![]() |
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Правовые основы безопасной жизнедеятельности на море.
Документами, определяющими правовые основы жизнедеятельности на море являются: 1. Кодекс торгового мореплавания. 2. Конвенция ПДМНВ – 78 3. Конвенция СОЛАС – 74 4. МКУБ 5. Конвенция МАРПОЛ – 73/78 6. Требования классификационных обществ. 7. Правила техники безопасности и правила пожарной безопасности на судах.
Организационные основы безопасной жизнедеятельности на море Документами, определяющими организационные основы жизнедеятельности на море являются:
1. Устав службы на судах. 2. Различные наставления (наставления по организации вахтенной службы, наставления по борьбе за живучесть судна и др.) 3. Организационно-технические требования судовладельца. 4. Судовые расписания по тревогам. 5. Судовые расписания по заведованиям.
Причины аварий В опасных ситуациях главная роль принадлежит человеку, принимающему решение. Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются: * форс-мажорные обстоятельства - 10%; * отказы техники - 15%; * субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость, болезнь и пр. – 75%. Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах решение принимает тоже человек, то количество аварий по вине человека увеличивается еще на 6 – 8%. Отказы техники часто связаны с нарушением ПТЭ, т.е. неправильно принятым решением. Таким образом , количество аварий по вине человека возрастает до 90 – 95%. Отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевременно примет верное решение по предотвращению опасной ситуации. Из сказанного выше можно сделать основной вывод: Опасные ситуации и аварии возникают только по вине человека, который либо по незнанию, либо намеренно, либо по халатности действует с нарушением ПТЭ, существующих инструкций и положений. Непременным условием надежного функционирования системы «человек – машина» является профессиональная компетентность человека, составными частями которой являются: * знание (профессиональное образование); * умение (практический опыт, тренированность); * дисциплинированность (способность подчиняться руководству, законам, инструкциям); * добросовестность (чувство долга, обязательность, пунктуальность). Аварий, подтверждающих основной вывод, множество. Вот только некоторые из них. * В начале девяностых годов прошлого века в Балтийском море погиб пассажирский паром «Эстония». Причиной гибели судна и большого количества людей стало то, что судно вышло в море с незакрытой носовой аппарелью (судно типа РО-РО), через которую хлынула вода внутрь судна и за очень короткое время судно пошло на дно. Кто-то, кто должен был проверить плотность закрытия аппарели, не сделал этого, а сигнализация об открытии аппарели или не сработала или на нее не обратили внимания. · В декабре 1993 года на рефрижераторе «ИСИС» (судно типа РО—РО) во время сильного шторма, ночью от сильных ударов волн приоткрылась кормовая аппарель, В образовавшуюся щель начала поступать вода и заполнять помещение между аппарелью и закрытием в трюм. Это было обнаружено старшим механиком около 08.00 часов. Сигнализации закрытия аппарели не было. После обнаружения затопления отсека аппарель была плотно закрыта и отсек осушен. Несчастья удалось избежать. · В восьмидесятых годах прошлого века во время жестокого зимнего шторма у берегов Канады погиб контейнеровоз «Механик Тарасов». Причиной гибели судна и людей было то, что механики не приняли необходимых мер при плавании в штормовых условиях. В циркуляционной цистерне масла ГД был низкий уровень масла для плавания в штормовых условиях. При сильной килевой качке обнажился всасывающий патрубок масляного насоса ГД, насос вместо масла засосал воздух и давление масла в системе смазки резко упало. Защита ГД по низкому давлению масла остановила ГД. Пока механики пытались запустить ГД, судно развернуло лагом к волне и началась сильная бортовая качка, из-за которой сорвались контейнеры с одного борта и судно опрокинулось. Только пяти членам экипажа удалось спастись · В период безвахтенного обслуживания машинного отделения вахтенный помощник снизил нагрузку ГД из-за ухудшения погоды. Нагрузка была уменьшена ниже 75% эксплуатационной мощности. Вахтенный помощник, снизив нагрузку ГД, не поставил об этом в известность дежурного механика. Через несколько часов после снижения нагрузки ГД произошло улучшение погоды и режим полного хода был восстановлен. За это время в выхлопном коллекторе скопилось много избыточной цилиндровой смазки, которая воспламенилась в результате повышения температурного режима. Возгорание в выпускном коллекторе вызвало опасное возрастание оборотов турбонагнетателя. Возникший пожар и возрастание оборотов турбонагнетателя могло привести к выходу из строя турбонагнетателя и потере нормальной работоспособности ГД. Причиной этого могло быть либо отсутствие на мостике инструкции по управлению ССУ для вахтенных помощников, либо невыполнение вахтенным помощником инструкции. · В апреле 2003 года при движении на полном ходу судна «Heemsckerck» произошел отказ рулевой машины №1, который привел к перекладке руля лево на борт. Попытка включить в работу рулевую машину №2 положение руля не изменила. В результате перекладки руля произошла перегрузка ГД. Из-за перегрева турбонагнетателя ГД правого борта возникло возгорание краски. Главные двигатели были остановлены и произведено тушение турбонагнетателя. Возможность такой ситуации должна быть предусмотрена в инструкции для вахтенного помощника при наличии системы ДАУ и безвахтенном обслуживании МО. |
Последнее изменение этой страницы: 2019-03-22; Просмотров: 409; Нарушение авторского права страницы