Взятие поезда с места и разгон.

 

а) Общие сведения.

 

     Перед отправлением поезда машинист должен:

- убедиться, что включены на соответствующий режим устрой­ства АЛСН и периодической проверки бдительности с автостопом, устройства радиосвязи, скоростемер полностью подготовлен к дей­ствию;

- внимательно ознакомиться с документами на право занятия перегона (бланк зеленого цвета, жезл), с внесением изменений в натурный лист (если было изменение состава), содержанием выдаваемых предупреждений об особых условиях следования поезда;

- помощник машиниста должен сделать выписку для себя;

- непосредственно перед приведением поезда в движение перепро­верить с помощником правильность восприятия показания сигнала (маршрутного, выходного) и о показании сигнала доложить друг другу.

     Удостоверившись, что поезд можно приводить в движение, поднимают второй токоприемник, для полного отпуска тормозов вагонов рукоятку крана машиниста 1—2 раза кратковременно ставят в положение отпуска, включают вентиляторы охлаждения тяговых двигателей для очистки их от снега и пыли, подают сигнал отправления.

     В соответствии с Инструкцией машинисту локомотива по преду­преждению разрыва грузовых поездов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4073 при трогании поезда с места машинист обязан:

- включить ток тяговых дви­гателей и растягивать состав, выбирая зазоры в автосцепках, при этом передвигать рукоятку контроллера с выдержкой ее не менее 3 с на каждой позиции. Когда весь поезд пришел в движе­ние и электровоз прошел не менее 10 м, увеличить ток тяговых дви­гателей до пускового значения без ограничения выдержки времени рукоятки контроллера по позициям и поддерживать его на этом уровне по мере увеличения скорости;

- при необходимости подавать песок под колеса. Во избежание засорения стрелочных переводов при их проезде предотвращать боксование уменьшением тока, а не подачей песка, а после их проследования вновь увеличить ток, перед­вигая рукоятку контроллера с выдержкой ее на каждой позиции по 1—2 с.

 

б) Особенности разгона поезда.

 

     Для приведения электровоза в движение реверсивную рукоятку ставят в положение Вперед-М, а главную — на 1-ю позицию. На этой позиции рукоятку выдерживают 1—3 с. За это время повора­чиваются валы реверсоров, включаются линейные контакторы, натянутся автосцепные приборы между электровозом и первым вагоном.

     После отклонения стрелки амперметра двигателей главную рукоятку контроллера переводят на 4-ю или 5-ю позицию. Если поезд легко трогается с места (небольшой спуск, порожние вагоны), то во избежание резких рывков в составе после того, как придет в дви­жение головная часть состава, рукоятку переводят на 3-ю или 4-ю позицию, а когда натянутся автосцепные устройства примерно по­ловины состава, вновь набирают позиции в соответствии с вышеука­занной рекомендацией; ток двигателей 350—450 А.

     Когда состав трогается с места тяжело, рукоятку контрол­лера с одной позиции на другую переводят при токе, близком к наибольшему допустимому по условиям сцепления (450—500 А на электровозах ВЛ10,  и до 530 А на ВЛ10^У).

     На электровозе ВЛ11 общий ток двигателей двух секций на 1-й позиции контроллера СП соединения около 900 А, а движения еще нет, поэтому велика угроза местного перегрева и пережога контактного провода и, естественно, задерживать рукоятку на этой позиции не следует; на 2-й позиции снимется одна ступень ослабления возбуждения, ток якоря снизится, а в обмотках по­люсов ток возрастет; в результате вращающий момент тяговых двигателей и сила тяги электровоза; дальнейший разгон поезда производят так же, как и на других электровозах. Режим ослабленного возбуждения на 1-й позиции контроллера применен и на электровозах ВЛ10, начиная с № 1503

(ТЭВЗ) и № 1030 (НЭВЗ).

     На трехсекционном электровозе ВЛ11 (рис. 65*) ток на 1-й позиции последовательного соединения двигателей меньше, чем на 1-й позиции СП соединения, вероятность пережога контактного провода не столь велика, но сила тяги электровоза, имеющего 12 колесных пар, больше, чем у обычных восьмиосных электровозов, поэтому переводить главную рукоятку на последующие позиции следует с несколько большей выдержкой времени, чтобы плавно натянулась головная часть состава; должны быть подняты токо­приемники средней и задней секций, а зимой — все три.

Если взять поезд с места с первой попытки не удается, главную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию, а затем состав снова сжимают, осаживая электровоз назад из расчета 1 м на 20—25 вагонов. Для этого реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение Назад-М (Назад-МС), главную — на 1-ю позицию и затем на следующие по­зиции. Песок подают с помощью электропневматического привода. На всех электровозах возбуждение того или иного вентиля песочницы зависит от положения реверсора, т. е. при осаживании поезда песок подается под дальнюю заднюю (считая от рабочей кабины) колесную пару.

     Сжав состав, после остановки хвостового вагона вновь перево­дят реверсивную рукоятку в положение Вперед-М (Вперед-МС), подают песок под колеса, а главную рукоятку переводят на 1-ю позицию и последующие. Если колеса начнут боксовать, для прекращения их проскальзывания быстро переводят главную рукоятку на низшие позиции. Когда боксование прекратится, рукоятку вначале быстро, а затем медленно снова переводят на высшие позиции. Одновременно с переводом главной рукоятки импульсно приводят в действие песочницу.

      На отдельных локомотивах при хорошем состоянии ходовых частей, четком действии песочниц, правильном подборе характе­ристик двигателей в период пуска можно допустить значительные токи (большие, чем было указано), однако в условиях сменной езды, когда машинист в начале поездки не знает особенностей данного электровоза, первый разгон выполняют, не допуская очень большого тока.

     Как уже отмечалось в главе I, во избежание перегрева пуско­вых резисторов главную рукоятку не следует задерживать на от­дельных позициях более 30 с; на более высоких позициях тепловая нагрузка пусковых резисторов у большинства электровозов нес­колько снижается, так как отдельные секции резисторов соединены уже не последовательно, а параллельно.

     После вывода рукоятки на безреостатную позицию последо­вательного соединения тяговых двигателей применяют ослабление возбуждения, для чего тормозную рукоятку контроллера перево­дят на позиции ОП1, ОП2, ОПЗ или ОП4. При этом пусковые рези­сторы несколько остывают, а пуск получается более экономичным из-за снижения потерь на их нагрев.

     В случае разгона электровоза с малыми токами ослабление возбуждения можно не применять, чтобы не увеличивать общее время разгона. На ослабленном возбуждении движение продолжают до тех пор, пока ток не снизится до выбранного среднего значе­ния (например, 350—400 А на ВЛ10, ВЛ10^У). После этого рукоятку ослабления возбуждения переводят на нулевую позицию, нажимают кнопку на торце главной рукоятки и переводят ее на 1-ю позицию последовательно-параллельного соединения. Одновременно приводят в действие песочницу, несмотря на то что ток в мо­мент перехода на новое соединение, как правило, снижается. Однако момент повторного включения части тяговых двигателей в работу сопровождается резким увеличением силы тяги нескольких колесных пар, боксование которых и нужно предотвратить.

     Переводя главную рукоятку на позицию, соответствующую дру­гому соединению тяговых двигателей, внимательно следят за стрел­кой амперметра; вначале она отклоняется до нуля, а затем вновь показывает значение тока. Если переход выполняют при большом токе, то после поворота вала группового переключателя ток дол­жен снизиться. При высокой скорости движения падение напряжения на пусковых резисторах после перехода на высшее соединение невелико, а число двигателей, включенных последовательно, меньше, чему соответствует некоторое возрастание тока.

     Далее выводят пусковые резисторы так же, как и при после­довательном соединении двигателей. Амперметр включен в цепь одного из групп двигателей и показывает проходящий по ней ток. Для перехода на параллельное соединение главную рукоятку пе­реводят с 27-й позиции на 28-ю (на электровозе ВЛ11 с 21-й на 22-ю).

     Помимо показаний амперметра, правильность работы групповых переключателей при переходах контролируют по кратковременному погасанию лампы РНН.

     При первом разгоне контролируют нарастание тока при переводе рукоятки на каждую следующую реостатную позицию. Если ток па нескольких позициях не увеличивается, это указывает на нару­шение цепи в блокировочных контактах ПКГ.

     На двухсекционных электровозах ВЛ11 ходовая (безреостат­ная) позиция — 21-я; на ней можно применять все четыре ступени ослабления возбуждения, но если разгон поезда происходит легко, этот режим можно не использовать.

     На электровозах ВЛ11 при переходе на параллельное соеди­нение (22-я позиция контроллера) временно загорается, а по окон­чании поворота валов ПКХ всех секций гаснет лампа Контроль перехода.

     Ходовая позиция — 37-я; на ней также можно применять че­тыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

     На трехсекционном электровозе ВЛ11, если пуск осуществлялся при последовательном соединении двигателей, для получения соединений СП и П необходимо, выехав на удобный профиль пути (площадка, спуск), вернуть главную рукоятку в положение О, переставить реверсивную в положение Вперед-М и осуществить повторный пуск.

 

=====================================================================

⇐ Предыдущая28293031323334353637Следующая ⇒

Поделиться: