УКРАИНСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ

УКРАИНСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ

ФАКУЛЬТЕТ:

СУДОВОЖДЕНИЕ И СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИКА

Ю. Дейнего

 

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

 

ВЫЖИВАНИЕ В ЭКСТРИМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

 

 

 

Г .

 

Дейнего Ю.Г.

 

    В учебном пособии рассмотрены вопросы, ответы на которые должны знать судовые специалисты: судомеханики и судоводители – это основы борьбы за живучесть судна и обеспечение безопасности на море. Знание этих основ позволит студенту быстрее и качественнее освоить свои многочисленные обязанности при назначении на судно во время  прохождении плавательной практики и при назначении на должность после окончания института.

 

Рецензент: профессор, заведующий кафедры

              «Эксплуатация судовых энергетических

              установок»                                                      С.И. Радзиевский

 

Учебное пособие утверждено на заседании кафедры «Эксплуатация

судовых энергетических установок»

 

Протокол №____ от ______________2009 г.

 

Рекомендовано к печати учебно – методическим Советом УМИ

 

 

Протокол №_____ от _____________2009 г.

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.

Правовые основы безопасной жизнедеятельности на море.

 

Документами, определяющими правовые основы жизнедеятельности на море являются:

1. Кодекс торгового мореплавания.

2. Конвенция ПДМНВ – 78

3. Конвенция СОЛАС – 74

4. МКУБ

5. Конвенция МАРПОЛ – 73/78

6. Требования классификационных обществ.

7. Правила техники безопасности и правила пожарной безопасности на судах.

 

Организационные основы безопасной жизнедеятельности на море

Документами, определяющими организационные основы жизнедеятельности на море являются:

 

1. Устав службы на судах.

2. Различные наставления (наставления по организации вахтенной службы, наставления по борьбе за живучесть судна и др.)

3. Организационно-технические требования судовладельца.

4. Судовые расписания по тревогам.

5. Судовые расписания по заведованиям.

 

Причины аварий

В опасных ситуациях главная роль принадлежит человеку, принимающему решение. Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются:

* форс-мажорные обстоятельства                      - 10%;

* отказы техники                                                  - 15%;

* субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость, болезнь и пр. – 75%.

   Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах решение принимает тоже человек, то количество аварий по вине человека увеличивается еще на 6 – 8%.

    Отказы техники часто связаны с нарушением ПТЭ, т.е. неправильно принятым решением. Таким образом , количество аварий по вине человека возрастает до 90 – 95%. Отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевременно примет верное решение по предотвращению опасной ситуации.

Из сказанного выше можно сделать основной вывод:

Опасные ситуации и аварии возникают только по вине человека, который либо по незнанию, либо намеренно, либо по халатности действует с нарушением ПТЭ, существующих инструкций и положений.

Непременным условием надежного функционирования системы «человек – машина» является профессиональная компетентность человека, составными частями которой являются:

* знание (профессиональное образование);

* умение (практический опыт, тренированность);

* дисциплинированность (способность подчиняться руководству, законам, инструкциям);

* добросовестность (чувство долга, обязательность, пунктуальность).

Аварий, подтверждающих основной вывод, множество. Вот только некоторые из них.

* В начале девяностых годов прошлого века в Балтийском море погиб пассажирский паром «Эстония». Причиной гибели судна и большого количества людей стало то, что судно вышло в море с незакрытой носовой аппарелью (судно типа РО-РО), через которую хлынула вода внутрь судна и за очень короткое время судно пошло на дно. Кто-то, кто должен был проверить плотность закрытия аппарели, не сделал этого, а сигнализация об открытии аппарели или не сработала или на нее не обратили внимания.

· В декабре 1993 года на рефрижераторе «ИСИС» (судно типа РО—РО) во время сильного шторма, ночью от сильных ударов волн приоткрылась кормовая аппарель, В образовавшуюся щель начала поступать вода и заполнять помещение между аппарелью и закрытием в трюм. Это было обнаружено старшим механиком около 08.00 часов. Сигнализации закрытия аппарели не было. После обнаружения затопления отсека аппарель была плотно закрыта и отсек осушен. Несчастья удалось избежать.

· В восьмидесятых годах прошлого века во время жестокого зимнего шторма у берегов Канады погиб контейнеровоз «Механик Тарасов». Причиной гибели судна и людей было то, что механики не приняли необходимых мер при плавании в штормовых условиях. В циркуляционной цистерне масла ГД был низкий уровень масла для плавания в штормовых условиях. При сильной килевой качке обнажился всасывающий патрубок масляного насоса ГД, насос вместо масла засосал воздух и давление масла в системе смазки резко упало. Защита ГД по низкому давлению масла остановила ГД. Пока механики пытались запустить ГД, судно развернуло лагом к волне и началась сильная бортовая качка, из-за которой сорвались контейнеры с одного борта и судно опрокинулось. Только пяти членам экипажа удалось спастись

· В период безвахтенного обслуживания машинного отделения вахтенный помощник снизил нагрузку ГД из-за ухудшения погоды. Нагрузка была уменьшена ниже 75% эксплуатационной мощности. Вахтенный помощник, снизив нагрузку ГД, не поставил об этом в известность дежурного механика. Через несколько часов после снижения нагрузки ГД произошло улучшение погоды и режим полного хода был восстановлен. За это время в выхлопном коллекторе скопилось много избыточной цилиндровой смазки, которая воспламенилась в результате повышения температурного режима. Возгорание в выпускном коллекторе вызвало опасное возрастание оборотов турбонагнетателя. Возникший пожар и возрастание оборотов турбонагнетателя могло привести к выходу из строя турбонагнетателя и потере нормальной работоспособности ГД. Причиной этого могло быть либо отсутствие на мостике инструкции по управлению ССУ для вахтенных помощников, либо невыполнение вахтенным помощником инструкции.

· В апреле 2003 года при движении на полном ходу судна «Heemsckerck» произошел отказ рулевой машины №1, который привел к перекладке руля лево на борт. Попытка включить в работу рулевую машину №2 положение руля не изменила. В результате перекладки руля произошла перегрузка ГД. Из-за перегрева турбонагнетателя ГД правого борта возникло возгорание краски. Главные двигатели были остановлены и произведено тушение турбонагнетателя. Возможность такой ситуации должна быть предусмотрена в инструкции для вахтенного помощника при наличии системы ДАУ и безвахтенном обслуживании МО.

ВЗРЫВОПОЖАРОБЕЗОПАСНОСТЬ.

 

Все суда имеют повышенную взрыво- и пожароопасность. Особенно высокой степенью взрыво- и пожароопасности обладают суда, перевозящие опасные грузы, нефтяные танкеры и танкеры-химовозы и танкеры-газовозы.

Конвенция СОЛАС-74 уделяет большое внимание вопросам противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожара. Этим вопросам посвящена Глава II-2: Часть А – Общие положения; Часть В – Меры пожарной безопасности на пассажирских судах; Часть С – Меры пожарной безопасности на грузовых судах; Часть Д – Меры пожарной безопасности на танкерах.

  Требования к взрывопожаробезопасности судов, перевозящих опасные грузы, определяются Международным кодексом морской перевозки опасных грузов и поправками 1981 и 1983 годов Конвенции СОЛАС – 74.

  Кодекс ОСПС также уделяет внимание мерам предосторожности при обнаружении на судне взрывного устройства, которое может вызвать взрыв и пожар.

Правила пожарной безопасности на судах определяют меры по предупреждению взрывов и пожаров на судах и способы борьбы с пожарами при возникновении их. Вопросы предотвращения взрывов и пожаров, борьба с пожарами различных классов в этой теме не рассматриваются, они будут рассмотрены в последующих темах.

Меры по предотвращению взрывов и пожаров разрабатываются еще на этапе конструкторской проработки проекта судна и затем воплощаются в конкретные конструктивные разработки, которые должны удовлетворять требования классификационных обществ, Конвенции СОЛАС-74 и правил пожарной безопасности на судах.

 

Основные конструктивные противопожарные меры на судах следующие:

· Противопожарные вертикальные и горизонтальные зоны, выгороженные противопожарными переборками класса А и В.

· Противопожарные двери.

· Заслонки вентиляционных систем и другие переборочные закрытия.

· Противопожарные системы всех типов: водная, объемного тушения, инертный газ, пенная, паротушения.

· Спринклерная система.

· Система орошения и водяных завес.

· Система автоматической пожарной сигнализации с дымовыми, тепловыми, световыми извещателями.

· Системы защиты насосного отделения танкера от взрывов и пожаров.

· Системы обнаружения пожара и подачи сигналов тревоги при возникновении пожара в воздуховодах и газоходах паровых котлов и в продувочных полостях ДВС.

· ГД мощностью 2250 квт и больше должны быть оборудованы детекторами масляного тумана в картере ГД или системой контроля температуры подшипников.

· Системы двойных топливных трубок высокого давления с дренажным трубопроводом, емкостью для сбора утечек топлива с форсуночных труб и аварийно-предупредительной сигнализацией об утечках. .

· Специальные защитные кожухи на соединениях форсуночных трубок с ТНВД и форсункой.

· Защитные кожухи на фланцевых соединениях всех труб топливной и масляной систем на двигателе или проходящих рядом с двигателем.

· Специальные закрытия индикаторных кранов при работе двигателя.

· Применение негорючих материалов при постройке и отделке судна.

 

НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ СУДНА.

 

   Непотопляемость судна – это его способность оставаться на плаву при затоплении одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточную остойчивость.

    Остойчивость судна – это его способность возвращаться в прямое положение после прекращения действия на него кренящих сил.

Констуктивно непотопляемость обеспечивается следующим:

· Водонепроницаемостью корпуса судна.

· Делением корпуса судна на водонепроницаемые отсеки с помощью водонепроницаемых переборок.

· Водонепроницаемыми дверьми.

· Аварийно-предупредительной сигнализацией о затоплении сточных колодцев МО и трюмов.

· Двойным дном.

· Следующими судовыми системами: осушительной системой, системой аварийного осушения МО, пожарной системой, если она работает на осушительные эжекторы; балластной системой, системой пресной воды, креновой и дифферентной системами, грузовой системой на танкерах и топливной системой на судах всех типов.

 

Требования Конвенции СОЛАС-74 к водонепроницаемым дверям

· Водонепроницаемые двери должны быть скользящими, с приводом от источника энергии, способными закрываться одновременно из центрального поста управления на ходовом мостике за время не более 60 сек при прямом положении судна.

· Органы управления водонепроницаемой дверью, включая гидравлическую систему и электрические кабели, должны находиться возможно ближе к переборке, в которой установлены двери.

· Все скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии должны иметь средства индикации, которые позволяют со всех дистанционных постов управления определять, открыты или закрыты эти двери.

· Каждая скользящая водонепроницаемая дверь должна:

- быть горизонтального или вертикального перемещения;

- иметь отдельный механизм с ручным приводом, который дает возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери с обеих ее сторон, и дополнительное закрытие двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства. Время, небходимое для полного закрытия двери с помощью ручного привода при прямом положении судна, не должно превышать 90 сек.

- иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном районе, которая будет звучать всякий раз, когда дверь закрывается приводом от источника энергии с дистанционного поста управления, по меньшей мере за 5, но не более чем за10 сек до начала движения двери, и продолжаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью.

* Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда возникает небходимость проведения поблизости от двери работ, требующих открытой двери. Дверь должна быть немедленно закрыта, когда проход чрез дверь завершен или закончена работа, потребовавшая открытие двери.

 

5.7.Требования Конвенции СОЛАС-74 к осушительной системе судна.

· Осушительная система должна обеспечить при всех возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение.

· Насосы санитарный, балластный, общесудового назначения могут рассматриваться как осушительные насосы, если предусмотрено необходимое соединение их с осушительной системой.

· На пассажирских судах должно устанавливаться по меньшей мере 3 осушительных насоса.

· На судне L=91, 5 м и больше должен быть еще один осушительный насос погружного типа с приводом от источника энергии.

· В МО насос охлаждения забортной воды ГД должен иметь патрубок с невозвратным клапаном для аварийного осушения МО.

· На патрубках осушительной системы в любом отсеке должен быть невозвратный клапан.

· На грузовых судах должно быть по меньшей мере 2 осушительных насоса.

5.8.Борьба за непотопляемость судна.

 

Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие действия экипажа:

* определение места поступления воды и характера повреждения; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени;

* прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущения распространения ее по судну;

* восстановление водонепроницаемости корпуса, переборок и пр.;

* удаление воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;

* спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;

* обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

* После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

*    По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:

- прибыть в район аварии и доложить на мостик о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;

- установить место, характер и размеры повреждений;

- выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и определить их действия;

- организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;

- произвести герметизацию аварийного отсека;

- организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным;

- доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на мостик.

* При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепроницаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.

* Наличие воды в аварийном отсеке может быть проверено пуском в действие осушительной системы. Шум воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также указывают на наличие воды в аварийном отсеке.

 

* При борьбе с поступлением воды необходимо:

- стремиться ограничить ее распространение по судну и особенно не допустить попадания ее в помещения, жизненно важные для судна;

- принимать меры для заделки повреждений корпуса;

- установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.

* После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:

- проверить качество заделки пробоин и при необходимости произвести их подкрепление;

- установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещениями, а в наиболее важных из них выставить специальную вахту;

- принять меры для удаления из судна забортной воды, попавшей при аварии.

* для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.

Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков. При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается только из танков, расположенных выше центра тяжести судна.

 

Подготовка и учения по борьбе за живучесть судна

· Каждый член экипажа должен быть ознакомлен со своими обязанностями в аварийной ситуации до начала рейса.

· Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие по меньшей мере в одном учении по оставлению судна и в одном учении по борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не участвовали в названных учениях, то учения должны быть проведены в течение 24 час после выхода судна из порта.

 

Пути эвакуации.

Каждый член экипажа, знакомясь с судном, должен обязательно определить для себя пути эвакуации с того места, где он живет на судне, несет вахту или работает при возникновении пожара. Это надо сделать в спокойной обстановке, прикинув сколько времени надо потратить на выход из опасной зоны. Выход должен быть один основной и несколько запасных. Например, из машинного отделения можно выйти через двери на всех палубах надстройки, а также через аварийные выходы в ЦПУ, в коридоре гребного вала, через коридор труб, через двери в фальшьтрубе и пр.

 

Конвенция МАРПОЛ – 73/78.

 

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ – 73/78) является основным документом, регламентирующим вопросы предотвращения загрязнения с судов. В шести Приложениях к Конвенции собраны правила предотвращения загрязнения с судов всеми видами загрязнений. Наименование Приложений следующие:

Приложение 1 – Правила предупреждения загрязнения нефтью.

Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, съемных танках, железнодорожных цистернах и пр.

Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами с судов.

Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения моря мусором с судов.

Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

    Согласно Правилу 26 Приложения 1 на нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех судах, не являющихся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 и более должен быть Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, так называемый план SOPEP. Этот план определяет процедуры по борьбе с загрязнением нефтью при эксплуатационных и аварийных разливах ее. План включает в себе :

· Процедуру, которую должен выполнить капитан при передаче сообщения об инциденте, вызывающем загрязнение нефтью.

· Перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызывающего загрязнение нефтью.

· Подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты лицами, находящимися на борту судна, для уменьшения сброса нефти в результате инцидента.

В плане имеется раздел, посвященный оборудованию и материалам, которые должны быть на судне для борьбы с разливом нефти. Наличие этого оборудования и материалов может проверить порт-контроль в любом порту, особенно если предстоит бункеровка судна. Номенклатура и количество оборудования и материалов зависит от типа и водоизмещения судна, но интегрированный список может быть таким:

* Переносной пневмонасос для сбора разлитого.

* Ранцевые или переносные опрыскиватели с детергентом к ним.

* Буйковое ограждение нефтяного пятна на воде.

* Заглушки палубных шпигатов.

* Емкости для сбора промасленной ветоши и опилок.

* Абсорбирующие материалы (большие бумажные салфетки, паралоновые матрацы и пр.)

* Ведра, лейки, совки , лопаты – все должно быть изготовлено из диэлектрического материала.

* Ветошь, древесные опилки, песок.

* Одежда, защищающая тело от нефти, резиновые сапоги и перчатки.

При бункеровках на судне должны быть организованы посты для борьбы с разливом нефти, на которых должно находиться необходимое оборудование и материалы.

 

Требования Правил Приложений 2 и 3 относятся к специализированным судам и в данной теме не рассматриваются.

 

Приложение 4 рассматривает вопросы предотвращения загрязнения сточными водами.

Сточные воды – это стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров, унитазов, шпигатов, находящихся в общих туалетах; стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях судна; стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; прочие стоки, если они смешаны с перечисленными выше.

На судах согласно МАРПОЛ-73/78 должно быть оборудование для работ со сточными водами. Правило 8 Приложения 4 устанавливает следующие условия сброса сточных вод:

Сброс в море сточных вод запрещается, кроме случаев когда:

· Судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега, используя систему, одобренную Администрацией, или сбрасывает неизмельченные и необеззараженные сточные воды на расстоянии более 12 миль от ближайшего берега при условии, что судно имеет при этом скорость не менее 4 узлов.

· На судне действует одобренная Администрацией установка для обработки сточных вод.

· Результаты испытаний установки занесены в выданное судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами.

· Сток не дает видимых плавающих твердых частиц.

· Судно находится в водах государства с менее строгими требованиями, которые могут быть установлены этим государством.

Если сточные воды смешаны с другими загрязненными водами, сброс которых подпадает под другие требования, то применяются более строгие правила.

 

Приложение 5 регламентирует вопросы предотвращения загрязнения мусором с судов.

Мусор - это все виды пищевых и бытовых отходов (исключая свежую рыбу и ее остатков), пластмасс ; отходов, связанных с грузом;, отходов, образующихся при техническом обслуживании; эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.

На судах согласно МАРПОЛ – 73/78 должно быть следующее оборудование для работ с мусором:

· Контейнеры для мусора, маркированные цветом и надписями.

· Инсинератор.

· Измельчитель мусора.

· Прессователь мусора.

Все операции с мусором должны фиксироваться в Журнале операций с мусором старшим помощником капитана.

Условия сброса мусора следующие:

 

 Тип мусора За пределами особых районов    В особых районах

Пластики                         Сброс запрещен                           Сброс запрещен

 

Обладающие плавучестью Более 25 миль от берега            Сброс запрещен

упаковочные и сепарационные

 материалы

 

Бумага, ветошь, стекло, Более 12 миль от берега              Сброс запрещен

металл, бутылки и

 аналогичные отбросы

 

Неизмельченные

пищевые отходы            Более 12 миль от берега              Более 12 миль   

 

Измельченные

 пищевые отходы    Более 3 миль от берега             Более 3 миль от берега

 

Приложение 6 МАРПОЛ – 73/78 вступило в силу 19.05.2005 года .Оно регламентирует вопросы предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Установлен Особый район для целей Приложения 6. Это Балтийское, Северное море и пролив Ла Манш. В особых районах содержание серы в топливе, сжигаемом в дизелях, не должно превышать 1,5 %. Альтернативой применению низкосернистого топлива являются системы очистки выхлопных газов от окислов серы и азота, а также от сажи. Окислов серы в выхлопных газах должно быть не более 6 г/кВт.час, а окислов азота от 9 до 17 г/кВт.час в зависимости от оборотов двигателя.

 

Резолюция ИМО А.868 «Руководство по контролю водяного балласта и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов» устанавливает требования и дает рекомендации по работе с изолированным балластом.

 

Шлюп балки.

На современных судах для спуска шлюпок и плотов применяются спусковые устройства следующих видов:

- спусковое устройство с лопарями и лебедкой;

- устройство для спуска методом свободного падения;

- разобщающее устройство для свободного всплытия.

Спусковыми устройствами с лопарями и лебедкой являются шлюпбалки и кранбалки. Гравитационные шлюпбалки являются наиболее распространенным видом спусковых устройств в настоящее время. Они в наибольшей степени удовлетворяют главному требованию Кодекса ЛСА – спуск шлюпки или плота на воду и их освобождение от шлюпочных талей должны быть по силам одному человеку. Гравитационные шлюпбалки бывают скатывающиеся, склоняющиеся и шарнирные.

Шлюпочные лебедки используют для спуска и подъема спасательных шлюпок. Лебедка имеет ленточный и центробежный тормоз. Ленточный тормоз служит для затормаживания лебедки при прекращении подачи тока и ее растормаживания с целью свободного травления шлюп-талей при автоматическом отключении от редуктора электродвигателя. Центробежный тормоз поддерживает постоянной скорость спуска шлюпки. Лебедка имеет ручной привод для подъема шлюпки при неработающем электродвигателе. Управлять лебедкой можно с местного, выносного или дистанционного поста, что практически осуществляется либо со шлюпочной палубы, либо изнутри закрытой спасательной шлюпки, либо с мостика.

На грузовых судах валовой вместимостью 20 000 и более должна иметься возможность спуска спасательных шлюпок на тихой воде при скорости судна до 5 узлов. Для спуска дежурных шлюпок такая возможность должна быть на всех судах.

 

Плотбалки

Плотбалки для спуска на воду надувных спасательных плотов оборудованы стрелами, имеющими обычно постоянный вылет и высоту подъема. Электродвигатель лебедки обеспечивает подъем плота, а также возврат захвата шкентеля для спуска следующего плота. Захват позволяет освободить плот как при уменьшении нагрузки, когда плот касается поверхности воды, так и под нагрузкой в воздухе. Эти операции выполняются с использованием ручного привода, а в современных плотах автоматически в варианте касания поверхности воды.

Описанное устройство обеспечивает спуск на воду шести плотов в течение 30 минут. Ручной привод является вспомогательным. Плотбалки используются также для спуска и подъема надутых дежурных спасательных шлюпок.

 

МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОМПЕТЕНТНОСТИ В ОБЛАСТИ ПОДГОТОВКИ К БОРЬБЕ С ПОЖАРОМ ПО РАСШИРЕННОЙ ПРОГРАММЕ.

БОРЬБА ЭКИПАЖА С ПОЖАРОМ

 

 

* Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответствии с оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руководством капитана и включать следующие действия:

- обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

- ограничение распространение пожара;

- предупреждение возможных при пожаре взрывов;

- ликвидация пожара и его последствий.

* После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

* По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных партий (групп) обязаны:

- прибыть в район пожара и немедленно приступить к его тушению;

- установить место и размеры пожара;

- выделить необходимое количество людей в дыхательных аппаратах и средствах для тушения пожара и работы в задымленных отсеках;

- обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений пострадавших и оказать им первую медицинскую помощь;

- организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, , и при необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

- доложить на мостик о результатах разведки и действиях аварийной партии.

*   При тушении пожара каждый член аварийной партии обязан:

- беспрекословно, точно и быстро выполнять команды и приказания начальников;

- без разрешения начальника аварийной партии не оставлять своего места на пожаре;

- для быстрого использования выгодных условий при изменившейся обстановке на пожаре, если нет времени и возможности доложить начальнику аварийной партии о создавшемся положении для получения нового приказания, действовать быстро и самостоятельно, использовать выгодные условия;

- помогать товарищам, участвующим в тушении пожара;

- в случае обнаружения опасности, грозящей товарищам, предупредить их об этом и при необходимости принять меры к их спасению;

- оказывать первую помощь пострадавшим при ранении, ожоге или отравлении;

- при выполнении боевого задания соблюдать правила техники безопасности.

* Члены экипажа, направленные в задымленные и горящие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

* Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

- прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

- изолировать очаг пожара от доступа воздуха;

- охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспламенения их газов.

* На судах применяются поверхностный и объемный способы тушения пожара. При поверхностном способе тушения пожара изоляция поверхности горящего вещества от доступа воздуха осуществляется с помощью огнегасительных средств, а при объемном – прекращением доступа воздуха в помещение или введением в него веществ, не поддерживающих или прекращающих горение. В качестве огнегасительных средств при поверхностном способе используется вода, химическая и воздушно-механическая пена; при объемном способе применяются углекислый газ, пар, легкоиспаряющиеся жидкости.

* Вода применяется при тушении пожаров практически во всех случаях, за исключением тушения горящих металлов (алюминий, магний, цинк, натрий), электрооборудования, находящегося под напряжением, карбида и других химикатов. В мелкораспыленном виде воду можно применять при тушении нефтепродуктов.

* При тушении пожара водой необходимо учитывать:

- влияние скапливающейся воды в отсеках на остойчивость и запас плавучести судна;

- вредное воздействие воды на электрооборудование;

- образование удушливого и опасного для жизни людей газа при попадании воды в кислоту.

* Водяной пар применяется для тушения пожара в танках, под котлом, в малодоступных и закрытых отсеках.

* Пена—эффективное средство для тушения горючих, нерастворимых в воде жидкостей (бензина, керосина, нефти, мазута, солярки, масел, жиров). Пеной, образованной на морской воде, можно тушить все виды пожаров за исключением находящегося под напряжением электрооборудования и металлов.

* При тушении горящих жидкостей внутри отсека струя пены должна подаваться как можно горизонтальнее и равномернее в направлении от края горящей жидкости к центру. При тушении горящих вертикальных поверхностей пену следует подавать в верхнюю часть очага пожара.

* Углекислый газ применяется на судах для тушения большинства горящих веществ в трюмах, танках и других малодоступных и поддающихся герметизации помещениях.

* Перед пуском углекислоты в помещение или отсек должен быть подан сигнал о запуске углекислотной установки, выведены из помещения все люди, остановлены механизмы и произведена полная его герметизация.

* Для ликвидации небольших очагов пожара следует применять кошму, асбестовые и парусиновые покрывала, песок.

* При тушении пожара надо учитывать:

- возможность отравления людей газами, особенно при тушении горящих химикатов;

- возможность проникновения ядовитых и отравляющих газов в соседние помещения;

- отсутствие примеси пара в дыму при тушении пожара водой (вода не достигает очага пожара).

 

9.1.  Разведка пожара.

 

Разведка при пожаре на судне производится непрерывно в процессе тушения. К сбору разведывательных данных привлекается весь командный состав судна. Для выяснения обстановки в помещениях нижних палуб, труднодоступных местах грузовых, машинных и других помещений судна создаются разведывательные группы из 2-4 человек. Для обеспечения их безопасной работы должна быть создана группа обеспечения, которая, находясь в безопасном месте, должна поддерживать постоянную связь с работающими внутри судовых отсеков и быть в постоянной готовности к оказанию помощи работающим.

Каждый участник группы разведки должен быть оснащен  полным комплектом снаряжения пожарного, в состав которого входят:

- защитная одежда, способная защитить кожу человека от тепла и имеющая водостойкую поверхность;

- ботинки и перчатки из резины или другого диэлектрического материала ;

- жесткий шлем;

- переносной аккумуляторый фонарь во взрывобезопасном исполнении;

- пожарный топор с деревянной ручкой или покрытой изоляцией, не проводящей электрического тока;

- дыхательный аппарат АСВ или шланговый противогаз;

- портативная радиостанция.

При наличии сведений или предположений , что в нижних помещениях судна имеются люди, состав направленной туда разведки должен быть увеличен численно и оснащен технически для оказания быстрой помощи людям и их эвакуации.

В целях безопасности проведения разведки необходимо:

- иметь при себе приборы освещения, средства связи , дыхательные аппараты;

- на входе в задымленное помещение выставлять пост безопасности и иметь с ним постоянную связь;

- запоминать пройденный путь;

- осторожно открывать дверь, используя ее полотнище для защиты от возможных выбросов пламени и нагретых газов;

- соблюдать повышенную осторожность при входе в помещение с находящимся там электрооборудованием.

 

Эвакуация и спасение людей.

 

Каждый член экипажа, работающий на пожаре, обязан немедленно оказывать помощь людям, находящимся в опасности, считая это своей первоочередной задачей. Спасение людей руководитель тушения пожара должен организовать немедленно, используя для этого имеющиеся силы и средства, сочетая это с руководством тушения пожара.

Эвакуация и спасение людей производится по основным путям выхода из судовых помещений, а если их использование невозможно или затруднено—по запасным и аварийным. В необходимых случаях пути выхода людей должны быть защищены, а в темное время—освещены.

Порядок и способы спасения людей определяет руководитель тушения пожара в зависимости от обстановки и состояния людей, которым необходимо оказать помощь. Все работы по спасению должны проводиться быстро и осторожно, чтобы не причинить вреда спасаемым.

Основными способами спасения людей являются:

* самостоятельный выход по указанным безопасным направлениям;

* вывод спасаемых под надзором членов экипажа, выделенных для обеспечения спасения, когда пути спасения задымлены или состояние спасаемых вызывает сомнение в возможности самостоятельного их выхода;

* вынос людей, потерявших способность перемещаться самостоятельно или подъем их из нижних помещений с помощью судовых средств и приспособлений.

 

Рекомендации по применению огнетушащих средств.

Успех в тушении пожара на судне во многом зависит от правильного выбора огнегасительных средств, обеспечения требуемой их интенсивности подачи, места и способа ввода в аварийное помещение.

 

Водотушение.

 

Вода, как огнегасительное средство, на судах может применяться в виде компактных или распыленных струй в зависимости от характера пожара и особенностей обстановки в аварийном помещении.

Компактными струями воды необходимо тушить большинство твердых горючих веществ (судовые конструкции, генеральные грузы и т.п.).

Распыленная вода рекомендуется для тушения твердых веществ в измельченном виде (порошковых), волокнистых материалов и легковоспламеняющихся жидкостей.

Вода с добавлением поверхностно-активных веществ (смачивателей) применяется для тушения волокнистых (хлопок, джут) веществ, бумаги, сена, промасленных тканей, сыпучих, пористых и других водоотталкивающих веществ и материалов. В качестве смачивателя может быть использован любой из синтетических пенообразователей. Добавление поверхностно-активных веществ (смачивателей) увеличивает способность воды распространяться по поверхности горючих веществ и проникать вглубь по мелким порам.

 

Пенотушение .

Основным огнетушащим эффектом всех видов пен является их способность слоем пены изолировать поверхность горючего вещества (жидкого или твердого) от зоны горения.

По своему составу пена бывает химическая и воздушно-механическая. Химическая пена на судне может быть получена с помощью ручных и передвижных огнетушителей. Воздушно-механическая пена (ВМ) может быть получена в больших количествах с помощью пеногенераторов, к которым подводится от любого пожарного крана смесь воды с пенообразователем. На некоторых судах система пенотушения является самостоятельной, со своими насосами, трубопроводами, пожарными кранами, рукавами и пеногенераторами.

Подавать пену в очаг пожара, особенно воздушно-механическую повышенной кратности, необходимо используя ниспадающие потоки воздуха (подсос воздуха горением). При тушении пожара воздушно-механической пеной высокой кратности в верхней части аварийного отсека должен быть оставлен открытым хотя бы один вентиляционный или иной канал для выхода вытесняемого воздуха.

 

Углекислотное тушение.

 

Основным огнегасительным эффектом углекислоты является разбавление окислителя (кислорода воздуха) в закрытом аварийном отсеке судна. Углекислота хранится в емкостях или группах баллонов в количествах, рассчитанных на соответствующий объем защищаемого судового помещения. Уменьшать, при тушении пожара, потребное по расчету количество углекислоты не допускается.

Перед пуском СО₂ в аварийный отсек оттуда должны быть удалены люди, а само помещение загерметизировано, остановлена работа вентиляции, выполнены другие требования и рекомендации, изложенные в эксплуатационной инструкции системы, которая должна располагаться в станции СО₂. После пуска СО₂ необходимо проверить надежность герметизации аварийного отсека.

Выдержка времени после подачи СО₂ должна быть не менее 2-х часов, если отсутствует возможность убедиться в прекращении горения. Трюмы рекомендуется держать закрытыми до прихода в порт. Во время выдержки необходимо контролировать нагрев палуб и переборок, если необходимо – охлаждать их.

При пожаре электрооборудования под напряжением, которое невозможно обесточить, может быть применен углекислый газ в снегообразном состоянии из ручных или передвижных огнетушителей. Безопасным расстоянием при подаче СО₂ на токонесущие детали считается 1 метр от раструба снегообразователя до агрегата под напряжением до 380 В.

 

Паротушение.

 

Водяной пар может быть использован для тушения пожара в закрытых помещениях (отсеках) , куда он подводится стационарно от судового паропровода или временно с помощью резиновых шлангов, проложенных в процессе пожаротушения. На судах чаще всего пар используется при тушении пожара в топливных танках, при пожаре под паровым котлом, при пожаре в газовыхлопном тракте дизелей и котлов, при пожаре в подпоршневой полости ГД, в искрогасителях судовых дизелей и котлов.

 

Тушение хладонами.

 

Стационарные судовые хладоновые системы могут защищать машинные помещения и грузовые трюма а также некоторые другие помещения. В качестве рекомендованных к применению на морских судах допущены Хладон 114В2 и Хладон 13В1. Пары хладона диэлектричны и обладают хорошей способностью проникать вглубь массы горящих веществ. Для эффективного использования хладонов необходимо соблюдать рекомендованные для углекислоты меры по герметизации аварийного помещения и выдержке после подачи хладона. При работе с хладонами необходимо строго соблюдать требования техники безопасности.

 

Огнетушащие порошки.

 

Огнетушащие порошки являются одним из универсальных средств пожаротушения. Порошки способны тушить как твердые, так и жидкие и газообразные горючие вещества. По своему химическому составу порошки подразделяются на:

- порошки общего назначения, применяемые при пожарах обычных твердых горючих веществ, жидкостей и газов;

- специальные—химический состав которых подобран таким образом, что он способен нейтрализовать агрессивные свойства строго определенных горючих веществ;

- универсальные порошки предназначены для тушения группы горючих веществ, обладающих однородными свойствами (щелочные металлы, их соединения и т.п.).

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПОДГОТОВКА АВАРИЙНЫХ ПАРТИЙ К БОРЬБЕ С ПОЖАРОМ.

Рекомендации вахтенному помощнику по организации тушения пожара на судне при отсутствии на борту капитана и старшего помощника (при стоянке в порту).

 

Вахтенный помощник в случае возникновения пожара на судне в отсутствии на борту капитана и старшего помощника является руководителем тушения пожара.

· С получением сообщения о возникновении пожара или появлении первых его признаков вахтенный помощник обязан принять следующие первоочередные действия:

- объявить общесудовую тревогу с указанием места пожара;

- указать место сбора аварийной партии;

- прекратить грузовые операции и бункеровку;

- дать указание вахтенному механику подготовить к пуску системы и установки пожаротушения;

- определить задачу группе разведки, направляемой в аварийное помещение, проверить их экипировку.

* После уточнения обстановки необходимо принять решение о способах тушения. Поставить задачу аварийной партии и другим членам экипажа, привлекаемым к тушению. Спасение людей, оставшихся во внутренних     помещениях, должно считаться «решающим направлением» и на спасение людей должны быть направлены     все наличные силы и средства. До окончания спасательных работ прекращать вентиляцию аварийного помещения и выключать освещение путей выхода людей не допускается.

* По окончании эвакуации, а где людей не было—немедленно, аварийные помещения должны быть закрыты, выключена вентиляция, перекрыты вентиляционные каналы, обесточено электрооборудование и освещение.

Помещения открываются и сразу туда вводятся средства тушения (водяные стволы, пеногенераторы).

* По прибытии на борт судна береговых пожарных ознакомить старшего пожарного начальника с обстановкой на судне, принятых решениях по организации тушения пожара, представить Fire Plan и схемы путей эвакуации, расположение топливных и других емкостей с горючими жидкостями, сжатыми и сжиженными газами и др.

* В процессе тушения контролировать нагрев палуб и переборок со стороны смежных с аварийным помещений, при необходимости охлаждать их. Контролировать вентиляционные каналы и другие каналы, по которым возможно распространение огня.

* По прибытии на судно капитана или старшего помощника доложить им обстановку, передав таким образом обязанности руководителя тушения пожара, в дальнейшем действовать по их указанию.

* Если в ходе пожаротушения возникнет необходимость в перешвартовке аварийного судна, то эту операцию необходимо производить по согласованию с портовыми властями и не прекращая борьбы с пожаром.

* Если для тушения пожара внутрь судна подается большое количество воды, то необходимо вести наблюдение за накренением судна и принимать меры для поддержания нормальной остойчивости судна.

 

Средства имитации.

 

Для имитации пожара, задымленности и пр. могут применяться различные средства: дымовые шашки, противни с зажженной горючей жидкостью и др.

При использовании противня с горючей жидкостью необходимо научить правилам приведения в действие средств и установок пожаротушения, способы подачи огнегасительных средств в очаг горения. Заполнив противень горючей жидкостью, поджечь ее, дать разгореться в течение 5-10 минут и привести в действие огнетушитель. Работать с огнетушителем должен опытный матрос либо обучаемый под руководством командира. Если тушение будет производиться с помощью пены от пеногенератора, то в противень необходимо направлять небольшую часть пены, выдаваемой генератором, и тогда будет видно, как пена постепенно с одного конца противня распространяется на всю площадь. Если же в противень направить всю пену, то тушение наступает почти мгновенно и сама техника тушения остается незамеченной.

Имитация задымленности в судовых помещениях достигается с помощью дымовых шашек. Применение вместе с чернодымными оранжевых дымовых шашек рекомендуется на учебно-производственных судах, судах типа РО-РО, паромах, лихтеровозах и других судах со значительными по объему грузовыми помещениями. Место зажигания оранжевой шашки будет означать очаг пожара. Применять дымовые шашки на пассажирских судах рекомендуется при отсутствии на борту пассажиров с обязательной последующей вентиляцией и дезодорацией помещений.

Для отработки навыков по поиску людей в задымленных помещениях необходимо применять муляжи из наполненных комбинезонов, весом 60-70 кг и габаритов, примерно соответствующих телу человека.

Для отработки действий по локализации и ликвидации уже развившегося пожара могут быть использованы разноцветные флажки. Флажок красного цвета, установленный у какой-либо двери, открытого лаза, вентиляционного канала, означает наличие огня, выбивающегося из этого проема. Участники учения должны эти места проходить под защитой водяной струили в теплоотражательном костюме. Флажки другого цвета будут означать «дым». При подходе к ним необходимо одеть изолирующие дыхательные аппараты или принять меры по удалению дыма.

В тех случаях, когда для имитации применяются дымовые шашки, противни с горящей жидкостью, капитан назначает одного из лиц командного состава судна ответственным за обеспечение безопасности проведения практических занятий. В его распоряжении должны быть дополнительные средства ликвидации имитируемого очага и необходимое количество обученных членов экипажа.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ВЫЖИВАНИЕ В ЭКСТРИМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ»

 

Раздел 1.

1.1. Виды судовых тревог, оповещение экипажа о тревоге. Судовое расписание по тревогам.

1.2. Правовые основы безопасной жизнедеятельности на море.

1.3. Организационные основы безопасной жизнедеятельности на море.

1.4. Причины аварий. Анализ некоторых конкретных аварий.

Раздел 2.

1.1 Минимальные требования к компетенции моряков по спасательным шлюпкам и спасательным плотам.

1.2. Минимальные стандарты компетентности в области личного выживания.

1.3. Минимальные стандарты компетентности в области противопожарной безопасности и борьбы с пожаром.

1.4. Минимальные стандарты компетентности в области личной безопасности и общественных обязанностей.

Раздел 3.

3.1 Возможные аварийные ситуации на судне.

3.2 Правила, касающиеся выживания.

Раздел 4.

          --    Основные конструктивные противопожарные меры на судне.

        4.1.   Мероприятии по обеспечению взрыво- и пожаробезопасности на судне.

Раздел 5.

         --     Конструктивное обеспечение непотопляемости.

        5.1    Борьба за непотопляемость судна.

        5.2.   Мероприятия по обеспечению посадки и остойчивости неповрежденного судна.

1.3. Борьба за живучесть на сухогрузном судне.

1.4. Меры по обеспечению непотопляемости и аварийной остойчивости судна.

1.5. Мероприятия по обеспечению живучести судна при плавании в сложных гидрометеорологичесих условиях плавания.

1.6. Требования Конвенции СОЛАС-74 к водонепроницаемым дверям.

1.7. Требования Конвенции СОЛАС-74 к осушительной системе судна.

1.8. Борьба за непотопляемость судна.

--      Меры по повышению аварийной остойчивости судна.

--      Спрямление аварийного судна и повышение его остойчивости.

--      Факторы, влияющие на остойчивость судна.

Раздел 6.

       --            Обязательные минимальные требования к компетентности моряков в вопросах личной безопасности.

1.1 Какой основной международный документ регламентирует вопросы

предотвращения загрязнения с судов. Наименование всех Приложений к

Конвенции МАРПОЛ-73/78.

      --       Судовой план чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения нефтью (план SOPEP)—к кому применяется, основное содержание.

      --        Какое оборудование и материалы для борьбы с разливом нефти должно быть на судне согласно Плану SOPEP?

      --       Дать определение понятию «Сточные воды». Условия их сброса.

      --       Дать определение понятию «Мусор». Условия сброса различных категорий мусора.

      --       Основные требования Приложения 6 к МАРПОЛ 73/78.

      6.2.    Основные разделы правил техники безопасности на судах.

 Раздел 7.

1)Конструкция спасательных шлюпок.

2)Типы спасательных плотов и возможности их использования.

3)Снаряжение спасательных шлюпок и спасательных плотов.

4)Устройства для спуска спасательных шлюпок и плотов.

5) Разобщающие устройства спасательных плотов.

6)Подготовка к спуску спасательной шлюпки и спасательного плота.

--     Посадка на спасательные шлюпки и их спуск.

--     Сбрасывание или спуск спасательного плота.

--     Отход от борта и первоочередные действия.

--     Приемы спуска спасательных шлюпок и спасательных плотов при

        Значительном волнении и на ходу судна.

--     Техника безопасности при использовании спасательных средств.

--     Организация жизнеобеспечения в спасательных средствах.

--     Порционное распределение воды и пищи.

--     Аварийное радиооборудование спасательных шлюпок и плотов.

--     Эксплуатация двигателей спасательных шлюпок.

 Раздел 8.

8.1. Классификация пожаров и применяемых огнетушащих средств.

8.2. Основы горения и его прекращения.

8.3. Способы обнаружения пожара на судне и действия члена экипажа, обнаружившего пожар.

8.4. Организация тушения пожара.

 

 

 

 Раздел 9.

        --     Обязанности командиров аварийных партий и членов аварийных партий при

                     борьбе с пожаром.

        --     Способы тушения пожаров.

      9.1.    Разведка пожара.

      9.2.    Эвакуация и спасение людей при пожаре.

      9.3.    Сохранение остойчивости судна при пожаре.

      9.4.    Методы тушения пожаров в жилых и служебных помещениях судна.

      9.5.    Особенности пожаров в грузовых трюмах.

      9.6.    Особенности пожаров в грузовых танках танкеров.

      9.7.    Тушение пожаров в МКО.

      9.8.    Выбор огнегасительных средств и способы их применения.

Раздел 10.

10.1. Организация спасения людей при пожаре на судне.

10.2. Действия вахтенного помощника капитана при организации тушения пожара на судне при отсутствии на борту капитана или старшего помощника.

10.3. Порядок обучения аварийных партий навыкам борьбы с пожаром.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Конвенция СОЛАС – 74. ИМО, С-Петербург ЦНИИМФ , 1993.-760 с.

2. Конвенция МАРПОЛ 73/78.

3. Конвенция ПДМНВ – 78, ЗАО ЦНИИМФ , 1996.-552 с.

4. Устав службы на судах министерства рыбного хозяйства СССР.

5. Наставление по борьбе за живучесть судов (НБЖС).

6. Правила пожарной безопасности на судах.

7. Управление борьбой с пожаром на судне. ЦПАП , учебное пособие.

8. Специалист по судовым спасательным средствам. Учебное пособие. Супрунец И.П.

9. Действия населения в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера. Современный гуманитарный университет, Москва, 2 000 – 109 с.

 

УКРАИНСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ

ФАКУЛЬТЕТ:

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: