Его протекания на электровозах.

ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11		ВЛ60К		ВЛ80 (всех индексов)
Ток, А	Время, мин	Ток, А	Время, мин	Ток, А	Время, мин
400	Длитель-	410	Длитель-	820	Длитель-
	ное		ное		ное
450	50	500	68	830	60
500	30	550	37	1200	4
550	13	600	21	—	—
600	8	650	15	—	—
650	6	700	11	—	—
680	5	—	—	—	—

 

 

г) Ведение поезда при переходе с подъема через перевал на спуск (см. рис. 68, г).

 

     После выхода первой трети поезда на спуск начи­нают постепенно переходить на низшие позиции контроллера; пол­ностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск большей части поезда. Если поезд выходит на вершину подъема по инерции при выключенном контроллере, то после перехода электро­воза на уклон применяют электрическое торможение или приводят в действие вспомогательный.локомотивный тормоз, постепенно по­вышая давление в тормозных цилиндрах локомотива, пока весь со­став не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз посте­пенно начинают отпускать.

     При выключении контроллера на электровозе любой серии следует главную его рукоятку четко фиксировать на нулевой позиции; на электровозах с противоразгрузочными устройствами в противном случае возможно появление выбоин на бандажах 4-й и 8-й по ходу колесных пар вследствие действия этих устройств (нагрузочные клапаны останутся задействованными при пневматическом тормо­жении). Если же главная рукоятка контроллера будет оставлена па 1—3-й позициях электровоза постоянного тока, то неизбежны потери энергии в пусковых резисторах, а при необходимости сниже­ния скорости тормозной путь будет увеличен.

 

д) Ведение поезда по спуску с однородным профилем.

(см. рис. 68, д)

         

     По спуску поезд можно вести как с включенным контроллером (поезд растя­нут), так и с выключенным (поезд сжат). В таком случае поезд будет сжат за счет того, что локомотив имеет большее удельное сопротивление движению, чем вагоны. Так, при скоро­сти 60 км/ч удельное сопротивление движению локомотива состав­ляет 4, 32 кгс/т, а грузовых четырехосных груженых вагонов — лишь 1, 73—2, 02 кгс/т.

     Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выби­рает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля впередилежащего участка и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, локомотива или электрическим торможением.

     Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспомо­гательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной части состава. Когда за отпуском по условиям ведения необходимо повторное торможение, отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормозная магистраль успела полностью зарядиться.

     При ведении поезда по спуску с воздухораспределителями, вклю­ченными на равнинный режим, тормозить следует ступенью, уравно­вешивающей ускоряющее действие спуска, т. е. вести поезд по воз­можности с равномерной скоростью. Непрерывно тормозить рекомен­дуется не более 2, 5 мин, так как при более длительном торможении и указанном режиме воздухораспределителей отдельные из них могут отпустить тормоза или ослабить нажатие тормозных колодок. При длительном торможении локомотивный тормоз следует периодически или совсем отпускать во избежание ослабления посадки бандажей из-за их нагрева.

     У груженых грузовых поездов длиной 300—350 осей процесс торможения на спуске (без применения электрического торможения электровоза) следует рассчитывать так, чтобы весь спуск проследо­вать, выполнив не более трех повторных циклов торможения и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы.

 

е) Ведение поезда по затяжному спуску с промежуточными (стан­ционными) площадками (см. рис. 68, е).

 

     Поезд по спуску ведут заторможенным с применением электрического торможения. При значительном уменьшении крутизны спуска или вступлении на площадку при заторможенном поезде скорость падает, поэтому машинисту следует отпустить тормоза и использовать время прохождения площадки для перезарядки тормозной магистрали, при этом произойдет частичное охлаждение тормозных колодок вагонов. Однако если, например, станционная площадка составляет 1 км, а скорость движения по ней 70—50 км/ч, то время ее проследования составит всего около 1 мин, чего явно недостаточно для полной зарядки магистрали. Если же тормоза состава не отпускать, то скорость на площадке очень сильно упадет (до 30—10 км/ч), что, как правило, приводит к недопустимому завышению времени хода.

     Не давая общих рецептов на все возможные случаи, можно рекомен­довать следующее: проследование начала площадки (некрутого спу­ска) со скоростью 40—30 км/ч с применением только электрического торможения, поддержание такой скорости путем регулирования тор­мозной силы электровоза до момента полной заряженности маги­страли, для обеспечения этого выход на последующий спуск сопро­вождать увеличением тормозной силы локомотива; по достижении поездом скорости близкой к предусмотренной в расписании вновь применить (или не применять) автотормоза в зависимости от кру­тизны спуска и массы поезда; если поезд будет вновь заторможен, то электрическое торможение временно ослабить для охлаждения обмоток тяговых двигателей.

     Когда крутизна спуска не велика и в торможении всего поезда мет необходимости, при входе головы состава на спуск большей кру­тизны временно применяют подтормаживание локомотивом; отпуск тормоза производят постепенно во избежание рывка головной части поезда.

 

ж) Ведение поезда по резко «ломаному» профилю с преобладанием спусков (см. рис. 68, ж).

 

     Если вслед за продолжительным спуском идет небольшая площадка, за которой следует короткий подъем, а затем короткая площадка и затяжной спуск, то на спуске при под­ходе к первой площадке снижают скорость, а затем включают контроллер, растягивая состав. В начале подъема применяют ослаб­ление возбуждения (или переходят на более высокие позиции), а при входе на вторую площадку снижают силу тяги. После перехода па спуск примерно двух третей состава контроллер постепенно пере­водят на нулевую позицию.

     Этот же участок пути (обе площадки и подъем короткие, а решаю­щее значение в режиме движения имеют спуски) можно проследо­вать, удерживая поезд все время сжатым за счет электрического торможения или совместного действия его с автотормозами. Тор­мозную силу изменяют, сообразуясь с крутизной уклонов, длиной поезда и скоростью движения.

 

⇐ Предыдущая30313233343536373839Следующая ⇒

Поделиться: