Ведение поезда по участку.

Общие сведения.

     При следовании с поездом по межстанционным перегонам и по станциям машинист и его помощник должны периодически проверять, нет ли в составе искрения, дыма, высту-пания грузов за габарит подвижного состава или каких-либо иных ненормальностей, угрожающих безопасности движения, а также обращать внимание, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб.

     Работа компрессоров и готовность тормозов к действию также должны находиться под неослабным вниманием локомотивной бригады; для этого на одном из первых перегонов после отправ­ления со станции формирования поезда или смены бригад в соот­ветствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (п. 6.1. д, е, з) прове­ряют их действие, осуществляя торможение первой ступенью; после появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное мест­ными инструкциями.

     Отпуск тормозов после проверки в пути следования следует производить только после того, как машинист убедится в их нор­мальном действии. В результате такой проверки автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и степень разрядки магистрали, с тем чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и места предупреждений проследовать со скоростью, не превыша­ющей допустимую.

     Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 20—30 с (в грузовом поезде), немедленно принять все меры к остановке поезда.

      Кроме проверки тормозов, после отправления со станции фор­мирования поезда (или смены бригады) при необходимости производят проверку действия тормозов в неустановленных местах в соответствии с п. 6, е, и, л Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. Эта инструкция оговаривает порядок проверки автотормозов и в других случаях, рассматриваемых в курсе предмета «Автотормоза».

     На одном из первых перегонов сверяют также показания обоих скоростемеров, для чего помощник переходит во вторую кабину и по сигналу машиниста замечает скорость по шкале прибора. Во всех случаях помощник уходит из рабочей кабины только при наличии впереди легко просматриваемого участка пути.

     Вождение поездов по стальным магистралям с обеспечением полной безопасности движения есть дело работников всех служб системы МПС, однако поскольку непосредственно движение поез­дов осуществляется локомотивами, то и круг обязанностей маши­ниста и его помощника очень широк, а степень ответственности за порученное дело высока. С целью повышения бдительности локо­мотивной бригады на нее возлагается не только контроль за режи­мом ведения поезда и за сигналами светофоров, семафоров, но и за состоянием устройств пути, искусственных вооружений, контактной сети и т. д.

     Регламент переговоров, повышающих бдительность, предус­матривает в основном доклад помощника машиниста о том или ином показании сигнала, подходе к месту ограничения скорости, при­ближении к запрещающему или не горящему сигналу, доклад о сос­тоянии поезда (после проследования кривой со стороны помощника), о свободности или занятости переезда, проследовании поста стре­лочника, путевого обходчика, сигналиста и т. д..          

    Помощник машиниста часто видит из-за поворота кривой очередной сигнал раньше, чем машинист, и его своевременная информация помогает правильно вести, а при необходимости и оста­новить поезд. Более подробно регламент переговоров между ними разработан на всех железных дорогах, и им следует руководство­ваться.

 

Режим ведения поезда.

 

     При всяком изменении режима веде­ния поезда и на переломах профиля в составе возникают значи­тельные продольные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в от­дельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в полностью растянутом или сжатом состоянии, а переводят его из одного состояния в другое но возможности на участках пути с однородным профилем (площадка или спуск).

     Переходить от сжатого состояния поезда к растянутому сле­дует включением режима тяги и перемещением главной рукоятки контроллера до достижения 0, 2—0, 3 номинального (часового) тока тяговых двигателей с выдержкой 1—2 с на каждой позиции.

     Для сжатия поезда следует постепенно выключить режим тяги.

Когда электровоз идет на высокой скорости, в момент уста­новки главной рукоятки контроллера на первые рабочие позиции стрелка амперметра показывает очень небольшой ток (5—15 А). После этого на электровозах постоянного тока рукоятку быстро переводят на высшие позиции до позиций параллельного соеди­нения, фиксируя ее лишь на первых реостатных позициях каждого соединения. При переходе на новое соединение двигателей кратко­временное отклонение стрелки до нуля указывает на исправное действие группового переключателя. В этот момент кратковременно загорается сигнальная лампа. Фиксировать главную рукоятку на отдельных позициях на 1—2 с необходимо лишь при достижении тока 250 А и более.

     Дать рекомендации, как следует вести поезда во всех слу­чаях, встречающихся на практике, невозможно, поэтому ниже рас смотрены лишь основные положения по управлению электровозом в моменты перехода с одного режима работы на другой (рис. 68).

 

 

а) Ведение поезда при переходе с площадки на подъем

(рис. 68, а).

 

     Во время подхода к началу крутого подъема сила тяги электрово­за не должна быть наибольшей допустимой. Ведь когда головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части состава нагонят ее, произойдет оттяжка и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем постепенно уве­личивают силу тяги, переходя на высшие позиции или включая несколько ступеней ослабления возбуждения.

     Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не сни­мают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избе­жание превышения допустимой температуры нагрева якорей двига­телей ослабление возбуждения постепенно снимают. При предельных токах это позволяет даже несколько увеличить силу тяги (см. главу I) и обеспечить экономию электроэнергии. На подходе к крутым подъемам очищают поверхность бандажей, слегка притормозив локомотив вспомогательным тормозом и подавая одновременно песок.

     Если подъем короткий и некрутой, а за ним следует площадка, то допустимо весь его пройти на выбеге.

 

б) Ведение поезда при переходе со спуска на подъем

(рис. 68, б).

 

     Оно осуществляется примерно так же, как и при переходе с пло­щадки на подъем. Однако при высокой скорости или резком пере­ломе профиля учитывают, что в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги.

     К концу спуска состав должен быть растянут, а рукоятки кон­троллера (вал ЭКГ) находиться в таких положениях, при кото­рых имеется возможность постепенно повышать силу тяги до тех пор, пока весь состав не выйдет на подъем. Если машинист счита­ет, что к концу спуска скорость будет настолько велика, что из-за большой э.д.с. в начале подъема ток не сможет возрасти до нужного значения, то он заранее (еще на спуске) притормаживает состав электрическим тормозом или автотормозами, затем заранее автотор­моза постепенно отпускает, продолжая подтормаживать электровоз, в конце спуска тормоз локомотива отпускает и постепенно набирает позиции контроллера. Электровоз въезжает на подъем с растянутым составом.

      Когда перелом профиля не очень резок, его можно пройти, не применяя тормозов. После того как произойдет «оттяжка» вагонов состава, включают контроллер.

 

в) Ведение поезда по подъему

(рис. 68, в).

 

     Следуя по подъему с поездом большой массы, принимают меры, предупреждающие боксование, которое в этом случае может начаться не только при входе в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, изда­ваемому колесно-моторными блоками электровоза: часто на слух можно воспринять начало боксования раньше, чем покажут при­боры. Чтобы прекратить боксование, уменьшают ток двигателей. Для этого на электровозах постоянного тока главную рукоятку контроллера быстро переводят на низшие позиции. После прекращения боксования вновь переводят цепи на высшие позиции, подавая песок под колеса перед каждым броском тока; если подачей песка и уменьшением тока боксование не прекращается, дополнительно применяют локомотивный тормоз; давление в тормозных цилиндрах не более 0, 15—0, 2 МПа.

     При следовании по затяжным подъемам с тяжелыми поездами учитывают возможность превышения допустимой температуры нагрева двигателей. Для снижения их температуры в кон­це подъема скорость в момент вступления поезда на подъем дают наибольшую. Хотя в конце затяжного подъема ток не зависит от начальной скорости, обмотки двигателей нагреваются меньше, так как уменьшается время протекания большого тока. В некото­рых случаях на последних 500—1000 м перед перевалом постепен­но переходят на низшие позиции контроллера. Время хода несколько увеличится (на 1—2 мин), но конечная температура двигателей сни­зится на 5—10°С, что имеет очень большое, а иногда и решающее значение для дальнейшей сохранности двигателей.

     Во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмоток время протека­ния различных токов по двигателям электро­возов в средних температурных условиях при нормальной вентиляции не должно превы­шать значений, указанных в табл. 7.

     Напряжение в контактной сети при следовании по затяжному подъему не влияет на силу тяги электровоза, так как любой необхо­димый ток может быть достигнут и при малом напряжении путем снижения скорости движения поезда. Однако в момент подхода к началу подъема желательно иметь возможно большее напряжение в сети, с тем чтобы можно было достичь наибольшей допустимой скорости движения и использовать на подъеме запас накопленной кинетической энергии. Напомним, что скорость движения прямо пропорциональна приложенному к двигателям напряжению.

     Желательно, чтобы высокое напряжение к контактной сети под­держивалось все время и на всем участке, тогда вентиляторы будут работать нормально и давать достаточное количество воздуха для охлаждения двигателей..

     На участках постоянного тока подача вентиляторов и охлажде­ние тяговых двигателей улучшаются при высоком напряжении сети, поэтому применение рекуперативного торможения на встречных электровозах, т. е. идущих по спуску, имеет значение не только как метод экономии электроэнергии и тормозных колодок.

     Движение по однородному некрутому подъему осуществляют на одной из ходовых позиций контроллера. Необходимое регули­рование скорости можно производить применением тех или иных ступеней ослабления возбуждения двигателей.

 

⇐ Предыдущая29303132333435363738Следующая ⇒

Поделиться: