Режим поддержания заданной скорости движения на спусках.

Включение электрического тормоза (ЭТ) осуществляется контроллером машиниста, имеющим 8 фиксированных позиций заданной скорости. При установке КМ на позицию “1” собирается схема ЭТ. После сборки схемы в течение 6 сек от БУ-МСУ обеспечивается режим предварительного торможения для сжатия состава, с плавным нарастанием тормозной силы, далее торможение осуществляется по предельной характеристике. От БУ-МСУ включены электромагниты МР1, МР4, частота вращения дизеля соответствует второй позиции контроллера режима тяги для обеспечения эффективного охлаждения тяговых электродвигателей. Если режим торможения продолжается более 5 минут, для более эффективного охлаждения включается МР3, и частота вращения соответствует двенадцатой позиции КМ в режиме тяги.

По окончании режима предварительного торможения МСУ-Т по тормозной позиции КМ определяет заданную скорость движения Vз, по сигналам с датчиков ДС1 и ДС2 определяет

фактическую скорость движения Vф, по максимальному току ТЭД Iя1 - Iя6 => Iя_max вычисляет фактическую тормозную силу Вф.

МСУ-ТЭ производит сравнение заданной Vз и фактической измеренной Vф скоростей движения. В случае Vф > Vз МСУ-Т с заданным темпом увеличивает ток возбуждения ТЭД, увеличивая тем самым тормозную силу Вф до тех пор пока фактическая скорость движения Vф не достигнет заданной Vз. В случае Vф < Vз МСУ-Т с заданным темпом снижает ток возбуждения ТЭД. Если Вф > Во то БМУВ с заданным темпом снижает ток возбуждения ТЭД до тех пор пока Вф = Вmin, при этом канал поддержания заданной скорости движения не работает.

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

При использовании ЭТ пневматическое торможение локомотива отключается электроблокировочным клапаном ВТ1, в этом случае возможно пневматическое торможение состава краном машиниста совместно с электрическим торможением локомотива, включаемого либо контроллером КМ, либо же краном машиниста. При отказе ЭТ ( не собралась электрическая тормозная схема, разборка схемы в случае неисправности или срабатывании защит ) автоматически включается пневматический тормоз.

В случае управления контроллером КМ при отказе ЭТ включается вентиль замещения ВТ2.

Этот вентиль получает питание на тормозных позициях “1 - 8” контроллера.

ВТ2 включает пневматический тормоз с постоянным давлением в тормозных цилиндрах.

Если включение ЭТ производилось с помощью крана машиниста, то отключение ЭТ приводит к выключению электроблокировочного клапана ВТ1 и подаче воздуха в тормозные цилиндры.

Аналогично происходит переход на пневматическое торможение при отключении ЭТ на низких скоростях движения или при срабатывании защит. Эффективность торможения определяется степенью разрядки тормозной магистрали.

При торможении вспомогательным краном машиниста и при давлении в вспомогательной тормозной магистрали свыше 0, 23 МПа ( 2, 3 кгс/см² ) срабатывает реле РДТ2.

Схема ЭТ разбирается, производится пневматическое торможение локомотива.

Управление энергоснабжением состава

Алгоритм управления контактором энергоснабжения.

Управление энергоснабжением состава

Система МСУ-ТЭ осуществляет регулирование вспомогательного генератора А-Г2 через управляемый тиристорный блок возбуждения БВГ2. Напряжение каждой статорной высоковольтной обмотки генератора энергоснабжения через неуправляемые выпрямители ВУ1.3, соединенные последовательно, и контактор энергоснабжения КЭ подается в высоковольтную сеть отопления пассажирского состава.

При включенном энергоснабжении состава система МСУ-ТЭ выполняет следующие функции:

- при работающем дизеле с включением ключа энергоснабжения ВкЭ устанавливает частоту вращения дизеля 688об/мин, соответствующую 6-ой позиции контроллера машиниста, после чего включает контактор энергоснабжения КЭ;

- измеряет ток энергоснабжения по сигналу датчика тока U3 выпрямителя ВУ.3 и отключает контактор КЭ при превышении тока 220 А, обеспечивая защиту;

- контролирует ток в обмотке возбуждения вспомогат. генератора по сигналу датчика тока ИТ3;

- измеряет суммарное напряжение на выходе выпрямителей ВУ1.3 через БВГ2 по сигналам датчиков напряжения U1 и U2, и, с учетом тока энергоснабжения, определяет текущую мощность генератора энергоснабжения А-Г2;

- задает величину напряжения на выходе генератора энергоснабжения А-Г2 в функции частоты вращения дизеля, которое поддерживается БВГ2 регулированием тока возбуждения генератора А-Г2;

- обеспечивает регулирование мощности и частоты вращения ДГУ тепловоза при совместной работе генератора энергоснабжения и тягового генератора в режимах тяги и электрического тормоза;

- отключает контактор энергоснабжения КЭ при снижении частоты вращения ДГУ тепловоза менее 630 об/мин, при значении суммарного напряжения на выходе выпрямителей ВУ1.3 более 4000 В;

-отключает контактор КЭ при неисправности БВГ2;

- отключает контактор КЭ при срабатывании блокировки дверей БД5;

-отключает контактор КЭ при разнице напряжений на высоковольтных звездах более 100 В;

-отключает КЭ при срабатывании предохранителей FU1-FU6.

Включать/отключать ключ энергоснабжения ВКЕ рекомендуется только на нулевой позиции контроллера машиниста.

Управление реостатным электрическим тормозом с включенным энергоснабжением происходит в штатном режиме.

Энергоснабжение состава включается при работающем дизеле на нулевой позиции контроллера машиниста, при наличии самовозбуждения вспомогательного генератора.

Для включения энергоснабжения состава необходимо на пульте управления установить и повернуть до упора ключ энергоснабжения. При этом, после замыкания контакта ВкЭ подается сигнал на блок БУ-МСУ. При наличии перечисленных условий Система выполняет следующее:

–от БУ-МСУ включаются электромагниты МР1, МР2, МР4, чем задается частота вращения, соответствующая шестой позиции контроллера;

-от БУ-МСУ включается электромагнит МР5, обеспечивающий работу тепловоза на первой и второй позициях по селективной характеристике. С третьей позиции контроллера питание с МР5 снимается;

-управляя величиной тока возбуждения вспомогательного генератора А-Г2 поднимает напряжение на выходе генератора, до напряжения на выходе выпрямительной установки 2400-2600 В;

-включает контактор энергоснабжения, при этом контролируется его включение.

На позициях контроллера 1-6 частота вращения дизеля соответствует шестой позиции контроллера. На первой и второй позициях мощность генератора фиксирована, необходимая для плавного трогания тепловоза. На 3-6 позициях контроллера из величины мощности, соответствующей шестой позиции контроллера по селективной характеристике вычитается величина мощности, потребляемая составом на энергоснабжение. Оставшаяся мощность используется для тяги. С третьей позиции контроллера напряжение с катушки электромагнита МР5 снимается, индуктивный датчик догружает дизель – генератор до величины свободной мощности. С седьмой позиции частота вращения дизеля изменяется согласно установленной позиции, задание величины мощности происходит аналогично заданию на 3 – 6 позициях.

На всех позициях (1 – 15) величины ограничения тока и напряжения генератора пропорциональны установленной позиции. После появления тока энергоснабжения на экран дисплейного модуля выдается сообщение.

Защитные устройства

Система постоянно контролирует все параметры дизеля, электрической передачи, энергоснабжения (токи, напряжения, температуры, давления, частоту вращения) и состояние вспомогательных контактов штатных защитных устройств, обеспечивая при этом защиту дизеля, электрооборудования, вспомогательного оборудования.

Все защиты можно разделить на следующие группы, срабатывание которых приводит к:

1)изменению режима работы тепловоза;

2)сбросу нагрузки (в режимах тяги и электрического тормоза);

3)останову дизеля;

4)отключению энергоснабжения.

11. 1. К защитам первой группы относятся:

        11. 1. 1. Защита от боксования и юза

 Защита тяговых двигателей от боксования при работе в режиме тяги осуществляется МСУ-ТЭ. Система измеряет токи в цепи каждого ТЭД, рассчитывает максимальное и минимальное значение и сравнивает их. Защита начинает работать при токе тягового генератора более 2000А. и скорости тепловоза больше 10 км/час, это сделано для того, чтобы не было ложных срабатываний при неодновременном срабатывании поездных контакторов КП1 - КП6 и исключения влияния сопротивлений цепей подключения тяговых электродвигателей при малых значениях их противо ЭДС. Защита начинает работать (останавливать, затем снижать напряжение на выходе тяговой выпрямительной установки) при разнице токов тяговых электродвигателей более 20% на полном поле или 30% на ослабленном возбуждении с включением зуммера боксования в обеих кабинах. При срабатывании групповых контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 защита кратковременно (на 1, 5 секунды) отключается для исключения ложного сигнала боксования при неодновременном срабатывании групповых контакторов. Снижение напряжения с разными темпами (с одновременным включением зуммера боксования) происходит до тех пор, пока не наступает выравнивание токораспределения (одновременно выключается зуммер боксования).

При разнице токов более 50 %, МСУ-ТЭ сбрасывает нагрузку, и происходит разборка тяговой схемы. Снова взять нагрузку можно только при переходе через нулевую позицию.

При отключении одного или нескольких ОМ защита продолжает работать, так как токи через отключенные ТЭД не учитываются в расчете максимального и минимального значения.

Отключить защиту можно одним тумблером Тб9 «Водяной реостат». Это сделано для того, чтобы при нагружении тепловоза на водяной реостат защита не работала по нарушению токораспределения из-за различных длин реостатных кабелей.

Аналогичным образом работает защита от юза ТЭД в режиме ЭТ. При разнице токов в цепях ТЭД более 20%, система снижает ток возбуждения до выравнивания токораспределения. При разнице токов более50% система разбирает схему ЭТ и включает пневматический тормоз.

Система МСУ-ТЭ обеспечивает защиту от срыва шестерни на валу тягового электродвигателя, рассчитывая, исходя из соотношений тока якоря тягового электродвигателя и напряжения на выходе выпрямительной установки, частоту вращения якоря. При достижении частоты вращения тягового электродвигателя соответствующей линейной скорости более 180 км/ч, система МСУ-ТЭ сбрасывает нагрузку и разбирает схему. Данная защита работает при любой комбинации включения ОМ1 – ОМ6 и отключается только с помощью тумблера ТБ9 при проведении испытаний на водяном реостате в режимах, близких к отсечке по напряжению выпрямительной установки.

Наличие боксования колесных пар определяется по изменению разницы токов ( Ù I). Ввиду того, что при отсутствии боксования изменение Ù I обуславливается изменением напряжения на тяговых электродвигателях и скорости их вращения Система реализует модель поведения этой разницы при данных условиях. Результатом является величина Ù Iдоп., которая сравнивается с реальной величиной Ù I. В случае превышения Ù I допустимого значения Ù Iдоп. делается вывод о наличии боксования и определяется его ступень. Степень боксования определяется путем выделения разницы между Ù I и Ù Iдоп. и сравнения этой разницы с пороговыми значениями: 30 % на полном поле и 40 % на ослабленном поле.

Выделяются три ступени боксования:

 1ступень - системе регулирования запрещается увеличивать напряжение на выходе выпрямительной установки;

2 ступень - подается команда системе регулирования о снижении напряжения с темпом 12 В/с;

3 ступень-с темпом 25 В/с.

Аналогично производится контроль юза.

  Измерение сопротивления изоляции силовых цепей.

Для определения численного значения сопротивления изоляции производится измерение напряжений между “плюсом” и корпусом тепловоза U^Å “минусом” и корпусом U^Q до и после коммутации добавочного резистора Rдоб. на корпус тепловоза с помощью датчиков напряжений ИН5 и ИН6 согласно рис. а. Коммутация производится контактами реле РСИ.

                                                               Рисунок а

 

Измерение численного значения сопротивления изоляции силовых цепей производится путем контроля напряжений U^Å  и U^Q до и после коммутации добавочного сопротивления Rдоб на корпус тепловоза.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: