Чем можно объяснить увеличенное количество отложений на деталях бензинового двигателя.

1. Свойства, влияющие на безотказную работу двигателя: фрак­ционный состав, давление насыщенных паров, наличие механических примесей и воды. Характерными точками фракционного состава обычно считают температуру начала кипения, температуру выкипания 10, 50, 90 % объема топлива и температуру конца кипения.

По данным фракционной перегонки топлива строят кривую, от­кладывая по оси абсцисс полученные температуры в градусах, а по оси ординат — объемные проценты полученного топлива при данных,   температурах Температура начала кипения для летнего бензина должна быть не ниже 35 °, для зимнего — не нормируется. Температура от начала кипения до выкипания 10 % бензина характеризует пусковые свойства. Она должна быть не выше 70 °. В зимних бензинах выкипание пусковых фракций происходит до 55 ° С, что обеспечивает пуск холодного двигателя при температуре окружающего воздуха -25 ° С. На кривой определяется точка, показывающая тем­пературу, при которой выкипает 50 % бензина. Чем круче поднимается в средней части кривая перегонки, тем однороднее топливо и состав горючей смеси по отдельным цилиндрам двигателя, а следовательно, тем лучше приемистость автомобиля и устойчивей работа двигателя. Для летних бензинов 50 % топлива должно выкипать при температуре не выше 115 °С, а для зимних — не выше 100 ° С. Чем ниже эти температуры, тем лучше испаряется бензин.

Согласно действующим стандартам, давление насыщенных паров автомобильных бензинов при 38 ° С в летнее время не должно превышать 66, 6 кПа, в зимнее — 80, 0 кПа.

Наличие механических примесей и воды в бензине не допускается. Механические примеси засоряют приборы системы питания, нару­шают смесеобразование, ухудшают тяговые качества автомобиля и его топливную экономичность, приводят к быстрому износу деталей топливной аппаратуры и цилиндро-поршневой- группы двигателя.                                                                                                                                                      

 

38. Методы определения оптимальной периодичности ТО

, равенство позволяет определить о и соотношение между затратами на изготовление автомобиля и переменными затратами на поддержание надежности при пробеге :

., Правая часть равенства отражает суммарные переменные затраты на поддержание надежности за ресурс : ., отсюда .                                                             

Соотношение показывает, что при оптимальном пробеге переменные затраты на поддержание надежности за тот же пробег в  раз меньше стоимости изготовления автомобиля. Поэтому можно преобразовать для случая  и  уравнение

,       и представить графически как площади  и  затраты в производстве и переменные при эксплуатации за ресурс .Отношение этих площадей, численно равно . Чем больше , тем выше уровень надежности, и наоборот, при прочих равных условиях.

, Затраты на приобретение и поддержание надежности автомобилей: 1 – удельные эксплуатационные затраты в интервалах пробега; 2 – суммарные средние удельные затраты на приобретение и поддержание надежности автомобиля;  – затраты при производстве;  – затраты при эксплуатации

 

39. Общее и поэлементное диагностирование и ТО системы питания бензиновых двигателей.

включает в себя проверку топливного насоса карбюратора и ограничителя максимальной частоты вращении.

Техническое состояние топливного насо ca проверяется по дав­лению топлива после насоса и его производительности. Для сов­ременных отечественных двигателей давление топлива после насоса должно быть в пределах ]7—30 кПа, падение давления не должно превышать 8—10 кПа за 30 с. Производительность насоса 0, 7—2, 0 л/мин.

Для проверки этих величин используют специальные приборы (например, прибор модели 527 Б) с ручным или электрическим приводом. Давление, создаваемое насосом, зависит от упругости пружины его диафрагмы, поэтому необходима проверка длины пружины в свободном состоянии и под определенной нагрузкой.

В диагностику карбюраторов входит проверка уровня топлива в поплавковой камере, пропускной способности жиклеров, герметич- ности клапана экономайзера.

Для проверки уровня топлива большинство карбюраторов меет о корпусе поплавковой камеры специальное смотровое окно (карбюратор К-126 автомобилей *Москвич*, ГАЗ-24 *Волга*, ГАЗ-53).На карбюраторе, снятом с двига­теля, уровень топлива в поплавковой камере можно проверить на приборе модели 577, который позволяет с по­мощью насоса создать рабочее давле­ние в поплавковой камере и одно­временно с проверкой уровня топли­ва проконтролировать герметичность соединений карбюратора.

Пропускная способность жиклеров в сответствии с ГОСТ определяется количеством воды в ку­бических сантиметрах, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного стол­ба высотой 1 м ±2 мм при темпера­туре воды 20±1°С. Для измерения пропускной способности жиклеров применяют прибор, с абсолютным за­мером в котором с помо­щью  мензурки измеряют количество воды, проходящей за определенное время через жиклер при напоре в 1 м. Прибор имеет также приспособление для проверки запорных клапанов кар­бюратора. Проверяемый клапан уста­навливается в гнездо 14. При пере­мещении вниз трубки ТЗ под клапа­ном создается разрежение, которое может быть измерено по шкале. Гер­метичность клапана считается удов­летворительной, если уровень воды в трубке понижается за 30 с не более чем на 40 мм.

У карбюраторов с вакуумным при­водом экономайзера (например, кар­бюратор К-88 двигателя ЗИЛ-130) герметичность его клапана и сопро­тивление давлению открытия прове­ряются на специальном приспособле­нии. Устройство позволяет создать над клапаном разрежение до 26, 6 кПа и затем, постепенно снижая его, зафиксировать- момент появления течи из-под проверяемого клапана. Исправный клапан должен от­крываться при разрежении 13 кПа. Затем, постепенно повышая разрежение до прекращения течи, определяют разницу в давлениях открытия и закрытия, которая должна быть не ниже 3, 5 кПа.

 

 

40.0бщее и поэлементное диагностирование и ТО системы питания дизельного двигателя;

Включает в себя проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачиваю­щего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Герметичность системы питания дизельного двигателя имеет особое значение. Так, подсос воздуха во впускной части системы(от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а негерметичность части системы, находящейся под давлением ^: (от топливоподкачивающего насоса до форсунок) вызывает подтекание и перерасход топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали, находящуюся под давлением, можно проверять опрессовкой ручным топливоподкачивающим насосом или визуально при работе двигателя на частоте вращения холостого хода.

Состояние топливных и воздушных фильтров проверяют визуально. Топливоподкачивающий насос и насос высокого давления проверяют на стенде дизельной топливоподающей аппаратуры СДТА При испытаниях и регулировке на стенде исправный топливоподкачивающий насос должен иметь определенную про­изводительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытом топливном канале. Топливный насос высокого давления: проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы-стеклянные трубки с внутренним диаметром 1, 5—2, 0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепится к валу насоса. При проворачивании вала секции насоса подают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принима­ют за 0°-начало отсчета. Подача топлива в последующие ци­линдры должна происходить через определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не более 0, 5 Количество топлива, подаваемого в цилиндр каждой из секций насоса при испытании на стенде, определяют с помощью мерных мензурок. Для этого насос устанавливают на стенд и вал насоса приводится во вращение электродвигателем стенда. Неравномерность подачи топлива секциями насоса не должна превышать 5%. Форсунки дизельного двигателя проверяют на стенде НИИАТ-1609 на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Для проверки форсунки на герметичность затягивают ее регулировочный винт, после чего с помощью секции насоса стен­да создают в ней давление, до 30 МПа и определяют время па­дения давления от 30, 0 до 23, 0 МПа. Время падения давления для изношенных форсунок не должно быть менее 5 с. Для фор­сунок с новым распылителем оно составляет не менее 20 с. На том же приборе проверя­ют давление начала подъема иг­лы форсунки. Для этого в уста­новленной на стенд форсунке с помощью секции насоса прибо­ра повышают давление и опреде­ляют величину его, соответству­ющую началу впрыска топлива. На работающем двигателе давление начала подъема иглы можно определить с помощью максиметра, который по принципу действия, аналогичен форсунке, но регулировочная гайка имеет микрометрическое устройство с нониусной шкалой, позволяющее точно фиксировать давление начала подъема иглы. Этот прибор устанавливают меж­ду секцией топливного насоса высокого давления и проверяемой форсункой. Добившись одновременности впрыска топлива форсун­кой и максиметром, по положению микрометрического устройства определяют, при каком давлении он происходит.

На приборе НИИАТ-1609 проверяют и качество распыливания топлива форсункой. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно распиливаться до туманообразного состояния и равно­мерно распределяться по всему конусу распиливания.

Перспективным методом диагностики топливной аппаратуры дизелей является измерение давления топлива и виброакустичес­кого импульса в звеньях топливоподающей системы. Для измере­ния давления между трубкой высокого давления и форсункой си­стемы питания дизеля устанавливают датчик давления. Для изме­рения виброимпульсов на грани нажимной гайки трубки высокого давления монтируется соответствующий вибродатчик. Осцилло­граммы полученные на исправном и неисправном комплектах топливной аппаратуры, различаются (главным обра­зов по амплитудам).

 

 

41.Системы ТО и ремонта автомобилей. Периоды становления планово-предупредительной системы ТО и ремонта и её характеристика

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание делится на следующие виды:

ежедневное обслуживание (ЕО), первое техническое обслужи­вание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2) и се­зонное техническое обслуживание (СО). По назначению и ха­рактеру выполняемых работ ремонт делится на капитальный (КР) и текущий (ТР).

Ежедневное обслуживание выполняется после работы или перед выездом на линию подвижного состава. При ЕО осуще­ствляется общий контроль систем безопасности движения, убор­ка и мойка, заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

При ТО-1 и ТО-2 выполняется обязательный перечень работ в пределах установленных периодичностей. К основным рабо­там относятся контрольно-диагностические, смазочные, крепеж­ные, регулировочные.

Сезонное обслуживание выпол­няется весной и осенью.

Капитальный ремонт проводится на специали­зированных ремонтных предприятиях, текущий — в автотранспортных или на станциях техническо­го обслуживания.

При капитальном ре­монте восстанавливается работоспособность авто­мобилей и агрегатов. Их ремонт предусматривает полную разборку, дефектацию, восста­новление или замену деталей, капитальный ремонт или замену агрегатов и узлов, сборку, регулировку и испытание. В капи­тальный ремонт агрегаты направляются в том случае, если базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующее полной разборки агрегата.

При текущем ремонте выполняются контрольно-диагности­ческие, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, ме­ханические, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и дру­гие работы.

Текущий ремонт выполняют, как правило, агрегатно-узловым методом, при котором неисправные агрегаты и узлы заменяют исправными из оборотного фонда.

 

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: