВПП. Режим оценки рельефа местности в направлении полета активен на всех его этапах, включая развороты самолета. Режим используется для обнаружения элементов рельефа и искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства, формы и размеры которого являются расчетными и зависят от этапа полета, местоположения самолета и углов его пространственной ориентации, скоростного режима полета, положения закрылков и шасси и др. При попадании элементов базы данных рельефа местности в защитное пространство выдаются речевые сообщения и соответствующие им предупреждающие (желтые) или аварийные (красные) сигналы (рис.1).
Рис. 1. Зоны срабатывания сигнализации (режим 7)
Кроме того на МФИ (многофункциональный индикатор) выводятся картинки рельефа местности (вид в плане (а) и вид сбоку (б)) в реальном времени (рис. 2). Следует отметить, что вид сбоку «Профиль» реализован только на отечественных и украинской системах СРППЗ, ТТА-12S и СРППЗ-2000. Уровень высот относительно самолета отображается соответствующим цветом.
Рис. 2. Отображение рельефа местности на навигационном экране
Режим 8 активен на всех этапах полета, кроме этапа взлета и ухода на второй круг. Оценка безопасности положения ВС относительно рельефа в районе аэродрома осуществляется на основании бортовой информации о местоположении ВС (φ, λ ), истинной высоте (Нрв) и информации об аэродроме из базы данных СРППЗ. Предупреждение о преждевременном снижении высоты обеспечивается за счет построения защитной области вокруг аэропортов, координаты которых хранятся в базе данных системы.
Первая отечественная система предупреждения приближения земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета СРПБЗ (разработки ЗАО «ВНИИРА-Навигатор») начала проектироваться в 2000 г., успешно прошла испытания и начала устанавливаться на отечественных ВС Ту-154М в 2003 г. Через 1 - 1, 5 года ЗАО «ТРАНЗАС» была разработана система ТТА-12. В эти же годы проектировалась система СРППЗ-2000 (разработки АОЗТ «Украинский НИИ радиоаппаратуры»), но на самолеты стала устанавливаться позднее. В табл. 1 представлена информация о распределении систем СРППЗ (TAWS) на различных типах ВС Российской Федерации. Анализ данных, представленных в табл. 1, показывает, что парк самолетов в РФ в основном оснащается системами фирмы Honeywell (EGPWS «Mark-V», «Mark-VI», «Mark-VIII») и отечественными системами: СРППЗ и различными модификациями системы ТТА-12. Системы устанавливались по желанию эксплуатанта в соответствии с нормативной документацией. Работы по допуску отечественных систем СРППЗ к полетам на самолетах ГА представлены на рис. 3. Этим работам предшествовали разработка и согласование нормативной документации: технического задания на системы и квалификационного базиса, а также разработка методик проведения наземных лабораторных испытаний. По наземным и летным испытаниям были разработаны совместно с конструкторами системы программы и методики обработки результатов. Таблица 1 Рис. 3. Работы по допуску к полетам ВС с СРППЗ В табл. 2 представлены сравнительные данные по характеристикам отечественных и зарубежных систем, установленных на самолетах ГА РФ. Таблица 2 Впервые функция RAAS на отечественных самолетах была реализована в системе EGPWS фирмы Honeywell, установленной на самолете Ил-96-300 в 2008 г. Подобные системы были установлены на самолетах Ту-214 и Ан-148. В настоящее время ведутся работы по внедрению в системы СРППЗ и ТТА-12S функции RAAS. Вместе с тем, отечественные системы по своим характеристикам по некоторым параметрам превосходят иностранные: → наличие дополнительной индикации «профиль» (позволяет определить вид оптимального маневра по уходу от препятствия); → наличие базы данных искусственных препятствий по РФ; → информация по спутниковой высоте комплексируется барометрической и радиовысотой; → информация представляется на русском языке; → наличие режима 6 «Превышение порогового значения разности геометри- ческой и относительной барометрической высоты». Назначение Системы TAWS (Terrain awareness and warning system), СРППЗ (система раннего предупреждения приближения земли) предназначены для предупреждения ЭВС о возникновении таких условий полета, развитие которых может привести к столкновению ВС с земной или водной поверхностью и предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения. Предупреждение осуществляется путем выдачи речевой, световой, звуковой и текстовой сигнализации, а также путем формирования визуальной информации о характере подстилающей поверхности на экранном индикаторе на основе электронных баз данных рельефа земной поверхности, искусственных препятствий и аэродромов. Принцип работы Принцип работы Изделия основан на сравнении текущих значений параметров полета с заложенными в системе допустимыми (безопасными) значениями в зависимости от конфигурации ВС с последующим формированием сигналов предупреждения (режимы 1…6 - СППЗ) или вычисляются превышения ЭР относительно прогнозируемой высоты (ПВ) полета, которые отображаются на индикаторе местности и сопровождаются, в случае опасности, соответствующими предупреждениями (режимы 7 и 8 - РППЗ). Изделие имеет восемь режимов работы (режимов предупреждения) в каждом из которых формируются, в зависимости от степени опасности ситуации, визуальные и речевые предупреждения (команды): → «мягкие» (предупреждающие) – формируются при подходе к зоне опасных условий полета; → «жесткие» (аварийные) – формируются при входе в зону опасных условий полета. Решаемые задачи Изделие решает следующие задачи: → прием информации от бортовых систем и устройств воздушного судна; → обработка принятых данных; → сравнение контролируемых параметров с границами сигнализации режимов стандартной системы СППЗ, а также режимов раннего предупреждения РППЗ; → выдача соответствующей сигнализации на лампы, СПУ и СГУ, передача информации на МФИ (TDS-56D) и регистратор. Система раннего предупреждения приближения земли (CРППЗ) существенно повышает безопасность полета самолетов и вертолетов, даёт ЭВС полную информацию о текущей ситуации и обеспечивает возможность уйти от наземного препятствия, не нарушая комфорт экипажа и пассажиров ВС.
Основные технические данные Электроснабжение Изделия осуществляется от бортовой сети постоянного тока номинальным напряжением 27 В. Потребляемая мощность до 65 Вт при работающей сигнализации и до 15 Вт при отключенной сигнализации. 7. Изделие сохраняет свои функциональные характеристики и параметры после пребывания в условиях повышенной влажности при относительной влажности 90% при температуре плюс 40°С. 8. Изделие сохраняет свои функциональные характеристики и параметры: - в диапазоне рабочих температур от минус 40 до плюс 55°С; - при установившемся значении напряжения питания от 18, 0 до 31, 5 В. - при разгерметизации (при резком понижении давления от 74, 7 кПа (560 мм рт. ст.) до 12, 0 кПА (90 мм рт. ст.) за время 0, 3-0, 4 с); - при пониженном атмосферном давлении до 12, 0 кПа (90 мм рт. ст.); - после пребывания в условиях повышенного атмосферного давления до 170, 0 кПа (1270 мм рт. ст.). 9. Линейное ускорение до 49 м/с2 (5g). 10. Масса Изделий: ТТА-12: 1, 150 ± 0, 115 кг, TTA-12S: 1, 350 ± 0, 135 кг. Таблица 3 Таблица 4 Описание 1. Состав и органы управления. Изделие выполнено в виде конструктивно законченного блока, в состав которого входят следующие основные составные части: а) плата управления и питания; б) плата клавиатуры; в) плата сопряжения CF; г) плата ввода-вывода; д) комплект сменных частей (Flash-карта); е) плата сопряжения (только для TTA-12S); Все органы управления, используемые при эксплуатации Изделия, расположены на передней панели (Рис.4).
Рис.4. Внешний вид передней панели Таблица 5 Примечание. Если источником данных по относительной барометрической высоте является указатель, работающий всегда в одной системе согласно РЛЭ на самолет (только в QFE или только в QNH), то кнопка QNH/QFE может быть заблокирована. Кроме органов управления на передней панели Изделия (рис.4) расположена крышка БД. После открытия крышки становится доступным устройство считывания информации с Flash-карты, на которой хранится цифровая модель рельефа и аэронавигационная база данных. Связь и взаимодействие с бортовым оборудованием ВС.
  
      
         
     
 
Рис.5. Пример схем связи Изделия ТТА-12S с бортовым оборудованием ВС.
Рис.6. Пример схем связи Изделия ТТА-12S с бортовым оборудованием ВС Работа Включение. После включения происходит автоматическая подготовка к работе, которая длится не более 10 с. За это время ВСК проводит контроль в непрерывном режиме. В случае успешного завершения контроля выдается выходная разовая команда " Исправность" и гаснет лампа " СРППЗ ОТКАЗ", расположенная на приборной панели самолета. При включении Изделия на земле надписи " ЗАПР" под надписями " ЗВУК", " ГЛИСС", " РППЗ", " ШАССИ", " ЗАКР" не должны гореть. На передней панели также индицируется система отсчета барометрической высоты (QFE или QNH). Отсутствие свечения ламп желтого цвета " СППЗ ОТКАЗ", " РППЗ ОТКАЗ" свидетельствует о наличии необходимой входной информации для работы системы СРППЗ ТТА-12S и ее готовности к работе. Режимы работы В области предупредительной сигна- лизации выдается сигнал на включение лампы желтого цвета, звуковая сигнали- зация «Вууп-Вууп» и речевая информа- ция «ОПАСНЫЙ СПУСК». В области аварийной сигнализации выдается сигнал на включение лампы красного цвета, звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «ТЯНИ ВВЕРХ». Режим 1 активен на всех этапах полета вне зависимости от конфигурации ВС.
Рис.7.2. Границы аварийной (А) и предупреждающей (П) сигнализации режима 1. Для формирования сигнализации не обязательно, чтобы ВС снижался; горизонтальный полет (или даже набор высоты) в направлении, где увеличивается высота подстилающей поверхности, приводит к формированию сигнализации. Режим 2 имеет два подрежима, основанные на конфигурации закрылков: - подрежим 2.1. - закрылки не в посадочной конфигурации; - подрежим 2.2. - закрылки в посадочной конфигурации. В подрежиме 2.1. выдается сигнал аварийной сигнализации «Вууп-Вууп. ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ» и включается лампа «ЗЕМЛЯ» красного цвета при попадании ВС в пределы области сигнализации и при условии, что шасси не зафиксированы в посадочном положении. Сигнал предупредительной сигнализации «ЗЕМЛЯ», с включением лампы «ЗЕМЛЯ» желтого цвета, срабатывает при выходе ВС из области сигнализации с непосадочным положением шасси после сформированного аварийного сигнала «ЗЕМЛЯ ТЯНИ ВВЕРХ» или при попадании ВС в пределы области сигнализации с посадочным положением шасси. Сигнал «ЗЕМЛЯ» снимается при наборе барометрической высоты 100±10 м по отношению к значению запомненному в момент окончания выдачи сигнала «ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ» или при значении барометрической вертикальной скорости более 1, 5±0, 2 м/с при условии непосадочного положения шасси или при выходе из области сигнализации при условии посадочного положения шасси. Область сигнализации подрежима 2.1 и допуски на срабатывание сигнализации приведены рис.8.2(3). Верхняя граница области сигнализации линейно изменяется от 500 м до 750 м при изменении числа М от 0, 35 до 0, 45. При значении числа М менее 0, 35 или более 0, 45 указанная граница неизменна и имеет значение высоты соответственно 500 м или 750 м.
Рис.8.2. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 2.1.(шасси не в посадочной конфигурации, М > 0, 45 и М < 0, 35).
Рис.8.3. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 2.1.(шасси в посадочной конфигурации, М > 0, 45 и М < 0, 35).
Рис.8.5. Границы предупреждающей сигнализации режима 2.2. (вертикальная скорость снижения 3 м/сек). Рис.9.2. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 3.1.
б) Подежим 3.2. «Потеря высоты после взлета». Режим предназначен для выдачи предупреждающей сигнализации, если самолет по каким-либо причинам начал терять барометрическую высоту после взлета или ухода на второй круг до достижения высоты 210 м. При попадании в область сигнализации (см.рис.9.3) формируется такая же предупреждающая сигнализация, как и в режиме 3.1: выдается сигнал на включение лампы желтого цвета, звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «НЕ СНИЖАЙСЯ».
Рис.9.3. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 3.2.
При снижении ВС ниже предопределенной высоты с убранными шасси (подрежим 4.1) в пределах границ зоны 1 сигнализации включается лампа желтого цвета и выдается звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «НИЗКО ШАССИ», а в зоне 2 при значительной воздушной скорости сообщение изменяется на «Вууп-Вууп» и «НИЗКО ЗЕМЛЯ». При снижении ниже предопределенной высоты с убранными закрылками (подрежим 4.2) в зоне сигнализации 1 включается желтая лампа, и выдается звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «НИЗКО ЗАКРЫЛКИ», а в зоне сигнализации 2 при значительной воздушной скорости сообщение изменяется на «Вууп-Вууп» и «НИЗКО ЗЕМЛЯ».
Рис.10.2. Границы предупредительной сигнализации подрежима 4.1.
Рис.10.3. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 4.2. По мере отклонения под линию глиссады (более одной точки) и приближения к земле (в области П2 предупреждающей сигнализации) период повторения линейно уменьшается до 0, 7 сек, а громкость увеличивается до уровня, соответствующего другим режимам. Режим 5 активен на этапе посадки при одновременном выполнении следующих условий: - не активизирован запрет режима с помощью кнопки " ГЛИСС ЗАПР", расположенной на лицевой панели Изделия; - приняты сигналы захвата курса и глиссады; - шасси в посадочном положении или включен запрет принятия сигнала о действитель- ном положении шасси;
- закрылки в посадочном положении или включен запрет принятия сигнала о дейст- вительном положении закрылков. Рис.11.2. Границы предупредительной сигнализации (П1 и П2) режима 5.
Режим предназначен для формирования звуковой сигнализации при значительной разнице между показаниями радиовысотомера и относительной барометрической высотой (QFE). Эта разница может возникать при неправильной выставке опорного давления или неисправности радиовысотомера.
Рис.12. Границы предупредительной сигнализации режима 6.
Отличительной особенностью реализации режима в системе TTA-12(S) является то, что режим активен как при использовании системы QFE (в качестве опорного давления на барометрическом высотомере вводят давление на уровне аэродрома), так и при использовании системы QNH (в качестве опорного давления на барометрическом высотомере вводят давление на уровне моря). При использовании системы QNH барометрическая высота корректируется на величину превышения аэродрома взлета/посадки. Границы сигнализации приведены на рис.12. В пределах границ сигнализации изделие выдает предупреждающую сигнализацию: желтая лампа «ЗЕМЛЯ» и речевое сообщение «ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ».
В этом режиме на основе информации от взаимодействующих с Изделием систем и информации об ЭР впереди лежащей местности, получаемой с электронной карты, заложенной в программу Изделия, вычисляется прогноз данных о взаимном расположении ВС и ЭР. Режим используется для проверки отсутствия элементов ПП и искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства, форма и размеры которого являются расчетными и зависят от этапа полета, определяющегося степенью близости к порогам ВПП; текущих параметров ВС (местоположение, скорости, углы пространственной ориентации, др.), а также от точностных характеристик используемых данных. Рабочее пространство (Рис.14) ограничено: 1) расчетной дальностью по направлению полета ВС, зависящей от путевой скорости ВС и этапа полета; 2) зоной учета препятствий по обе стороны от траектории полета, зависящей от выполняемого маневра (прямолинейный полет, поворот); Рис.14. Рабочее пространство переднего обзора режима 7. |
Последнее изменение этой страницы: 2017-05-06; Просмотров: 2585; Нарушение авторского права страницы
