Правовые основы безопасной жизнедеятельности на море.

 

Документами, определяющими правовые основы жизнедеятельности на море являются:

1. Кодекс торгового мореплавания.

2. Конвенция ПДМНВ – 78

3. Конвенция СОЛАС – 74

4. МКУБ

5. Конвенция МАРПОЛ – 73/78

6. Требования классификационных обществ.

7. Правила техники безопасности и правила пожарной безопасности на судах.

 

Организационные основы безопасной жизнедеятельности на море

Документами, определяющими организационные основы жизнедеятельности на море являются:

 

1. Устав службы на судах.

2. Различные наставления (наставления по организации вахтенной службы, наставления по борьбе за живучесть судна и др.)

3. Организационно-технические требования судовладельца.

4. Судовые расписания по тревогам.

5. Судовые расписания по заведованиям.

 

Причины аварий

В опасных ситуациях главная роль принадлежит человеку, принимающему решение. Это подтверждается статистикой аварий судов, причинами гибели которых являются:

* форс-мажорные обстоятельства                      - 10%;

* отказы техники                                                  - 15%;

* субъективные факторы (пренебрежение мерами безопасности, недостаточная профессиональная подготовка, нарушение ПТЭ, слабая организация вахтенной службы, усталость, болезнь и пр. – 75%.

   Если учесть, что в форс-мажорных обстоятельствах решение принимает тоже человек, то количество аварий по вине человека увеличивается еще на 6 – 8%.

    Отказы техники часто связаны с нарушением ПТЭ, т.е. неправильно принятым решением. Таким образом , количество аварий по вине человека возрастает до 90 – 95%. Отказ техники сам по себе не опасен, если человек своевременно примет верное решение по предотвращению опасной ситуации.

Из сказанного выше можно сделать основной вывод:

Опасные ситуации и аварии возникают только по вине человека, который либо по незнанию, либо намеренно, либо по халатности действует с нарушением ПТЭ, существующих инструкций и положений.

Непременным условием надежного функционирования системы «человек – машина» является профессиональная компетентность человека, составными частями которой являются:

* знание (профессиональное образование);

* умение (практический опыт, тренированность);

* дисциплинированность (способность подчиняться руководству, законам, инструкциям);

* добросовестность (чувство долга, обязательность, пунктуальность).

Аварий, подтверждающих основной вывод, множество. Вот только некоторые из них.

* В начале девяностых годов прошлого века в Балтийском море погиб пассажирский паром «Эстония». Причиной гибели судна и большого количества людей стало то, что судно вышло в море с незакрытой носовой аппарелью (судно типа РО-РО), через которую хлынула вода внутрь судна и за очень короткое время судно пошло на дно. Кто-то, кто должен был проверить плотность закрытия аппарели, не сделал этого, а сигнализация об открытии аппарели или не сработала или на нее не обратили внимания.

· В декабре 1993 года на рефрижераторе «ИСИС» (судно типа РО—РО) во время сильного шторма, ночью от сильных ударов волн приоткрылась кормовая аппарель, В образовавшуюся щель начала поступать вода и заполнять помещение между аппарелью и закрытием в трюм. Это было обнаружено старшим механиком около 08.00 часов. Сигнализации закрытия аппарели не было. После обнаружения затопления отсека аппарель была плотно закрыта и отсек осушен. Несчастья удалось избежать.

· В восьмидесятых годах прошлого века во время жестокого зимнего шторма у берегов Канады погиб контейнеровоз «Механик Тарасов». Причиной гибели судна и людей было то, что механики не приняли необходимых мер при плавании в штормовых условиях. В циркуляционной цистерне масла ГД был низкий уровень масла для плавания в штормовых условиях. При сильной килевой качке обнажился всасывающий патрубок масляного насоса ГД, насос вместо масла засосал воздух и давление масла в системе смазки резко упало. Защита ГД по низкому давлению масла остановила ГД. Пока механики пытались запустить ГД, судно развернуло лагом к волне и началась сильная бортовая качка, из-за которой сорвались контейнеры с одного борта и судно опрокинулось. Только пяти членам экипажа удалось спастись

· В период безвахтенного обслуживания машинного отделения вахтенный помощник снизил нагрузку ГД из-за ухудшения погоды. Нагрузка была уменьшена ниже 75% эксплуатационной мощности. Вахтенный помощник, снизив нагрузку ГД, не поставил об этом в известность дежурного механика. Через несколько часов после снижения нагрузки ГД произошло улучшение погоды и режим полного хода был восстановлен. За это время в выхлопном коллекторе скопилось много избыточной цилиндровой смазки, которая воспламенилась в результате повышения температурного режима. Возгорание в выпускном коллекторе вызвало опасное возрастание оборотов турбонагнетателя. Возникший пожар и возрастание оборотов турбонагнетателя могло привести к выходу из строя турбонагнетателя и потере нормальной работоспособности ГД. Причиной этого могло быть либо отсутствие на мостике инструкции по управлению ССУ для вахтенных помощников, либо невыполнение вахтенным помощником инструкции.

· В апреле 2003 года при движении на полном ходу судна «Heemsckerck» произошел отказ рулевой машины №1, который привел к перекладке руля лево на борт. Попытка включить в работу рулевую машину №2 положение руля не изменила. В результате перекладки руля произошла перегрузка ГД. Из-за перегрева турбонагнетателя ГД правого борта возникло возгорание краски. Главные двигатели были остановлены и произведено тушение турбонагнетателя. Возможность такой ситуации должна быть предусмотрена в инструкции для вахтенного помощника при наличии системы ДАУ и безвахтенном обслуживании МО.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: