|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ Ж/Д ТРАНСПОРТАСтр 1 из 17Следующая ⇒
ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ Ж/Д ТРАНСПОРТА
Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Каждый работник ж/д транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающих угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности. Работники ж/д транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства. Нарушение ПТЭ влечет ответственность в соответствии с законодательством РК. Осмотрщик вагонов обязан: Перед началом работы ознакомиться с поступившими приказами и указаниями по кругу своих обязанностей, проверить наличие и исправность инструмента, средств измерений, сигнальных принадлежностей, наличие необходимых запчастей и материалов, исправность спецодежды. При исполнении служебных обязанностей быть в спецодежде и иметь при себе исправный инструмент, средства измерения и контроля на основании утвержденного техпроцесса; Проверять техническое состояние вагонов в пребывающих, формируемых и отправляемых поездах, организовывать работу по устранению неисправностей вагонов; Проверять качество и объем работы выполненного ремонта. Осмотрщик несет ответственность за своевременное, качественное выполнение ремонта, обеспечивающего безаварийное проследование поездов по гарантийному участку; Выдавать уведомления формы ВУ-23 на вагоны, подлежащие текущему отцепочному или плановому ремонту. По окончании ТО уведомлять оператора или руководителя смены о готовности вагонов к погрузке или следованию в поезде. Осуществлять контроль за сохранностью вагонов при производстве с ними работ на станции, подъездных путях и при возврате их с подъездных путей, не допускать отправления со станции поврежденных вагонов. На поврежденные вагоны составлять акт о повреждении вагона формы ВУ-25. По окончании ремонта стирать с вагонов нанесенные на них меловые надписи о неисправности. Выполнять требования правил и инструкций по ТБ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Запрещается ставить в поезда: - вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, или вагоны, состояние которых не обеспечивает безопасность пассажиров или сохранность перевозимых грузов; - вагоны, имевшие сход с рельсов (до осмотра их и признания годными для движения); - вагоны, не имеющие трафарета о производстве ремонтов или с истекшими сроками плановых ремонтов (за исключением следующих по особым документам; как груз на своих осях), вагоны, исключенные из инвентарного парка. Груженым вагонам, срок планового ремонта которых истек в пути следования, разрешается следовать до места выгрузки; - платформы с незакрытыми бортами; - цистерны, зерновозы, цементовозы и др. с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств; - полувагоны с открытыми дверями и крышками люков, закрытыми на одну закидку; - порожние крытые вагоны с открытыми или с незафиксированными на закидку дверями; - вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания и ободами колес; - вагоны с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования; - вагоны собственности предприятий без знаков и надписей о выполнении внеочередного технического осмотра; - вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию при отсутствии кода страны собственности, а также не зарегистрированные в картотеке ВЦ РГП «КТЖ»; - вагоны с ослабленным креплением оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств (болтов, гаек, контргаек, шайб, шплинтов, заклепок) на раме и кузове вагона; - вагоны собственности предприятий для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии. Схема определения расположения комплектующих деталей в конструкции вагона При продольном расположении запасного резервуара (ЗР) подвод воздухопровода к запасному резервуару (ЗР) указывает сторону начала отсчета колесных пар (КП) и тележек . При поперечном расположении запасного резервуара (ЗР) ближайший к нему торец вагона является стороной начала отсчета колесных пар (КП) и тележек. Определение правой стороны вагона производиться со стороны расположения воздухораспределителя, аналогично противоположная будет левая. При подкатке колесных пар под вагон необходимо подкатывать бирками в правую сторону вагона. Рис. 1 ОСМОТР ВАГОНОВ В ПОЗИЦИЯХ Рис. 2 Контроль тех. состояния 4-осного грузового вагона производится с пролазкой двумя осмотрщиками на 12 позиций (Рис. 2). Осмотрщик левой стороны вагона: Первая позиция. Осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов — карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов — торцевую стену или двери и их запоры; у платформ - торцовый борт и бортовой запор. Кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующую балочку, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Вторая позиция. Осматривает хребтовую балку, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой КП с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднею часть оси по всей длине маятника и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи. Третья позиция. Осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой КП с наружной стороны, выявляет износы и повреждения КП, буксу, степень нагрева буксы. Четвертая позиция. Проверяет состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов, у платформ борта и бортовые запоры, проверяет расположение пружин в рессорном комплекте, уровень загрузки вагона, зазор между скользунами. Пятая позиция. Осматривает колесо второй КП и другие детали в полном соответствии с третьей позицией. Шестая позиция. Осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балку, предохранительные устройства триангелей, колеса второй КП с внутренней стороны, ступицы, места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление предохранительные устройств тормозной рычажной передачи. Седьмая позиция. Осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства. Восьмая позиция. Осматривает боковую стену крытого вагона, двери, дверной запор; у полувагона — верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ — борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; у цистерн, хоппер-дозаторах — разгрузочные и загрузочные устройства. На всех позициях у кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок. Контроль тех. состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно с 9 — 12 позиции. Осмотрщик правой стороны вагона: Осуществляет контроль тех. состояния вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом. На позициях 11 и 12, в отличии от позиций 1 и 121, не осматривает детали расцепного привода, валик подъемника и его крепления. Выявленные неисправности отмечаются мелом. Контроль тех. состояния тормозного оборудования вагона производится на пяти позициях. На первой позиции осматривает тормозной соединительный рукав с головкой и уплотнительным концом, хомут, концевой кран, крепление тормозной магистрали к концевой балке, детали стояночного тормоза. На второй позиции осматривает триангели и все части тормозной рычажной передачи первой тележки, предохранительные устройства, проверяют наличие типовых валиков, шайб, шплинтов, толщину колодок, крепление башмаков и колодок, наклон рычагов рычажной передачи. На третьей позиции проверяют состояние воздухопровода, предохранительные скобы, крепление и состояние двухкамерного резервуара воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, цепочки выпускного клапана, разобщительного крана, плотность привалочных фланцев и соединений, при необходимости осматривают фильтры, проверяют надежность соединения частей рычажной передачи, состояние и запас регулирующего винта авторегулятора, соответствие положения режимного переключателя, состояние авторежима и его балки, выход штока. Контроль тех. состояния тормозного оборудования второй половины вагона (позиция четвертая и пятая) производится в обратной последовательности соответственно второй-первой позициям. Выявленные неисправности отмечаются мелом.
Контроль тех. состояния 8-осного вагона производится с пролазкой двумя осмотрщиками на 18 позициях (рис. 3). КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ (КП) Оси колесных пар РУ1 — роликовая унифицированная для подшипников на горячей посадке, торцевое крепление корончатой гайкой. Длина оси 2294 мм. РУ1Ш — торцевое крепление тарельчатой шайбой. Длина оси 2216 мм. Знаки и клейма на торцах осей На правом торце оси: - Номер оси, дата изготовления (месяц и две последние цифры года); клейма, приемки, условный номер завода. - Формирование колесной пары (Ф — условный знак, условный номер завода, дата, клейма приемки). - Опробование ступиц колес на сдвиг (ФФ — условный знак опробования на сдвиг, условный номер завода, клейма приемки). На левом торце оси: Полное освидетельствование колесной пары (условный номер завода, дата).
Колеса На железных дорогах колеи 1520 мм для вагонов применяют колесные пары РУ1-957-Г, РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г с диаметром новых цельнокатаных колес по кругу катания 957 мм (наибольший 964 мм), шириной обода — 130 мм. Знаки и клейма на наружной грани обода цельнокатаного колеса: 1 — Год изготовления (две цифры); 2 — Условное обозначение марки стали; 3 — Номер плавки; 4 — Номер завода изготовителя; 5 — Приемочные клейма; 6 — Номер колеса; 7 — Номер страны собственника; 8 — Буква (Б) перед годом изготовления — это клеймо балансировке, наносимое при формировании колесной пары, для вагонов, обращающихся со скоростью до 160 км/час.
Диск колеса конусный, толщина у ступицы 25 мм; у обода 19 мм. Круг катания колеса находится на расстоянии 70 мм с внутренней грани колеса. На уклоне 1:7 колесо соприкасается с головкой рельсов только при прохождении кривого участка пути малого радиуса. Требования, предъявляемые к колесным парам Запрещается выпускать в эксплуатацию и следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар: - Вагоны после сходов; - Трещина в любой части оси колесной пары, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм, механические повреждения (забоины, вмятины) оси глубиной более 2 мм; - Трещина в ободе, диска или ступице колеса; - Остроконечный накат на гребне колеса (выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине), находящийся в рабочей части гребня колеса в зоне по высоте 2 мм от вершины гребня и 13 мм от поверхности катания, которая определяется приспособлением для установления зоны браковки остроконечного наката гребня Т1436.000. Не браковочным является остроконечный накат в вершинной (нерабочей) части гребня, не имеющего вертикального подреза; - Равномерный прокат (равномерный круговой предельный износ колеса по кругу катания) — у ПВ свыше 120км/ч с приводом редуктора от торца шейки оси более 4 мм; свыше 120км/ч до 140км/ч более 5 мм; Следующий до пункта оборота на расстоянии более 5000км - более 6 мм; у ПВ до 120 км/ч - дальнего следования более 7 мм; местного и пригородного сообщения более 8 мм; рефрижераторных, грузовых более 9 мм; грузовые порожние под погрузку более 8,5 мм. - Неравномерный прокат более 2 мм (измеряется в сечении с максимальным износом и с каждой стороны на расстоянии до 500 мм от этого сечения); У пассажирского вагона — более 1 мм; с редуктором колеса более 0,5 мм (от торца шейки оси); - Вертикальный подрез гребня (равномерный круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 900, а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8-12 мм) высотой более 18 мм (измеряется специальным шаблоном ВПГ); - Ползун (локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания) глубиной более 1мм на поверхности катания. При глубине от 1 до 2 мм можно довести до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью: грузовой поезд не более 70 км/час пассажирский поезд не более 100 км/ч При глубине: от 2 до 6 мм со скоростью 15 км/час; от 6 до 12 мм со скоростью 10 км/час; свыше 12 мм со скоростью 10 км/час при условии заклинивания колесной пары. Зависимость длины ползуна от его глубины Длина ползуна,мм 50;60;85;120;145;205 Глубина, мм 0,7; 1; 2; 4; 6; 12 - Следы контакта с электродом или со сварочным проводом в любой части оси; - Поражение поверхности катания колеса электрическим током (рифление) — механическое повреждение, характеризующееся ожогами поверхности металла в виде чередующихся участков чистого и пораженного металла вследствие прохождения электрического тока. - Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси — механическое повреждение, характеризующееся смещением колеса вдоль оси в результате нарушения прессового соединения колеса с осью (признак сдвига — полоска ржавчины или блестящая полоска на оси у ступицы, признак ослабления — выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса); - Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев цельно катаных колес составляет более 2 мм (измерение производится в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях); - Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес у колесных пар с осями: РУ1 и РУ1Ш — 1437…1443 мм, РУ2Ш — 1439…1443 мм (измеряется у ненагруженной колесной пары в четырех взаимно перпендикулярных точках штихмассом); - Местное уширение обода колеса (механическое повреждение, характеризующееся образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса) более 5 мм. - Выщербина (выкрашивание частиц металла на поверхности катания колеса) глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов, и более 25 мм у пассажирских. Трещины или расслоение металла, в выщербине идущие вглубь металла не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины у грузовых вагонов, а у пассажирских вагонов с выщербинами длиной от 25 мм, но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм, но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются. Длина выщербины замеряется линейкой вдоль поверхности катания колеса. - Кольцевые выработки (неравномерный по поверхности катания колеса круговой износ и деформация от взаимодействия с тормозной колодкой, при которых образуются местные углубления различной глубины и ширины) глубиной у основания гребня и уклоне 1:20 более 1 мм; на уклоне 1:7 более 2 мм или шириной более 15 мм. - Поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода вместе откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте трещины распространяющейся вглубь металла; - Навар (смещение металла на поверхности катания колеса, которое образует возвышение в форме валика) у грузовых более 1 мм, у пассажирских более 0,5 мм; - Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов; менее 30 мм у пассажирских; менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч; - Толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм (при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня) у грузовых вагонов до 120 км/ч. - В межгосударственном сообщении, для груженных или порожних грузовых вагонов при следовании до станции назначения и возврате в страну собственности, допускается эксплуатация колесных пар с толщиной гребня не менее 24 мм; Назначением на ж/дороги стран ближнего и дальнего зарубежья не менее 26 мм; Свыше 120 км/ч до 140 км/ч не менее 28 мм; Свыше 140 км/ч не менее 30 мм; Следующий до пункта оборота на расстоянии более 5000 км - менее 28 мм. - Разница диаметров колес в одной колесной паре более 1 мм у грузовых, и более 0,5 мм у пассажирских. Разность диаметров колес: У грузовых вагонов — в одной тележке 4-х, 6-ти или 8-осного вагона не более 20 мм; в двух тележках, 4-х, 6-ти или 8-осного вагона не более 40 мм. У пассажирских и изотермических вагонов (на тележках ЦМВ) — в одной тележке не более 10 мм, в двух тележках не более 20 мм. Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес. Особое внимание обращать на техническое состояние колесных пар крышки букс, которых окрашены красным цветом (наплавленные гребни). НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ Основные признаки При движении поезда: - биение колесной пары (зрительный эффект движения обода по восьмерке); - частые колебания рессорного комплекта; - вибрация рамы тележки и кузова вагона; - удары рычажной передачи о другие детали тележки; - при скорости 5-10 км/час боковина, в месте расположения буксы, медленно поднимается и опускается, слышны глухие удары колеса о рельс. При стоянке поезда: - Местное уширение, раздавливание обода, сужение или смятие фаски, круговой наплыв металла на фаску; - Закатавшийся ползун или навар, 2-3 ползуна, не браковочных размеров, расположенных цепочкой на небольшом участке обода. - Отсутствие вследствие износа резиновых и волокнитовых втулок узла подвески башмака. - Срез цапфы и гайки триангеля, шплинтов рычажной передачи, нарушение торцевого крепления в роликовых буксах. - Металлический блеск шайб рычажной передачи, овальный износ П-образной шайбы валика подвески башмака. - Отсутствие валика подвески башмака. - Интенсивный износ центрирующей балочки. - Металлический блеск регулировочного болта цепочки расцепного привода. - Ослабление или излом крепления расцепного рычага. - Излом предохранительных скоб рычажной передачи - Интенсивный износ (трещина) фрикционного клина, блестящий металлический след от контакта пружин с рамой тележки. - Неравномерный круговой наплыв металла на фаску по всему колесу. - Поверхностные отколы у наружной грани обода. - Расслоение металла, наличие усталостных трещин вокруг фаски. При обнаружении данных признаков произвести тщательный обмер колес колесной пары на наличие неравномерного проката. ВЫПОЛНЕНИЕ ИЗМЕРЕНИЙ
Рис. 5 Измерение величины проката по кругу катания колеса производится абсолютным шаблоном (Рис. 5). Величина проката определяется с помощью вертикального движка шаблона 1, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на нониусе 2 должна совпадать с контрольной риской на основании шаблона 3. При измерении шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, чтобы его опорная поверхность плотно прилегала к внутренней грани колеса. При этом опорная ножка шаблона 4 должна опираться на вершину гребня колеса. Затем вертикальный движок опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по основной шкале вертикального движка и шкале нониуса. Измерение величины проката производится в нескольких местах (не менее трех), равномерно расположенных по кругу катания колеса. При несовпадении замеренных величин проката за действительную величину принимается максимальное значение величины проката по кругу катания колеса. Измерение глубины ползуна (выбоины) и высоты навара на поверхности катания колеса производится с помощью вертикального движка абсолютного шаблона (Рис. 5). При измерении глубины ползуна вертикальный движок абсолютного шаблона опускают на самое глубокое место ползуна, затем, не передвигая движок, шаблон переносится в место, расположенное рядом с ползуном, и измеряется величина проката. Разность величин между первым и вторым замерами будет являться величиной глубины ползуна. При измерении высоты навара вертикальный движок абсолютного шаблона сначала опускают на наиболее высокое место навара, производят замеры и учитывают показания по основной шкале вертикального движка и шкале нониуса, затем производят измерение величины проката рядом с наваром. Разность величин между первым и вторым замерами будет являться высотой навара. В случаях, когда ползун или навар смещены от круга катания колеса к наружной грани гребня колеса, вертикальный движок абсолютного шаблона перемещается по прорези основания до совпадения с дефектом (ползун, навар). Измерения производятся в местах наличия дефекта. БУКСОВЫЙ УЗЕЛ Буксовый узел состоит из: - Корпуса - Лабиринтного кольца - Двух подшипников качения - Деталей крепления подшипников - Крепительной и смотровой крышек Корпус буксы чугунный, в задней части имеется упорный буртик (для наружного кольца подшипника) и лабиринтная часть. Лабиринтное кольцо — стальное, напрессовывается на предподступичную часть оси и вместе с лабиринтной частью корпуса предохраняет подшипники от загрязнения. Подшипники: при глухой посадке (горячая посадка) применяют подшипники диаметром 250 мм с цилиндрическими роликами, полиамидными сепараторами (15 роликов). Детали крепления подшипников: - Торцевой гайкой. На шейку оси устанавливают внутреннее кольцо заднего подшипника, переднего подшипника, на них корпус с установленными в нем наружными кольцами подшипников с сепараторами и роликами (с консистентной смазкой ЛЗ-ЦНИИ). Затем упорное кольцо и заворачивается торцевая корончатая гайка с резьбой М110х4. Для предотвращения отвинчивания гайки устанавливается стопорная планка и крепится двумя болтами М 12х35 с пружинными шайбами, через отверстия в головках болты увязываются проволокой диаметром 1,5-2 мм в виде восьмерки. - Тарельчатой шайбой. Тарельчатая шайба имеет 4 или 3 отверстия диаметром 22 мм после установки подшипников и упорного кольца, устанавливается тарельчатая шайба, стопорная шайба и заворачивают болты М20х60, через отверстия в головках болты увязываются проволокой диаметром 1,5-2 мм, после чего концы стопорной шайбы загибают на грань головки каждого болта. На стопорной шайбе правой шейки оси выбивают номер оси, знак формирования, условный номер предприятия, сформулировавшего или производившего ремонт и дату. На стопорной шайбе левой шейки оси выбивают дату полного последнего освидетельствования колесной пары и условный номер предприятия. Крепительная крышка (чугунная или алюминиевая) крепится к корпусу четырьмя болтами М20х60, под болты ставят пружинные шайбы, между крышкой и корпусом ставят резиновое кольцо толщиной 4 мм. Если крышка алюминиевая, под болты устанавливают стальные шайбы (С-образная полоса с двумя отверстиями на концах) для защиты крышки смятия. Смотровая крышка к крепительной крепится четырьмя болтами М12х35 с пружинными шайбами. Между смотровой и крепительной крышками устанавливают резиновую прокладку толщиной 3 мм. Порядок технического обслуживания буксы. Проверить состояние колесной пары, осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона (с одной стороны состава); Путем остукивания смотровой крышки, ниже ее центра определить исправность торцевого крепления. Бирки Под левый верхний болт крепительной крышки буксы правой шейки оси устанавливают бирку, на которой выбивают - № оси, дата (две цифры месяца и две последние цифры года), условный номер ремонтного предприятия, которое произвело последнее освидетельствование колесной пары и монтаж букс, код государства-собственника. Под правым болтом крепительной крышки — знак проведения текущего ремонта (ТР); знак восстановления профиля поверхности катания колес (О1 или О2); дата проведения текущего ремонта (две цифры месяца и две последние цифры года); условный номер ремонтного предприятия, которое провело текущий ремонт. Текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование) Текущий ремонт КП выполняется: а) при каждой подкатке КП под вагоны; б) при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов; в) при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов; г) при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям ЖД администраций или владельцев инфраструктуры. При текущем ремонте КП производят: Отворачивают болты М12 крышки смотровой, крышку снимают. Место прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают насухо. Снятую крышку визуально осматривают на наличие механических повреждений и деформаций. Производят проверку смазки на наличие примесей визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки или суконном материалле или зеркале. Потемнение смазки не является браковочным признаком. При обнаружении в смазке включений или примесей колесной паре производят средний ремонт. Производят очистку передней части буксы от смазки, перекладывая ее в специальную емкость для утилизации. Проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения сепаратора, кольца наружного или других дефектов, колесной паре производят средний ремонт. Проверяют ослабление торцевого крепления подшипников на оси: При этом производят остукивание торцевого крепления слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления, они не демонтируются. а) типа РУ1 гайкой торцевой М110х4. В случае ослабления гайки, деформации хвостовика планки стопорной или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом, снимают проволоку с болтов М12 планки стопорной, болты освобождают от стопорения и вывертывают, планку стопорную снимают. Болты и планку сматривают. Гайку отворачивают, кольцо плоское упорное переднего подшипника снимают, протирают насухо, осматривают и производят МПК (магнитопорошковый контроль) или ВТК (вихретоковый контроль, при использовании автоматизированных средств неразрушающего контроля). Проверяют состояние резьбы на шейки оси, гайки и болтов М12, а также планки стопорной. Колесная пара с поврежденной резьбой М110 оси или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускаются. б) типа РУ1Ш и РВ2Ш. В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производят отгиб лепестков шайбы стопорной и проверку момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом. При наличии хотя бы одного из болтов М20 или М24 с крутящим моментом менее 5 кгс.м, все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, состояния места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной. Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками. Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается. Болты торцевого крепления М20 или М24 подлежат браковке при: - наличии деформации стержня и резьбы; - выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку; - обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней; - наличии задиров и трещин в любой части болта; - радиусе в места перехода стержня болта к головке радиусом менее 0,8 мм или его отсутствии; - отсутствие на головках болтов подголовников. Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждаки др.) При изломе болта, его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без ее повреждения. При обнаружении срыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднении при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускаются к дальнейшей эксплуатации. Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 23 кгс.м. должны быть подтянуты динамометрическим ключом усилием 23-25 кгс.м. Болты М24, имеющие затяжку крутящим моментом менее 32 кгс.м. должны быть подтянуты усилием 32-36 кгс.м. Монтаж торцевого крепления подшипников на шейках осей колесных пар: а) типа РУ1-957-Г торцевой гайкой М110х4, при этом предварительно на шейку оси колесной пары устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы. На резьбовую часть оси навинчивают гайку, предварительно подобранную по резьбе шейки оси таким образом, чтобы вращение гайки по резьбе было легким от руки. Гайка должна иметь кольцевую выточку. Постановка гаек без кольцевой выточки запрещается. Гайку затягивают до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджимают при применении специального стенда (гайковерта) или вручную гаечным ключом и молотком массой 3-5 кг двумя — четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука. В паз на торце оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной. Планка должна быть установлена в такое положение, чтобы при последующей ее затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц, гайка повернулась бы от половины до одной коронки. При применении гаечного ключа со стрелкой после установки гайки вручную до соприкосновения с плоским, упорным кольцом ее предварительно затягивают одним ударом молотка массой 3-5 кг по рукоятке ключа. Затем, поддерживая одной рукой ключ, другой рукой на ключ устанавливают планку со стрелкой в резьбовые отверстия паза оси. Выставляя стрелку на нуль (риска на торце ключа) и ударяя по рукоятке ключа, затягивают гайку на угол 16° (риска на торце ключа). Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Ввернув один болт стопорной планки, производят окончательную затяжку гайки для ввода хвостовика стопорной планки в шлиц гайки. При этом гайку затягивают на размер, равный половине коронки (примерно на угол не более 8°). Затяжка гайки должна производится поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении запрещается. При затяжке гайки буксу необходимо слегка поворачивать для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой (оттоженной) проволокой диаметром 1,5-2мм (ГОСТ 3282-74), проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8». б) типа РУ1Ш-957-Г шайбой тарельчатой и болтами М20, при этом на шейку оси предварительно устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы. в) типов РУ1Ш-957-Г с подшипниками сдвоенными и кассетного типа и РВ2Ш-957-Г с подшипниками кассетного типа — на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую (торцевую) или крышку переднюю подшипника с шайбой стопорной. Затяжка болтов должна быть равномерной, производится тарированным или динамометрическим ключом. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим стопорением. Затем концы стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта с обеспечением плотного их прилегания к граням головки болта таким образом, чтобы щуп толщиной 0,2 мм не проходил в зазор на высоте 10 мм от верха головки болта. После производят закладку новой смазки по всему периметру валиком на видимую часть переднего подшипника в количестве, достаточном для заполнения 1/3 свободного пространства передней части буксы. После чего, смазку уплотняют пальцами рук так, чтобы она проникла между сепаратором и бортом наружного кольца переднего подшипника. Затем устанавливают смотровую крышку и закрепляют болтами, под которые устанавливают пружинные шайбы. Под крышку устанавливают резиновую прокладку предварительно смазав тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ внутреннюю поверхность смотровой крышки, резиновую прокладку и болты М12, а также и отверстия. Оси колесных пар, независимо от даты изготовления, должны быть проверены методом УЗК (ультразвуковой контроль шейки, предподступичные и средние части), кроме колесных пар, проходивших последний средний ремонт не более шести месяцев назад. После проведения текущего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма: - на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс; - на шайбе стопорной, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером с левой стороны колесной пары. Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, на торцах шеек осей. Данные о проведении текущего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-92 и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона. Тележки Основные типы применяемых тележек:
Тележки классифицируются по числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на тележку. Тележка 18-100 (ЦНИИ-Х3-О) Состоит из: - двух цельнолитых боковых рам; - двух колесных пар с буксами - двух комплектов рессорного подвешивания - надрессорной балки со скользунами - деталей тормозной рычажной передачи. Боковая рама тележки (боковина) — стальная отливка. В средней части расположен проём для надрессорной балки и рессорного комплекта, по бокам проёма заклепками закреплены фрикционные планки (толщиной 16 мм и 10 мм). Допускается постановка неподвижной фрикционной планки толщиной 10 мм с износом 1,5 мм поверхности, взаимодействующей с подвижной планкой. Допускается постановка подвижной фрикционной планки с суммарным износом по толщине 2 мм, но не более 1,5 мм с одной стороны. По концам рамы расположены проёмы для букс (334-342 мм). На верхнем поясе с внутренней стороны кронштейны для крепления подвески тормозного башмака. База боковины по наружным челюстям буксового проема 2180-2200 мм. Разность баз боковин в одной тележке не более 2 мм. Суммарный зазор между буртом буксы и боковиной 5-13 мм, между буксой и челюстями 5-14 мм. Износ в буксовом проёме опорной поверхности имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности). Надрессорная балка — стальная отливка, в средней части расположен подпятник (диаметром 301-305 мм) воспринимающий нагрузку от кузова вагона, сверху ближе к концам боковые опоры. На опору укладывается колпак скользуна (неравномерный износ плоской опорной поверхности не более 2 мм) с отверстием для болта крепления, под колпак ставят регулировочные пластины. Детали тормозной рычажной передачи — два триангеля с башмаками и колодками, триангели соединены с вертикальными рычагами, внизу вертикальные рычаги соединены распорной (подосной) тягой. Верхний конец одного вертикального рычага соединен при помощи серьги с мертвой точкой надрессорной балки. Расстояние между башмаками 1517±3 мм (было 1527) Комплект рессорного подвешивания — состоит из пяти, шести или семи двухрядных (внутренняя и наружная) пружин и двух фрикционных клиньев. Количество зависит от грузоподъемности вагона (пять — до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т). Высота пружин 249+7-2 мм. Разница по высоте при постановке в один комплект не более 4 мм. Технические требования, предъявляемые к тележкам Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: Трещина в литой боковой раме: Трещина в надрессорной балке; Трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; Трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; Трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне; Трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна, неравномерный износ плоской опорной поверхности не более 2 мм; Отсутствие болта крепления колпака скользуна; Обрыв заклепки крепления фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки, трещина или излом клина амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора; Свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12 мм; Смыкание витков пружин у груженого вагона; Запрещается постановка в комплект пружин с разницей по высоте в свободном состоянии более 4 мм. Под фрикционные клинья ставятся наиболее высокие из подобранных пружин; Излом, трещина или отсутствие хотя бы одной пружины, сдвиг или перекос фрикционных планок и пружин рессорного подвешивания; Суммарный минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки четырехосных цистерн, хопперов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4 мм. У всех остальных типов грузовых вагонов более 20 и менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80 (82,85) не более 20 мм и не менее 12 мм. У думпкаров модели 33682, 33692, 33693 — не более 9 и не менее 3 мм по диагонали, и не более 6 и н менее 3 мм — в одной тележке. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца 8-осной цистерны в сумме должны быть от 4 до 15 мм. Между соединительной и надрессорной балками с обоих концов одной 2х-осной тележки в сумме должны быть не менее 4 мм и не более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок, соединительной и шкворневой балок. Суммарный износ между упорной поверхностью пятника шкворневой балки цистерны и буртом центрального подпятника соединительной балки, измеренный вдоль оси вагона, допускается не более 20 мм. Зазор между соединительной балкой и осью внутренней колесной пары менее 85 мм не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарный зазор в скользунах одной тележки должен быть не более 14 мм и не менее 4 мм, отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки не допускается. Суммарный боковой зазор, превышающий 20 мм, в центральном узле пятник-подпятник 8-осных цистерн. Перегруз вагона определяется специальным шаблоном замером расстояния между верхним поясом боковины тележки и надрессорной балкой. В зависимости от замеренного расстояния перегруз составит: 125-130 мм ___1-3 тн 130 мм ______ 3-5 тн 130-135 мм ___5-7 тн 135-140 мм ___10-12 тн. Модернизация тележек При модернизации по проекту компании «А.Стаки» на тележку устанавливаются упруго-катковые или упругие боковые скользуны надрессорной балки, фрикционные гасители колебаний с упругими полиуретановыми накладками, эластомерная прокладка в подпятник. На шкворневую балку рамы вагона привариваются кронштейны, на которые крепятся износостойкие планки. Колесные пары с износостойким профилем поверхности катания ИТМ-73 являются дополнительным элементом модернизации тележек по данному проекту. На надрессорной балке тележки устанавливаются два упруго-катковых скользуна типа ISB-12C, либо два упругих типа CCB колончатых скользуна. Упруго-катковый скользун типа ISB -12 C состоит из литого корпуса, разделенного перегородкой на два отсека: в больший из них вставляются полиуретановые упругие блоки модели RB-27, в меньший - стальной ролик, который может свободно перекатываться в пределах своего отсека. Сверху упругих блоков устанавливается колпачок модели ISB-12CAP, два вертикальных выступа которого входят в вертикальные отверстия упругих блоков. Корпус и ролики рассчитаны на эксплуатацию без замены в течение всего срока службы вагона (30-40 лет), износостойкие планки и колпачки меняются через 1,5 млн. км пробега или 15 лет эксплуатации, упругие блоки RB-27 могут быть признаны негодными через 1 млн. км пробега или 6 лет эксплуатации. Упругие (тип ССВ) колончатые скользуны имеют увеличенный в несколько раз ход (около 16 мм) по сравнению с ходом упрого-каткового скользуна типа ISB-12C. Колончатый скользун состоит из металлического литого корпуса и колпачка, эластомерного упругого элемента. Материал корпуса и износостойкого колпачка — высокопрочный чугун. Фрикционный гаситель колебаний. В клиновой системе демпфирования тележек устанавливаются фрикционные клинья RFE-43 изготовленные из высокопрочного чугуна с упругими полиуретановыми накладками на наклонных поверхностях клиньев и износостойкие фрикционные планки, которые прикрепляются к боковой раме четырьмя специальными болтами или заклепками. Полиуретановая накладка фиксируется на клине с помощью круглых бобышек, вставляемых в гнезда, и центрирующего штыря, который входит в гнездо. Фрикционные клинья RFE-43 устанавливаются на стандартные пружины тележек модели 18-100 между фрикционными планками и наклонными поверхностями карманов надрессорных балок тем же способом, что и серийные клинья, с которыми они взаимозаменяемы. Эластомерные прокладки устанавливают в качестве вкладышей в подпятник. Наружный диаметр прокладки — 297 мм, диаметр отверстия под шкворень — 90 мм, толщина прокладки в недеформированном состоянии — 7,5 мм. При установке в подпятниках эластомерных прокладок глубина подпятника должна быть увеличена на 6 мм. На каждую тележку устанавливается только одна прокладка. Колесные пары с износостойким нелинейным профилем поверхности катания ИТМ-73 спроектирован для тележек с упруго-катковыми или упругими боковыми скользунами, которые эффективно гасят колебания виляния на прямых участках пути, но создают дополнительный момент сопротивления вписыванию вагона в кривые. Для компенсации этого дополнительного момента в профиле ИТМ-73 предусмотрено увеличение (по сравнению со стандартным профилем) диаметра колеса в районе выкружки. Благодаря этому заметно увеличивается разность диаметров кругов катания колес по наружному и внутреннему рельсам при движении вагона в кривых, что облегчает вписывание вагона в кривые, в том числе и в случаях установки боковых скользунов постоянного контакта. Для измерения толщины гребней и проката колес с профилем ИТМ-73 необходимо использовать абсолютный шаблон, у которого с помощью напильника или электрического точильного инструмента увеличивается закругление (в районе угла на 2 мм). Толщины гребней колес новых и после переточки по профилю ИТМ-73 при измерении абсолютным шаблоном должны быть не менее 32 мм. Истинная толщина гребней колес с профилем ИТМ-73 всегда на 1 мм больше показаний абсолютного шаблона, что дает этим колесам дополнительный запас прочности. Общие положения Пневматическое оборудование вагонов: типовые воздухораспределители № 292М (ВР) и электровоздухо распределители № 305 (ЭВР); два пневматических реле давления № 404 (РД1, РД2); запасный объемом 78 л (ЗР) и тормозной объемом 16 л (ТР) резервуары; дополнительный питательный резервуар объемом 170 л (ПР), подключенный к тормозной магистрали (ТМ) через обратный клапан (ОК) и разобщительный кран. Вагоны оборудованы электронным противогазным устройством с датчиками на каждой оси и сбрасывающими клапанами по одному на каждую ось. Дисковый тормоз вагонов включает стальные тормозные диски по два на каждой оси, тормозные цилиндры рабочим диаметром 203 мм со встроенными регуляторами зазора между накладками и дисками, клещевые рычажные механизмы для прижатия накладок к дискам. Часть вагонов оборудована тормозными цилиндрами с клещевым механизмом по одному на каждый диск. Эти вагоны оборудованы ручным тормозом (с приводом в рабочем тамбуре), воздействующим на два диска одной оси одной тележки и обеспечивающим удержание вагона на уклоне крутизной не менее 0,015. У другой части вагонов на крайних осях на два диска воздействует по одному тормозному цилиндру со встроенным стояночным пружинным тормозом. Стояночные тормоза вагона подключены к тормозной магистрали, автоматически приходят в действие при снижении давления в ней ниже 1,5 кгс/см2 и обеспечивают удержание вагона на уклоне крутизной не менее 0,030. Имеется возможность механического выключения стояночного тормоза вручную с помощью гаечного ключа. На обе стороны кузова вагонов выведены манометры, показывающие давление воздуха, поступающего от реле давления к сбрасывающим клапанам тележек, а также светодиодные сигнализаторы наличия давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах каждой оси вагона. Вагоны с дисковыми тормозами должны эксплуатироваться с металлокерамическими тормозными накладками дисковых тормозов. Допускается использование на вагонах композиционных (полимерных) тормозных накладок. В любом случае на отдельных вагонах все накладки должны быть однотипные. Толщина новых накладок составляет: металло керамических - 24 мм; композиционных - 20 мм. Двухосная бесчелюстная тележка типа КВЗ — ЦНИИ. Рама этой тележки имеет Н-образную форму сварной конструкции. Боковые балки рамы коробчатого сечения выполнены из швеллеров №20. В средней части между шпинтонами сверху и снизу балка перекрыта стальными листами. К поперечным балкам рамы приварены скользуны, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона. К боковым балкам приварены планки для крепления шпинтонов, кронштейны для установки гасителей колебаний и скользуны для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. Для подвешивания рычажной передачи тормоза на раме имеются четыре вспомогательные (тормозные) штампованные балки, расположенные параллельно боковым. Один конец тормозной балки соединён с поперечной балкой, а другой посредством которой балки — с боковой. Центральное подвешивание — люлечное, пружинное, с гидравлическими гасителями колебаний. Люлька состоит из поддонов литой конструкции, шарнирно соединенных с серьгами. Последние в свою очередь шарнирно связаны с тяговыми подвесками. Подвески люльки сверху имеют проушины, которые через валики и подшипники шарнирно опираются на боковые балки рамы тележки. Форма валиков и проушин позволяют подвескам качаться не только поперёк, но и вдоль тележки. На каждом поддоне установлено по две трехрядные пружины повышенной гибкости. Для обеспечения устойчивости вагона от опрокидывания в кривых и ограничения крена кузова поперечное расстояние между комплектами пружин принято максимально возможным в пределах габарита. На случай обрыва подвесок тележка имеет предохранительное устройство, состоящее из четырёх болтов. Гидравлические гасители колебаний поршневого телескопического типа шарнирно укреплены с обеих сторон тележки между надрессорной и боковой балками. Надрессорная балка сварной конструкции опирается на пружины специальными гнёздами. На концах балки имеются кронштейны для крепления гасителей колебаний. Вверху надрессорной балки расположены подпятник и коробки для скользунов. Между скользунами и коробкой поставлена листовая резина для поглощения шума. Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является то, что кузов опирается не на подпятник, а на скользуны. В тележке имеются поводковые устройства, связывающие надрессорную балку с рамой тележки и препятствующие перекосу этой балки, возможному в результате действия момента сил трения, возникающих между скользунами. Буксовое подвешивание тележки состоит из цилиндрических пружин, опирающихся на кронштейны (крылья) буксы и поддерживающих раму тележки, и фрикционных гасителей колебаний. Последние одновременно играют роль ограничителей относительно перемещения рамы тележки и колесных пар в горизонтальном направлении. К боковым балкам рамы болтами прикреплены стальные шпинтоны с гайками и фиксирующими шайбами. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости и не позволяют им, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов. Нижние концы пружин входят в металлические поддоны и через них опираются на толстые резиновые шайбы, расположенные в углублениях приливов буксы. Резиновые шайбы поглощают высокочастотные шумовые колебания. Для соединения подпятника тележки с пятником рамы вагона предусмотрен замковый шкворень, состоящий из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки. Наличие заплечиков на концах полушкворней обеспечивает соединение кузова вагона с надрессорной балкой; последняя соединена с рамой тележки. Всё это не позволяет тележке оторваться от кузова при сильных толчках, препятствует сходу вагона с рельсов. Чтобы вынуть шкворень, надо сначала удалить замковую планку, а затем и оба полушкворня. Общая гибкость рессорного подвешивания тележки 0,877 м/МН. Тележка типа КВЗ-5 отличается от тележки типа КВЗ-ЦНИИ тем, что нагрузка от кузова вагона передаётся на надрессорную балку через подпятник. Между скользунами тележки и рамой вагона, расположенного на прямом участке пути, при отсутствии давления ветра на боковую стену кузова имеется зазоры 2 — 4 мм. Эта тележка имеет сварные поддоны люльки и предохранительные устройства в виде скоб, которые обхватывают снизу поддоны и крепятся к боковым балкам рамы тележки. Общая гибкость рессорного подвешивания тележки составляет 0,648 м/МН. Испытания тележек пассажирских вагонов показали, что по условиям безопасности движения от схода с рельсов скорость движения вагонов с бесчелюстными тележками по хорошему пути может быть допущена до 47 м/с, а по условиям обеспечения необходимой плавности хода — 36 м/с. Тележки типа КВЗ-5 по показателям плавности хода в вертикальном направлении оказались лучше, чем бесчелюстные тележки ЦМВ, имеющие листовые рессоры в центральном подвешивании, а в горизонтальном — несколько хуже последних. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ благодаря опиранию кузова на скользуны и увеличенному статическому прогибу обеспечивают необходимую плавность хода пассажирского вагона при скорости движения 44 м/с (160 км/ч). При техническом обслуживании вагонов контролируют состояние трущихся поверхностей деталей, сварных швов, заклепочных и болтовых соединений, наличие трещин в деталях и узлах тележки, проверяют работу буксового узла, привода подвагонного генератора, центрального, надбуксового рессорного и пружинного подвешивания. Технические требования, предъявляемые к тележкам Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках пассажирских вагонов которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: - Трещины в балках, в сварных швах рамы; - Трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - Трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ; - Суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм; - Суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у КВЗ-5 более 8 мм; КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм; - Превышение кромки чугунного вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм; - Зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм; - Наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта; - Зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 и более 100 мм; - Зазор между рамой тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у ЦМВ менее 43 мм; - Отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - Зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм; - Ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - Зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм; - Зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм; - Разность зазоров, относящихся к одной продольной балке, более 6 мм; - Зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 35 мм (суммарный зазор должен быть 85 + 5 мм); Примечание. Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути; - Выпуклость резины в креплении поводка по отношению к металлической армировке пакета более 6 мм; При ТО-1 безлюлечных тележек 68-4075 и 68-4076 проверить: - состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются; - износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний не более 0.5 мм; - при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым; - крепление болтового соединения скользунов; - центральное и буксовое подвешивание; - пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми; состояние поводков: - трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются; - износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются. У поводков К-0493.00.00.000/1 и К-0493.00.00.000/3 (рис.10) производства ООО «ИВП-ЭД» внешним осмотром проверить отсутствие трещин, изломов деталей поводка, плотность затяжки болтов (размер 110±1мм) и центральной стопорной гайки, состояние стопорных шайб (усики шайб должны плотно прилегать к головке болта).
К-0493.00.00.000/1 К-0493.00.00.000/3 Рис. 10. Поводок тележки Гасители колебаний. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых тележки гидравлическими гасителями колебаний имеют: - трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя; - трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя; - отсоединение защитного кожуха от верхней головки; - заклинивание гасителя; - просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний; - утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса); - отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний; - протёртость корпуса гасителей колебаний более 2 мм; - перекос головки гасителей колебаний свыше 5 мм. Примечание. Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно проверить прокачкой вручную. Для этого необходимо отсоединить от кронштейна верхнюю крепительную головку, наклонить под углом 450, сжать и растянуть его. Гаситель должен иметь большое усилие сопротивления без заеданий и скачкообразного падения усилия сопротивления при полном растяжении и сжатии. При обнаружении сравнительно больших перемещений кузова одного или нескольких вагонов поезда встречающий осмотрщик должен более тщательно проверить гасители колебаний этих вагонов. Привод генератора Приводы генераторов служат для передачи крутящего момента от колесной пары на генератор. По конструкции приводы делят на два типа: ременные и редукторно-карданные. Ременный тип привода имеет следующие виды: плоскоременный привод; текстропно - редукторно - карданный привод (ТРК); текстропно-карданный привод (ТК). Редукторно-карданный привод имеет виды: редукторно-карданный привод от торца шейки оси; редукторно-карданный привод от средней части оси. Плоскоременный привод (Рис. 11) применяются на рефрижераторных секциях, в багажных и почтово-багажных вагонах. Передаваемая мощность плоскоременных приводов составляет 3-5 кВт, передаточное отношение — 4,5. Достоинствами приводов являются простота конструкции, малая масса и стоимость. Недостатки — малая передаваемая мощность, частые обрывы и проскальзывание ремня. Эти недостатки в основном проявляются осенью и зимой.
Рис. 11: 1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — плоский ремень; 4 — ведущий шкив; 5, 7 — кронштейны; 6 — вал; 8 — натяжное устройство; 9 — рычажная гайка; 10 — пружина.
Рис. 12: 1—клиноременная передача; 2 - редуктор; 3 — натяжное устройство; 4 — карданный вал; 5 — генератор; 6 — предохранительная скоба генератора; 7 — ведомый шкив. Привод ТРК (Рис. 12) от привода ТК отличается редуктором, комплектом ремней из четырех штук типа В-2360 и передаточным отношением, равным 4,05. Привод ТРК обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скоростях движения 37-160 км/ч.
Рис. 13: 1 — ведущий шкив; 2 — кленовый ремень Б2500; 3, 10 — предохранительные скобы; 4 — ведомый шкив; 5 — натяжное устройство; 6 — предохранительный болт; 7 — блок подвески генератора; 8 — вал подвески; 9 — карданный вал; 11 — генератор. Привод ТК (Рис. 13) применяется на пассажирских вагонах без установок кондиционирования воздуха с 1994 г. Его отличительными особенностями от привода ТРК являются отсутствие редуктора, комплект ремней из пяти штук типа Б-2500Т и передаточное отношение, равное 2,78. Привод ТК обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скоростях движения 40-160 км/ч, он более прост по конструкции, техническому обслуживанию и ремонту, чем привод ТРК. На вагонах России устанавливаются редукторно-карданные приводы от торца шейки оси типа ФАГА постройки Германии или Польши. Имея значительную массу и являясь необрессоренными частями, данные приводы значительно ухудшают работу буксового узла, увеличивая вероятность нагревания букс. В процессе работы при постоянных ударных нагрузках имеют место опасные неисправности обрыва редуктора и промежуточной части, что вызывает угрозу схода подвижного состава. На купейных вагонах, вагонах-ресторанах и служебных вагонах с УКВ устанавливают приводы от средней части оси, которые могут передать мощность более 30кВт. Приводы надежны в работе в любых климатических условиях. Находясь на середине оси, они практически безвредны для буксового узла. И устанавливаются на тележках КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и эксплуатируются в поездах со скоростями до 160 км/ч (Рис. 14).
Рис. 14: 1 — опора против скручивания; 2 — аварийная опора; 3 — кронштейн тележки с предохранительной скобой; 4 — ось колесной пары; 5 — редукторы приводов ВБА-32/2, EUK-160-1М; 6 — предохранительное устройство; 7 — карданный вал; 8 — муфта; 9 — генератор ДГС4435-24-2а38; 10 — кронштейн подвески генератора. Привод ВБА-32/2, в отличие от привода EUK-160-1М, имеет эластичную муфту сцепления и некоторые конструктивные отличия в устройстве редуктора. Работа муфты сцепления привода EUK-160-1М основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении в кулачках, и противодействующей ей силы возвратных пружин. Когда муфта не вращается, между фрикционным кольцом и диском трения имеется зазор «а», равный 0,8-2,6 мм. Вращающий момент при этом на генератор не передается. Включение муфты происходит при движении вагона со скоростью 36 км/ч, когда карданный вал вращает механизм муфты. Под действием центробежной силы кулачки расходятся, сжимая возвратные пружины, и фрикционный диск прижимается к диску трения, передавая генератору вращающий момент. Эластичная муфта привода ВБА-32/2 передает вращающий момент от карданного вала генератору, амортизируя толчки и удары, возникающие при повреждениях привода. При заклинивании генератора резина муфты разрушается и защищает детали привода от повреждений. Эластичная муфта значительно проще по тех. обслуживанию, ремонту, стоимости, чем муфта сцепления привода EUK-160-1М. При разрушении муфты происходит её нагрев, карданный вал следует демонтировать. Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от редуктора на средней части оси колесной пары вагонов на генератор, так же для компенсации удлинения при вписывании в кривые участки пути пассажирских вагонов с приводом типа EUK и ВБА. У приводов вагонных генераторов от средней части оси контролируется состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары: - Высота «А» амортизаторов подвески генераторов DUGG-28B и RGA-4-32 в сжатом состоянии менее: 40 мм для амортизаторов (см. рис. 15); 89 мм для втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 16, а); 37,5 мм - без втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 16, б). - Зазор между корпусом генератора типа 2ГВ и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм; Рис. 15 Рис. 16 Рис.15 Высота амортизаторов подвесок генераторов: а) - DUGG-28B; б) - DUGG-28B с буртиком; в) - КПФ-4-32. Рис.16 Высота амортизаторов подвесок генераторов 2ГВ.003 а) - втулочной; б) - безвтулочной. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых привод генератора имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - сдвиг редукторов на средней части оси колесной пары (КП). Признаком сдвига — разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси КП, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора. Проворачивание редуктора на оси КП, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора; - ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры против скручивания редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной и эластичной муфт или отсутствие обвязочной проволоки крепительных болтов; - наличие льда на карданном валу или следов касания о предохранительные скобы или другие детали тележки. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления; - недостаток (отсутствие) или загрязнение смазки в редукторе; - повреждение сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода; - температура корпуса редуктора в местах установки подшипников, шарниров карданного и фрикционной муфты сцепления превышает 700С; - люфт в креплении ведущего шкива клиноременного редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременно-карданного привода (ТК-2) к торцу оси. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси КП с выкаткой КП; - обрыв или трещина резиновых вкладышей шарниров, вала привода генератора от торца, а также вмятины корпусов шарниров; - трещины и отколы шкивов клиноременно-карданного и плоскоременного приводов; - зазор в посадке зубчатого колеса на валу редуктора; - износ и изгиб болта натяжного устройства ТРКП более 5 мм. Высота пружины натяжного устройства ремней привода ТРКП должна быть при ее рабочем состоянии 100 + 5 мм, а в приводе ТК-2 — 110 + 5 мм; - посторонний шум при работе редуктора; - суммарный зазор в зацеплении шестерен более 2,5 мм у редуктора привода от торца оси измеренный на дуге диаметром 120 мм при покачивании карданного вала, и более 3 мм у редукторов, с приводом от средней части, измеренный на дуге диаметром 100 мм ступицы шарнира; - зазор между дисками фрикционной муфты привода МАБ-П менее 0,8 или более 2,6 мм; - расстояние между фланцами хвостовика редуктора и генератора (муфты), не соответствующее размеру: привода от торца оси 1376 + 2 мм; привода от средней части оси 1454 + 5 мм; - утечку смазки через лабиринтное уплотнение, наличие редукторной смазки на диске колесной пары, отсутствие или недостаток смазки в игольчатых подшипниках шарниров и шлицевых соединениях карданных валов, выявленные по наличию ржавчины в этих узлах; - некомплектность приводных ремней ТРКП или ТК-2.
Привод от средней части оси колесной пары
Привод от торца оси колесной пары
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО Автосцепное устройство (СА-3) расположено на продольной оси подвижного состава в концевых частях хребтовой балки. Предназначено для обеспечения автоматического сцепления единиц подвижного состава, передачи усилия и уменьшения, действующих в поезде динамических сил вовремя его формирования и движения. Большегрузные вагоны (8-осные цистерны) оборудованы усиленными автосцепками СА-3М. Автосцепное устройство состоит из: - корпуса автосцепки; - расцепного привода; - ударно-центрирующего устройства; - упряжного устройства с поглощающим аппаратом. Корпус автосцепки состоит из хвостика и головы с деталями механизма сцепления: а) замок — для запирания сомкнутых автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, шипом для навешивания предохранителя от саморасцепа, направляющим зубом, сигнальным отростком). б) замкодержатель — вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, лапа, противовес, расцепной угол). в) предохранитель от саморасцепа (собачка) — стальной двуплечий рычаг с круглым отверстием, верхнее плечо (более широкое). Упираясь верхним плечом в противовес замкодержателя, препятствует самопроизвольному уходу замка внутрь головы автосцепки. г) подъемник (стальная отливка с толстым и узким пальцами и квадратным отверстьем) для выведения предохранителя от саморасцепа из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь головы автосцепки и удержания его в расцепленном положении до разъединения автосцепок. д) валик подъемника (стальная отливка, представляющая собой балансир со стержнем из двух цилиндрических частей разных диаметров, между которыми имеется квадратная форма) — для поворота подъемника. Закреплен болтом (М10х90 с гайкой и двумя фасонными шайбами) и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер». Состоит из: а) расцепного рычага — длина рукоятки должна быть 310 + 10 мм, короткого плеча 190 + 10 мм; б) цепи расцепного привода — длина 480 + 10 мм, звенья изготавливают из прутка диаметром 7-9 мм, с валиком подъемника соединяется соединительным звеном из прутка диаметром 10 мм и сваривается. С расцепным рычагом соединяется регулировочным болтом и закрепляется гайкой контргайкой и шплинтом; в) фиксирующего кронштейна с полочкой и державки, которые крепятся к концевой балке болтами М16х35 с гайкой, контргайкой и шплинтом. Ударно-центрирующее устройство — обеспечивает перемещение автосцепок в горизонтальной плоскости, установку их в центральное положение и восприятия ударных нагрузок от упора головы автосцепки. Состоит из: а) ударной розетки (185 мм, 130 мм, 95 мм); б) центрирующей балочки; в) двух маятниковых подвесок (болтов). Упряжное устройство, состоит из: а) упорной плиты б) поглощающего аппарата. в) тягового хомута. г) поддерживающей планки д) клина тягового хомута. е) опорных частей. а) Упорная плита служит для передачи усилий от хвостика автосцепки поглощающему аппарату. Представляет собой стальную отливку толщиной в средней части 57 мм. Допустимый износ в эксплуатации 4 мм. б) Поглощающий аппарат — устройство, служащее для гашения динамических (ударных) нагрузок возникающих при соударениях вагонов при маневровых работах и движении поездов. Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты состоят из стального корпуса, двух пружин, стяжного болта, нажимной шайбы. Фрикционных клиньев и нажимного конуса.
Рис. 17. Ш-1-ТМ ход 70мм.
Рис. 18. Ш-2-Т ход 110-120мм (8-осные)
Рис. 19. Ш-2-В ход 90 мм (нет нажимной шайбы, устанавливаются на вагоны с укороченной ударной розеткой).
Рис. 20. Ш-6-ТО —4 ход 130 мм УралВагонЗавод выпускает аппараты Ш-6ТО-4У-ход 120 мм, отличие — нет стяжного болта.
Рис. 21. ПМК-110А и ПМК-110К-23 (пластинчатый, металлокерамический) одинаковы по конструкции, отличаются только маркой металлокерамических элементов. Ход 110 мм разрешается применять только упорные плиты, не имеющие скосов со стороны контакта с аппаратом. Устанавливаются на платформы для крупнотоннажных контейнеров и вагоны рефрижератор ного парка. ап/поглощающий ПМКП-110. Рис. 22. Основное отличие нового аппарата заключается в том, что в нем вместо пружинного подпора используется упругий блок. Рис. 22 поглощающий аппарат АПМ-120. Отличиями между АПМ-120 и ПМКП-110 стало увеличение толщины стенок, рабочий ход 120 мм, незначительные геометрические изменения корпуса и цвет окраски (синий, вместо черного).
поглощающий аппарат РТ-120. Рис. 23 в) тяговый хомут — стальная отливка — в головной части окно для хвостовика автосцепки и вертикальное отверстие для клина. С хвостовой частью головная часть соединяются верхней и нижней тяговыми полосами. г) поддерживающая планка — металлическая пластина — служит для поддержания тягового хомута с поглощающим аппаратом. Толщина 14 мм допустимый износ не более 4 мм крепится восемью болтами М22х90 с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами М20. д) клин тягового хомута — стальная отливка 310х92х32 мм с заплечиками служит для передачи тяговых усилий от хвостовика автосцепки через тяговый хомут на раму вагона, удерживает корпус автосцепки в упряжном устройстве. Типовое крепление клина 2 болта М20х140. Чтобы болты не могли подняться выше порожка хомута, под головки болтов устанавливают упорную планку, которую затем разгибают до упора. Под гайки болтов ставят стопорную планку, которую после затяжки гаек и постановки шпильки диаметром 4х120 мм загибают на грани гаек. Допускается вместо шпильки устанавливать стандартные шплинты. Со стороны головок болтов через отверстия в приваренных пластинах ставится предохранительная шпилька диаметром 5 мм, концы загибают под 90°. Клин тягового хомута аппарата Ш-6-ТО-4 без заплечиков, под клин устанавливается специальная металлическая планка для избежания выпадения клина и истирания крепежных болтов, которые пропускаются через специальные отверстия в планке, головки и торцы болтов окрашивают белой краской. Типовое крепление автосцепки СА-3М с поглощающим аппаратом Ш-2-Т осуществляется валиком (диаметром90 мм, длиной 307 мм). Сначала устанавливается вкладыш, затем валик тягового хомута. Валик удерживается поддерживающей планкой, которая вставляется в специальный паз в боковой стенке хребтовой балки и фиксируется передним кронштейном торсиона, закрепляемым двумя болтами М16х45 с корончатыми гайками. е) опорные части предназначены для передачи сил от упряжного устройства на раму. Состоят из переднего и заднего упоров, крепятся к хребтовой балке заклепками. Расстояние между ними 622-625 мм.
Технические требования к автосцепному устройству Запрещается постановка в поезда вагонов, у которых автосцепка имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - Трещина корпуса автосцепки; - Трещина тягового хомута; - Трещина, излом клина или валика тягового хомута. Неисправное или нетиповое крепление. Излом клина может быть выявлен по следующим признакам: изгиб и сработка болтов более 2 мм, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая вмятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки; - ширина клина тягового хомута не менее 89 мм; толщина не менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика); высота не менее 305 мм; изгиб и износ не более 3 мм; высота ограничительных буртиков не менее 15 мм; - Излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора без маятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов, центрирующего прибора, выбит или отсутствует торссион; - Износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок; - износы хвостовика не более 8 мм в зонах контакта с тяговом хомутом, центрирующей балочкой, а также на боковых стенках отверстия под клин; толщина перемычки под клин в хвостовике не менее 40 мм; - Провисание автосцепки более 10 мм, завышение более 3 мм (замеряют расстояние от головок рельса до литейного шва у входа хвостовика в розетку и в 15 мм от кромки малого зуба); - Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки не менее 25 мм и не более 40 мм, а между верхней кромкой окна в концевой балке и хвостовиком корпуса автосцепки не менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика); - Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки выступающей на: 185 мм должно быть в пределах 60-90 мм (класс Т0: Ш-1-ТМ); 130 мм должно быть в пределах 110-150 мм (класс Т0: Ш-2-В, Ш6-ТО-4У-120, ПМК-110К-23; класс Т1: ПМКП-110, РТ-120; класс Т2: 73ZW, 73ZWу, АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-90-А; класс Т3: 73ZWу2, АПЭ-120-И); 95 мм должно быть в пределах 100-140 мм (класс Т0: Ш-2-Т); - У пассажирских вагонов расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть для аппаратов: Р-2П и ЦНИИ-Н6 в пределах 70-90 мм; Р-5П в пределах 80-100 мм; - Трещина, излом или нетиповое крепление поддерживающей планки, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъёмника; - Длинная или короткая цепь расцепного привода, обрыв или нетиповое крепление цепи (длину цепи определяют постановкой расцепного рычага на горизонтальную полочку фиксирующего кронштейна, если при этом нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева - цепь длинная, если не удается поставить рычаг на полочку - цепь короткая); - Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, порожних грузовых и пассажирских более 1080 мм, у гружёных грузовых и локомотивов менее 950 мм, у пассажирских с пассажирами менее 980 мм, у 8-осных менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов; - Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами) более 100 мм, между локомотивом и первым гружёным грузовым более 110 мм, между локомотивом, и первым пассажирским более 100 мм, между пассажирскими более 70 мм (до 120 км/ч); более 50 мм — свыше 120 км/ч. - Разность высот автосцепок по концам вагона более 25 мм; - расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не более 8 мм и не менее 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка не менее 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скосов, не менее 3 мм); - Упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклёпками; - Трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю аппаратом упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм для аппаратов 73ZW, 73ZWy, 73ZWy2, АПЭ-120-И, АПЭ-90-А, АПЭ-95-УВЗ, РТ-120, ПМКП-110). При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование: порожнего вагона до ближайшего ПТО, груженого вагона до станции выгрузки; - толщина стенок корпуса поглощающих аппаратов в рабочей части горловины не менее 16 мм; - Наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления клина тягового хомута с аппаратом Ш6-ТО-4; - Выход вкладышей крепления крышки аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса; - Наличие под нижней частью замка посторонних предметов или снега не дающих замку полностью выйти из кармана и верхнему плечу предохранителя упасть с противовеса замкодержателя на полочку; - кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм; - наличие полосы с металлическим блеском на хвостовике автосцепки, около центрирующей балочки размером более 150 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата. Полоса с металлическим блеском на тяговом хомуте выходящая из-под поддерживающей планки, размером суммарно с обеих сторон более 150 мм - неисправен поглощающий аппарат. Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873 Холодова (Рис. 24):
Рис. 24 а) Ширину зева (по всей длине большого зуба); б) Износ тяговой и ударной поверхности малого зуба (80 мм вверх и вниз от продольной оси); в) Износ ударной стенки зева и тяговой поверхности большого зуба (80 мм вверх и вниз); г) Толщину замка; д) Действие предохранителя от саморасцепа. Замок при нажатии должен уходить в карман головы не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм (от кромки малого зуба до замка в верхней его части); д) Действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов; е) Разницу высот между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами). Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком Гладуна . Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рис. 25 Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I ). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а). Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II ) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки. Когда автосцепки натянуты и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III ), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя, Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV ). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах.
Рис. 25 Рис. 26 При этом зазоры «а» и «б» (Рис. 26) проверяют утолщённой крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 + 0,1) мм для проверки зазора «а» и (25 + 0,1) мм для замера зазора «б». Ответственным за тех. состояние автосцепного устройства и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший ТО поезда перед отправлением. Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов. За правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива. РАМА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ Рама вагона является основной несущей частью вагона, состоит: из хребтовой балки, 2х шкворневых, 2х концевых и промежуточных балок. Количество промежуточных балок зависит от осности вагона: 4х-осные - 4 балки, 8-8,6-5. Хребтовая балка является основой рамы, к ней крепятся все остальные балки и тормозное оборудование, а по концам автосцепное оборудование (розетки, задние и передние упоры). На шкворневой балке в средней части закреплён пятник (диаметром 296 мм, высотой 36 мм), а по концам - опоры скользунов. Рама вагона соединяется с тележкой через пятник на шкворневой балке и подпятник на надрессорной балке тележки и удерживается шкворнем (диаметром 50 мм). Рамы изготавливают из стального проката различного профиля и сечения. Технические требования, предъявляемые к рамам Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из неисправностей; - продольные трещины в балках длиной более 300 мм, вертикальные (поперечные) трещины длиной более 100 мм или трещина выходит на вторую стенку балки; - трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм; - вертикальные продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок; - обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклёпочного или болтового крепления пятника к раме вагона; - обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником; - трещины, разрывы верхнего или вертикального листа шкворневой или концевой балок рамы; - вертикальные прогибы балок более 100 мм; - излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок; - трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ. У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются. КУЗОВА При выполнении сварочных работ на вагоне обратный провод от источника питания должен присоединяться в непосредственной близости от места сварки (не далее 10 м). Запрещается сварочную цепь замыкать через рельсы, буксу, автосцепку и другие разъёмные соединения. Место присоединения обратного провода к детали должно быть предварительно зачищено до металлического блеска, провод должен быть надежно и плотно присоединен при помощи зажима, скобы или другого приспособления. Запрещается постановка в поезде и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей: Грузовые вагоны - обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса; - повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен или похищен; - отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь; - перекос кузова более 75 мм; - уширение кузова более 75 мм на одну сторону; - отсутствие крышки люка или, створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора люка или торцевых дверей, которая может вызвать самопроизвольное их открытие или падение на путь; - излом верхней обвязки полувагона; - повреждения бортов, пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов или груза, или выход их за габарит, - у фитинговых платформ в узлах крепления хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном положении, погнут или имеет трещину; - зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у гружёных цистерн менее 30 мм; - трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза, продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам цистерн длиной более 300 мм; - неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, отсутствие запорных крышек; - открытые крышки сливных приборов, колпаков; - сдвиг котла, отсутствие, ослабление или обрыв стяжного хомута котла цистерны; - открытые загрузочные люки, не зафиксированные штурвалы привода механизма разгрузки, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка специальных вагонов для перевозки сыпучих грузов; - трещины и пробоины во внутренней и наружной обшивке бункеров, уширение стенок бункеров более 100 мм, трещины и изломы в опорах бункеров вагонов для нефтебитума; - вмятины на котле цистерны глубиной более 40 мм на площади не более 0,5 кв.м. Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах; - отсутствие подножек у вагонов и дополнительно — лестниц у цистерн; - трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки; - неплотное прилегание крышек люков, продольное смещение вала разгрузочного механизма, зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм, величина перехода рычага через «мертвую точку» менее 8 мм или более 18 мм у вагонов для перевозки горячих окатышей и агломерата; - зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм — у вагонов для минеральных удобрений, величина перехода рычагов через «мертвую точку» менее 20 мм — для верхней тяги, 15 мм — для нижней, износ в шарнирных соединениях механизма разгрузки более 2 мм, вкладышей привода механизма разгрузки — более 3 мм. В вагонах — думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются: - повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой шип более 15 мм; - отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова; - ослабление болтов крепления корпуса амортизатора; - излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова. Пассажирские вагоны - перекос кузова более 50 мм; - трещина в валике крепления переходной площадки; - трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика и другого подвагонного оборудования; - отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи; - отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона, неисправность выключателя, дросселя, преобразователя люминесцентного освещения, якоря, щеткодержателя, а также замыкание на корпус; - нарушение регулировки регулятора напряжения генератора, реле обратного тока, реле минимального напряжения; неисправность щита стабилизатора, угольных столбов, пакетного переключателя, контрольно — измерительных приборов; ослабшие или подгоревшие контакты; - отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона, при котором горит только один из двух световых индикаторов контроля текущего состояния изоляции; - пробой (отказ) высоковольтной магистрали или высоковольтной коммутирующей аппаратуры в цепи нагревательных элементов котла и печей электроотопления; - отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора, конденсатора; - нарушение регулировки терморегулирующего вентиля, неисправность компрессора, конденсатора, ослабшие ремни, срабатывание автоматической защиты, загрязнение системы, замыкание на корпус; - отсутствие пломбы на кожухе «угольного» регулятора напряжения генератора. Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования или оборота, если: - не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки; - неисправны противовзрывные клапаны, болты подвески, система вентиляции и запоры крышек аккумуляторных ящиков; - низкий, менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях, а также короткозамкнутые элементы; - отсутствует фреон в системе охлаждения в летнее время; - загрязнены воздушные фильтры; - нарушена регулировка вентилятора; - нарушена работа термоавтоматики в режимах охлаждения и отопления; - неисправно реле высокого давления; - имеется утечка фреона в системе охлаждения. Осмотр и ремонт пассажирских вагонов с системой высоковольтного отопления должны производиться в соответствии с требованиями, которые применительно к местным условиям предусматриваются в рабочем технологическом процессе, разработанном с соблюдением требований правил техники электробезопасности. ТОРМОЗА На подвижном составе применяют тормоза стояночные, пневматические и электропневматические. Стояночные - ручные механические тормоза, Пневматические тормоза бывают: прямодействующие неавтоматические — применяются на локомотивах (при торможении воздух непосредственно из питательной сети подаётся в тормозные цилиндры); автоматические прямодействующие — ими оборудованы грузовые вагоны и локомотивы (при торможении и ступенчатом отпуске происходит восполнение утечек из ТЦ и запасного резервуара); автоматические непрямодействующие - ими оборудованы пассажирские вагоны и электропоезда (утечки из ТЦ и ЗР при торможении не восполняются). Электропневматические тормоза (ЭПТ) обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами, ими оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы. Автоматические пневматические тормоза Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав. В систему пневматического тормоза входит следующее оборудование: - Приборы питания тормозной сети (компрессор, главный резервуар); - Приборы управления тормозами (кран машиниста, кран вспомогательного тормоза №254, блокировочное устройство №367, комбинированный кран, манометры); - Приборы торможения (воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр) Кран машиниста №394 имеет 6 положений: 1. I - Зарядка и отпуск (сообщает питательную магистраль с тормозной); 2. II — Поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки (поддерживает в тормозной магистрали установленное зарядное давление); 3. III - Перекрыша без питания (тормозная магистраль разобщается от питательной); 4. IV - Перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в ней давления; VА — Переходное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 кгс/см2 (атм.) за 25-30 секунд. Применяется при вождении тяжеловесных (свыше 6000тонн) и длинно-составных (более 350 осей) грузовых поездов во избежание больших реакций при полном служебном торможении; 5. V - Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 кгс/см2 (атм.) за 2,5—10 секунд. Применяется для регулирования движения поезда и остановки его в определенном месте; 6. VI - Экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации (1 кгс/см2 не более чем за 1-2сек). Рис. 30. Схема тормозной рычажной передачи вагона Тормозная рычажная передача — система тяг рычагов, посредством которых механическое усилие от штока тормозного цилиндра передается на тормозные колодки и прижимает их к колесам. Шток поршня тормозного цилиндра 1 и кронштейн мертвой точки ТЦ соединены валиками с горизонтальными рычагами (со стороны поршня — головной 2, со стороны мертвой точки — тыловой 3), которые в средней части связаны между собой затяжкой 4. Головной горизонтальный рычаг 2 соединен через авторегулятор 6 с короткой тягой 5, которая сочлена с вертикальным рычагом 9 левой тележки. Тыловой горизонтальный рычаг 3 соединен с длиной тягой 7 (с гребенкой для перестановки валиков), которая сочлена с вертикальным рычагом правой тележки. Вертикальные рычаги тележки соединены между собой в нижней части распорной тягой 10 (подосной), а в средней части с триангелями с башмаками и тормозными колодками 11. Крайние вертикальные рычаги тележек в верхней части соединены с кронштейнами надрессорных балок 12 (мертвая точка) с помощью серег 13. В горизонтальных рычагах в средней части по два отверстия для установки валиков затяжки, при композиционных колодках валики затяжки ставят, в отверстия, расположенные ближе к ТЦ при чугунных в дальние (связано с тем, что у композиционных колодок выше коэффициент трения). Вертикальные валики ставят головками вверх, а горизонтальные в одну сторону вагона и закрепляют постановкой шайб и шплинтов, шплинты разгибают под углом 900. Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях должно быть не более 3 мм. Допускается постановка двух шайб разной толщины (толщиной не более 6 мм), но с одинаковым диаметром отверстия. Триангель предназначен для фиксации положения тормозных башмаков с колодками, прижатия их к колёсам при торможении и параллельном отводе при отпуске. Состоит из траверсы с цапфами и резьбой по концам, струнки, распорки, тормозных башмаков с колодками, двух закладок и предохранительных наконечников. На цапфы траверсы, ставят закладки, затем тормозные башмаки и предохранительные наконечники, закрепляют корончатыми гайками и шплинтуют. На распорки триангелей устанавливают скобы устройства для равномерного износа тормозных колодок (препятствуют повороту триангеля относительно валика распорной тяги). Расстояние между тормозными башмаками 1517±3 мм (для широкой колеи, для узкой убрать закладки). Подвеска тормозного башмака изготавливается из стали диаметром 27 мм с постановкой в проушины резиновых втулок которые играют роль демпфера - уменьшают действие вибрации на подвески. На кронштейне боковины тележки подвеска крепится валиком подвески башмака. Между кронштейном и валиком ставят волокнитовую втулку. Для предотвращения выпадения валика при изломе шплинта, со стороны головки валика между проушиной и кронштейном на валик ставят П-образную шайбу и шплинтуют проволокой диаметром 6 мм. Авторегулятор предназначен для стягивания рычажной передачи и компенсации износа тормозных колодок. Авторегуляторы имеют стержневой (на пассажирских вагонах) или рычажный (на грузовых) привод. В настоящее время применяются в основном авторегуляторы одностороннего действия (стягивающие) № 574Б, РТРП-675, РТРП-300. Предохранительные и поддерживающие устройства, предотвращающие падение деталей рычажной передачи на путь, должны быть исправны и надёжно закреплены.
Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из: Магистральной трубы диаметром 1¼ дюйма (32); Концевых кранов № 4304 (или № 4314); Соединительных рукавов (Р17Б); Разобщительного крана №372 (или №4300); Подводящей трубки диаметром ¾ дюйма (20); Соединительных частей (тройника №573, муфты, гайки). Концевой кран необходимо устанавливать под углом 600 к вертикали и притягивать к кронштейну скобой с закреплением её гайками и фиксацией гаек стопорной планкой (это исключает удары головок рукавов о горочные замедлители и улучшает их работу в кривых участках пути). Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса концевого крана на грузовых вагонах должно быть от 280 до 320 мм, на пассажирских и рефрижераторных — не более 350 мм. Магистральный воздухопровод крепится на вагоне не менее чем в семи (крепление концевых кранов в этот счет не входит) местах, включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии). На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему должны быть закреплены не менее чем в двух местах (каждая), а при наличии у трубы промежуточного резьбового муфтового соединения должно быть произведено дополнительное её крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек муфты. Все детали с трубной резьбой заворачиваются на всю длину резьбы (с подмоткой пакли и промазкой суриком) и контрогаются. Подводящую трубку на вагонах (кроме цистерн) допускается заменять резинотекстильным рукавом Р35 (или Р36). Резинотекстильный рукав на хвостовике головки и наконечника должен быть закреплён хомутами на расстоянии 7-12 мм от торца, ушками в одну сторону (с тыльной стороны головки). Зазор между ушками хомута не менее 7 мм не более 16 мм. Под головку болта хомута наконечника ставят бирку с клеймом АКП и датой ремонта (испытания). Срок годности резиновых деталей: - Рукава резинотекстильные __ 6 лет; - Кольца уплотнительные ____ 3 года; - Манжеты и прокладки тормозных цилиндров ___________________5 лет; - Манжеты и диафрагмы тормозных приборов ___________________ 3 года; - Прокладки тормозных приборов _ 5 лет. Срок службы исчисляется от даты изготовления, не считая год изготовления. БЕЗРЕЗЬБОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ. Штуцер 4370 (условный проход трубы 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединяет подводящую с двухкамерным резервуаром воздухораспределителя №295. Ниппель 4371 (усл. проход 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединение труб с разобщительным краном, запасным резервуаром, тормозным цилиндром, авторежимом. Штуцер в сборе 4374 (усл. проход 32; момент затяжки накидных гаек, 200 + 20 Нм) соединение трубопровода тормозной магистрали с концевым краном 4314Б. Тройник в сборе 4375-01 (усл. проходами 32 и 20; момент затяжки накидных гаек, 200 + 20 и 150 + 15 Нм) соединение трубопровода тормозной магистрали с одновременным креплением его на раме грузового вагона и соединением с разобщительным краном. Ниппель 4378 (усл. проход 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединение тройника с разобщительным краном грузового вагона. Муфта 4379 (усл. проход 32; момент затяжки накидных гаек, 200 + 20 Нм) соединение труб между собой. Муфта 4379-01 (усл. проход 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединение труб между собой. Клапан золотниковый 4316, устанавливается в тормозной цилиндр вместо пробки для измерения давления. Соединения безрезьбовые состоят из следующих основных деталей: Штуцера (ниппеля или корпуса); Гайки накидной; Шайбы; Кольца; Кольца уплотнительного. В состав изделия 4370 также входят следующие единицы и детали: колпачок, ниппель, прокладка. В состав 4375-01 входит ниппель 4378, предназначенный для соединения тройника с разобщительным краном.
Динамометрический ключ предназначен для обеспечения требуемого момента затяжки арматуры соединительной для безрезьбовых труб. В комплекте имеются 2 съёмные рожковые вставки с размером (под ключ) 46 и 70 мм. Регулируемый момент затяжки 75 — 400 Нм. Ключ в своем основании имеет вращающуюся рукоятку, на которой высечена дополнительная шкала от 0 до 9 и нанесенную на недвижимой части ключа основную шкалу. Если необходимо закрутить гайку усилием 80 Нм, берем ключ и накручиваем на основание ключа движимую рукоятку, которая при закручивании будет двигаться по недвижимой шкале ключа. Когда движимая рукоятка дойдет до отметки 75 на основной шкале ключа, останавливаемся. Это значение будет равным 75 Нм, чтобы достигнуть 80 Нм, ориентируемся на дополнительную шкалу на вращающейся ручке, нужно прокрутить ручку до отметки 5 на второй дополнительной шкале. В сумме получим 80 Нм. Дальше на ключ нужно надеть торцевую головку необходимого размера, и начать закручивать гайку. При достижении усилия 80 Нм, ключ издаст характерный щелчок, это будет означать, что необходимое усилие достигнуто и затягивание нужно остановить. ВКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗОВ Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. Грузовые поезда, в составе которых специальный подвижной состав с пролётной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными тормозами. При этом количество вагонов с выключенными тормозами в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырёх осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. Воздухораспределители вагонов включать: с чугунными колодками на гружёный режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на ось, на порожний менее 3 тс на ось; с композиционными колодками на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс, на средний - более 6 тс; с авторежимом при чугунных колодках - на груженый, при композиционных - на средний режим. У рефрижераторных - автотормоза всех вагонов (в том числе грузовые со служебным отделением) с чугунными колодками включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс на ось - на средний, более 6 тс на ось - на гружёный. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов (в том числе грузовых с дизельным отделением пяти вагонной секции) включать на средний режим с закреплением переключателя. На горный режим включать перед затяжными спусками 0,018 и более. Загрузку вагона определять по поездным документам. Допускается определять загрузку по просадке рессорного комплекта; если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, на одном уровне - 3 - 6 тс на ось, ниже - более 6 тс на ось. При включении в состав грузового поезда пассажирских вагонов воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух хвостовых вагонов). В составы пассажирских и почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны. В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов, воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, скоро действующие тройные клапаны включать с ускорителем экстренного торможения. С составом более 20 вагонов ВР № 292 включать на длинносоставный режим. Порядок регулировки ТРП Перед регулировкой ТРП отключить вагон от магистрали и выпустить воздух из запасного резервуара и воздухораспределителя затем: - выбить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с длинной тягой; - отрегулировать рычажные передачи тележек; - отрегулировать рабочую длину винта авторегулятора и углы наклона горизонтальных рычагов; - вставить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с длинной тягой; - отрегулировать зазор между колодками и колёсами с помощью авторегулятора; - отрегулировать привод авторегулятора «А» (расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором)). Привод авторегулятора Правильная установка размера «А» обеспечивает постоянство размера выхода штока тормозного цилиндра. - Стянуть ТРП вручную вращением авторегулятора до прижатия колодок к колёсам. - Распустить ТРП вручную вращением авторегулятора на 2,5 оборота - между колодками и колёсами установится зазор до 10 мм. - Вынуть валик, соединяющий винт упора с рычагом привода. - Произвести полное служебное торможение. На грузовом четырехосном вагоне при полном служебном торможении ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока поршня тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно (на 900) к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения не более 100 в сторону от тележки. На вагоне — хоппере для перевозки зерна (цемента, минеральных удобрений, окатышей) при полном служебном торможении промежуточный тыловой рычаг должен иметь наклон не менее 200 в сторону тележки. - Подвести упор привода корпусу авторегулятора на груженом вагоне вплотную, на порожнем не менее 8 - 11 мм зазор. - Вращением регулировочного винта упора привода совместить отверстия в головке винта и в рычаге привода. Вставить валик и закрепить. - Отпустить тормоза. Размер «А» само установится и должен быть в пределах: На грузовых с чуг.колодками_40-60 мм С композицион. колодками _ 35-50мм На 8-осных с композ. колод _ 30-50 мм С потележечным тормож. ___ 15-25 мм При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулировать на грузовых вагонах на поддержание выхода штока ТЦ на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм. В эксплуатации при регулировке ТРП вначале использовать отверстия в серьге, затем в распорной тяге. При смене колодок на вагоне где ТРП правильно отрегулирована - дополнительная регулировка не требуется, кроме регулировки зазора между колодками и колёсами с помощью авторегулятора. Примечание: При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра. При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию. ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ С проверкой состояния тормозной магистрали и действия автотормозов у всех вагонов производится; 1. На станциях формирования перед отправлением; 2. После смены локомотива. Если участок обращения локомотива более 600 км; 3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, где производится смена локомотивных бригад и имеется пункт технического обслуживания вагонов - без смены локомотива; 4. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, более 0,018 и круче с 10 минутной выдержкой. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПОЛНОГО ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ Перед началом проведения полного опробования проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива о начале проверки, а затем, соблюдая технику безопасности открыть концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд и закрыть его. При срабатывании тормозов, определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение, сообщив о результатах проверки осмотрщику головной группы. По окончании выпуска воздуха через кран машиниста произвести отпуск автотормозов. При длине поезда более 100 осей отпуск производить по сигналу осмотрщика хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени отпуска тормозов двух последних вагонов (смотри по таблице на стр. 260) с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана машиниста в I положение до начала отхода колодок от колёс. После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик головной группы обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предварительного давления и последующего снижения этого давления на 0,5 кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста. Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров указано в таблице. На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности торм. магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства. Во всех грузовых поездах осмотрщик хвостовой группы обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона (ДПВ) и убедится, что оно не меньше установленного. При полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика «произвести торможение», машинист переводит ручку крана машиниста из поездного в V положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом её в IV положение. Осмотрщик хвостовой группы замеряет величину выхода штока ТЦ хвостового вагона (ТЦПВ - не менее 40 мм, не более 80 мм). По истечении 2 минут (перед затяжными спусками 10 мин) осмотрщики (справа по ходу движения поезда) обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона, и убедиться в их нормальной работе по выходу штока ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колёс, правильность постановок валиков режима загрузки ВР и регулировки ТРП, а машинист локомотива - плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения. О чём должен проинформировать осмотрщика вагонов. По окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика «отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, Осмотрщики (слева по ходу движения поезда) должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока ТЦ и отходу тормозных колодок от колёс. Все выявленные неисправности должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. После окончания полного опробования осмотрщик головной группы составляет справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии в двух экземплярах. Подлинник справки вручается машинисту ведущего локомотива, а копия хранится в книге справок. При температуре воздуха —250С и ниже перед проведением полного опробования тормозов произвести трёхразовое служебное торможение и отпуск для восстановления подвижности тормозной рычажной передачи и устойчивости работы тормозного оборудования. В зимний период при температуре воздуха ниже -300С, при опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в груженых грузовых поездах от 0,8 до 0,9 кгс/см2, в порожних — от 0,6 до 0,7 кгс/см2, в пассажирских поездах нормальной длины от 0,5 до 0,6 кгс/см2. Примечания: - Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объёмом главных резервуаров.
Минимальное время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети поезда.
- При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объём, указанное время увеличивать пропорционально изменению объёмов главных резервуаров. - При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с зарядным давлением от 5,6 до 5,8 кгс/см2 нормы времени уменьшить на 20%, при зарядном давлении от 4,8 до 5,0 кгс/см2 увеличить на 10%. - для тепловоза серии ТЭ33А с объёмом ГР 1000 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 240 осей. - для тепловоза серии ТЭ33А с объёмом ГР 1900 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 400 осей. В справке ВУ-45 указываются следующие данные: - Дата заполнения справки; - Номер и серия локомотива; - Номер поезда; - вес и количество осей в поезде; - требуемое тормозное нажатие колодок; - требуемое количество ручных тормозных осей; - фактическое расчетное нажатие колодок; - плотность тормозной сети поезда (0,5 - 50/58сек); - наличие ручных тормозных осей в поезде; - номер хвостового вагона; - количество в поезде композиц. колодок в процентах (К- 75%); - значение зарядного давления в тормозной магистрали последнего вагона (ДПВ-4,7 кгс/см2); - величина выхода штока ТЦ хвостового вагона (ТЦПВ-70 мм); - номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при проведении полного опробования тормозов (Встр-....); - фамилия и подпись хвостового осмотрщика; - фамилия и подпись головного осмотрщика; - время вручения справки машинисту. Кроме этого: при длине грузового поезда более 100 осей: - Наибольшее время отпуска тормозов двух хвостовых вагонов (ОДХВ-22;23сек), а в составах повышенного веса и длины наибольшее время отпуска у пяти хвостовых вагонов. В скобках показаны примеры внесения данных в справку. После опробования с 10 минутной выдержкой перед затяжными спусками сделать в справке отметку - В 10. Если в грузовой состав включены пассажирские вагоны или локомотивы - П. Если включены электропневматические тормоза - ЭПТ. На пассажирских поездах вначале проверяют работу электропневматических тормозов, затем автоматических. Нормативы по тормозам Единое наименьшее тормозное нажатие тормозных колодок на каждые 100 тс веса состава для максимальных скоростей движения и расстояния ограждения мест, внезапно возникших препятствий на перегонах. В числителе для спусков до 0,010, в знаменателе от 0,010 до 0,015. Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч;
- с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 32 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, с воздухораспределителями включенными на средний режим; - с тормозным нажатием менее 32 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 75% вагонов с композиционными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим; - с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 100% вагонов с композиционными колодками с воздухораспределителями, включенными на средний режим; Процент наличия вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К-50%, К-75%, К-100%. Поезда, имеющие тормозное нажатие на 100 тс веса меньше предусмотренного настоящих нормативов, разрешается пропускать с меньшим нажатием: - грузовые гружёные и рефрижераторные, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава; - грузовые порожние до 350 осей, обращающиеся со скоростями более 90 км/ч до 100 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса состава; - пассажирские поезда, до 120 км/ч, с нажатием не менее 55 тс на 100 тс веса поезда; - пассажирские поезда, от 120 км/ч до 160 км/ч, с нажатием не менее 68 тс на 100 тс веса поезда; - указанные в таблице скорости (без скобок) должны быть уменьшены на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса. Определенную таким образом скорость не кратную 5 км/ч округлять до краткого пяти ближайшего меньшего значения. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского и почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух и более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. Недостающее количество тормозных осей заменяется ручными тормозными башмаками. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона (ДПВ)
Таблица времени отпуска тормозов 2-х хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)
СИГНАЛЫ Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на: Дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения и гидравлических колонок); Ночные, подаваемые в тёмное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и др. неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости — менее 400 м, маневровых — менее 200 м; Круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зелёного цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки. СИГНАЛЫ ТРЕВОГИ Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения, при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь. Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков. Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая опасность» подается группами из одного длинного и одного короткого звуков. Сигнал «Воздушная тревога» подается рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут. РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ При опробовании автотормозов подаются сигналы: Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днём — поднятой вертикально рукой; ночью — поднятым ручным фонарём с прозрачно — белым огнём (рис. 33). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
Рис. 33 Рис. 34 Требование машинисту отпустить тормоза: днём — движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно — белым огнём (рис. 34). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза. При маневровой работе подаются ручные и звуковые сигналы: «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днём движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно — белым огнём (рис. 35) или одним длинным звуком;
Рис. 35 Рис. 36 «Разрешается локомотиву следовать управлением назад» - днём движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно — белым огнём (рис.36) или двумя длинными звуками; «Тише» - днём медленными движениями вверх и вниз развёрнутого желтого флага; ночью — ручного фонаря с прозрачно — белым огнём (рис. 37) или двумя короткими звуками;
Рис. 37 Рис. 38 «Стой!» - днём движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью — ручного фонаря с любым огнём (рис. 38) или тремя короткими звуками. Звуковые сигналы при манёврах подаются ручным свистком или духовым рожком. Сигналы при манёврах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), подтверждающими принятие их к исполнению. ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА I. Общие положения - Выполнение требований настоящей инструкции является служебной обязанностью осмотрщика вагонов, а их нарушение — нарушением трудовой дисциплины, что влечет за собой в зависимости от последствий дисциплинарную или уголовную ответственность. - Осмотрщик вагонов имеет право выполнять только входящую в круг их служебных обязанностей или порученную старшим о/в работу. Для выполнения дополнительных обязанностей осмотрщики вагонов должны пройти обучение и сдать экзамены по правилам технической эксплуатации применяемых механизмов, технике безопасности и пожарной безопасности, пройти целевой инструктаж перед выполнением работы. Перед началом работы осмотрщик должен пройти инструктаж перед выходом на дежурство. - Перед началом работы старший осмотрщик обязан проверить наличие и исправность у них инструмента, измерительных приборов, шаблонов, сигнальных принадлежностей и специальной одежды, а также наличие запасных частей и материалов и в случае необходимости принять меры к их пополнению. - Осмотрщик вагонов обязан знать и выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих звуковых и световых сигналов, знаков, надписей. - Осмотрщик вагонов обязан внимательно следить за сигналами и распоряжениями ДСП, немедленно выполнять команды. - Осмотрщик вагонов обязан без промедления сообщить старшему осмотрщику вагонов обо всех замеченных нарушениях настоящей инструкции, в том числе о неисправностях инструмента, защитных приспособлений и спецодежды, создающих опасность для людей и принять меры к предупреждению случаев травматизма. II. Меры безопасности при нахождении на ж/д путях: - При проходе вдоль путей необходимо обращать внимание на движущиеся по смежным путям вагоны и локомотивы. Разрешается ходить только по обочине пути или посередине междупутья. - При нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям надо остановиться, присесть на корточки и дождаться прохода состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью. - Переходить пути разрешается только под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии движущего по ним ПС. При переходе путей в плохую погоду, когда видимость световых и слышимость звуковых сигналов значительно понижаются необходимо остановиться в средней части междупутья и внимательно посмотреть, как в одну, так и в другую сторону. Если виден приближающийся ПС следует переждать, когда он пройдет. - При хождении по станционным путям, особенно в ночное время, необходимо помнить о сооружениях и устройствах, которые располагаются на междупутьях. - Обходить стоящие на путях группы вагонов или локомотивов следует на расстоянии, не менее 5 м от автосцепки. Между расцепленными вагонами разрешается проходить, если расстояние между их автосцепками не менее 10 м. - Выходя на путь из помещений обогрева, а также из-за стрелочных постов и других зданий, закрывающих обзор пути необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава. Выходя из служебных помещений в ночное время необходимо выждать пока глаза привыкнут к темноте, и установится нормальная видимость окружающих предметов. - При обработке составов цистерн запрещается пользоваться открытым огнем. Курить разрешается только в специально отведенных для этого местах. - Транспортировку запасных частей и материалов под вагонами поезда разрешается только под огражденными поездами. III. Запрещается: - переходить и перебегать пути перед движущимся составом, становиться или садиться на рельсы; - садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения; - переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией в местах расположения остряков и скреплений стрелочных переводов с централизованным приводом; - выполнять какие - либо работы по ремонту вагонов, находиться внутри вагонов, под ними или на них во время маневров и других перемещений вагонов, а также на не огражденном в установленном порядке составе. IV. Содержание рабочего места: Осмотрщик вагонов, при встрече поездов «сходу», должен находиться на специальном оборудованном рабочем месте «Островке безопасности». Необходимо соблюдать чистоту и порядок на рабочем месте, а также требования правил пожарной безопасности на ж/д транспорте. Все снимаемые с вагона детали следует немедленно убирать в специально установленные для этого места. Осмотрщик вагонов должен правильно укладывать вагонные детали, запчасти и материалы в стеллажи. Техническое обслуживание и ремонт вагонов и составов осмотрщик вагонов должен начинать только после получения от ДСП разрешения, которое он дает при помощи двусторонней парковой связи после включения системы централизованного ограждения состава. Осмотрщик вагонов при помощи парковой или радиосвязи повторяет полученное разрешение, чем подтверждает, что сообщение принято правильно. ВИДЫ ИНСТРУКТАЖЕЙ Вводный — вновь поступившим, инженером по ОТ в кабинете ОТ; Первичный — на рабочем месте, для вновь поступивших, или переводимых на др. рабочее место, руководителем работ; Повторный — 1 раз в 6 месяцев (работающим менее года 2 раза в 6 месяцев) по конспекту первичного, с записью в журнале ТНУ-19; Внеплановый инструктаж проводят: - при введении в действие новых или переработанных стандартов, правил, инструкций ОТ; - при изменении тех. процесса, замене, модернизации оборудования, приспособлений, инструмента; - при нарушении требований ОТ приведших к аварии, травме, пожару, отравлению; - при поступлении телеграмм, приказов, указаний; - при перерыве в работе, более 30 дней. Целевой инструктаж проводят: - при производстве разовых работ, не связанных с основной деятельностью; - ежесменно перед началом работ, с целью разъяснения безопасных приёмов труда и возможных опасностей при предстоящей работе. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ Ж/Д ТРАНСПОРТА
Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Каждый работник ж/д транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающих угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности. Работники ж/д транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства. Нарушение ПТЭ влечет ответственность в соответствии с законодательством РК. Осмотрщик вагонов обязан: Перед началом работы ознакомиться с поступившими приказами и указаниями по кругу своих обязанностей, проверить наличие и исправность инструмента, средств измерений, сигнальных принадлежностей, наличие необходимых запчастей и материалов, исправность спецодежды. При исполнении служебных обязанностей быть в спецодежде и иметь при себе исправный инструмент, средства измерения и контроля на основании утвержденного техпроцесса; Проверять техническое состояние вагонов в пребывающих, формируемых и отправляемых поездах, организовывать работу по устранению неисправностей вагонов; Проверять качество и объем работы выполненного ремонта. Осмотрщик несет ответственность за своевременное, качественное выполнение ремонта, обеспечивающего безаварийное проследование поездов по гарантийному участку; Выдавать уведомления формы ВУ-23 на вагоны, подлежащие текущему отцепочному или плановому ремонту. По окончании ТО уведомлять оператора или руководителя смены о готовности вагонов к погрузке или следованию в поезде. Осуществлять контроль за сохранностью вагонов при производстве с ними работ на станции, подъездных путях и при возврате их с подъездных путей, не допускать отправления со станции поврежденных вагонов. На поврежденные вагоны составлять акт о повреждении вагона формы ВУ-25. По окончании ремонта стирать с вагонов нанесенные на них меловые надписи о неисправности. Выполнять требования правил и инструкций по ТБ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Запрещается ставить в поезда: - вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, или вагоны, состояние которых не обеспечивает безопасность пассажиров или сохранность перевозимых грузов; - вагоны, имевшие сход с рельсов (до осмотра их и признания годными для движения); - вагоны, не имеющие трафарета о производстве ремонтов или с истекшими сроками плановых ремонтов (за исключением следующих по особым документам; как груз на своих осях), вагоны, исключенные из инвентарного парка. Груженым вагонам, срок планового ремонта которых истек в пути следования, разрешается следовать до места выгрузки; - платформы с незакрытыми бортами; - цистерны, зерновозы, цементовозы и др. с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств; - полувагоны с открытыми дверями и крышками люков, закрытыми на одну закидку; - порожние крытые вагоны с открытыми или с незафиксированными на закидку дверями; - вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания и ободами колес; - вагоны с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования; - вагоны собственности предприятий без знаков и надписей о выполнении внеочередного технического осмотра; - вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию при отсутствии кода страны собственности, а также не зарегистрированные в картотеке ВЦ РГП «КТЖ»; - вагоны с ослабленным креплением оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств (болтов, гаек, контргаек, шайб, шплинтов, заклепок) на раме и кузове вагона; - вагоны собственности предприятий для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии. Схема определения расположения комплектующих деталей в конструкции вагона При продольном расположении запасного резервуара (ЗР) подвод воздухопровода к запасному резервуару (ЗР) указывает сторону начала отсчета колесных пар (КП) и тележек . При поперечном расположении запасного резервуара (ЗР) ближайший к нему торец вагона является стороной начала отсчета колесных пар (КП) и тележек. Определение правой стороны вагона производиться со стороны расположения воздухораспределителя, аналогично противоположная будет левая. При подкатке колесных пар под вагон необходимо подкатывать бирками в правую сторону вагона. Рис. 1 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-09; Просмотров: 280; Нарушение авторского права страницы
Рис. 3
