ОСМОТР ВАГОНОВ В ПОЗИЦИЯХ

Рис. 2

Контроль тех. состояния 4-осного грузового вагона производится с пролазкой двумя осмотрщиками на 12 позиций (Рис. 2).

Осмотрщик левой стороны вагона:

Первая позиция. Осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов — карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у полувагонов — торцевую стену или двери и их запоры; у платформ - торцовый борт и бортовой запор. Кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующую балочку, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

Вторая позиция. Осматривает хребтовую балку, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой КП с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднею часть оси по всей длине маятника и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

Третья позиция. Осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой КП с наружной стороны, выявляет износы и повреждения КП, буксу, степень нагрева буксы.

Четвертая позиция. Проверяет состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков, подвесок триангеля и их крепление, боковую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов, у платформ борта и бортовые запоры, проверяет расположение пружин в рессорном комплекте, уровень загрузки вагона, зазор между скользунами.

Пятая позиция. Осматривает колесо второй КП и другие детали в полном соответствии с третьей позицией.

Шестая позиция. Осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балку, предохранительные устройства триангелей, колеса второй КП с внутренней стороны, ступицы, места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление предохранительные устройств тормозной рычажной передачи.

Седьмая позиция. Осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

Восьмая позиция. Осматривает боковую стену крытого вагона, двери, дверной запор; у полувагона — верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ — борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек; у цистерн, хоппер-дозаторах — разгрузочные и загрузочные устройства.

На всех позициях у кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок.

Контроль тех. состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно с 9 — 12 позиции.

Осмотрщик правой стороны вагона:

Осуществляет контроль тех. состояния вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом. На позициях 1¹ и 12, в отличии от позиций 1 и 12¹, не осматривает детали расцепного привода, валик подъемника и его крепления.

Выявленные неисправности отмечаются мелом.

Контроль тех. состояния тормозного оборудования вагона производится на пяти позициях.

На первой позиции осматривает тормозной соединительный рукав с головкой и уплотнительным концом, хомут, концевой кран, крепление тормозной магистрали к концевой балке, детали стояночного тормоза.

На второй позиции осматривает триангели и все части тормозной рычажной передачи первой тележки, предохранительные устройства, проверяют наличие типовых валиков, шайб, шплинтов, толщину колодок, крепление башмаков и колодок, наклон рычагов рычажной передачи.

На третьей позиции проверяют состояние воздухопровода, предохранительные скобы, крепление и состояние двухкамерного резервуара воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, цепочки выпускного клапана, разобщительного крана, плотность привалочных фланцев и соединений, при необходимости осматривают фильтры, проверяют надежность соединения частей рычажной передачи, состояние и запас регулирующего винта авторегулятора, соответствие положения режимного переключателя, состояние авторежима и его балки, выход штока.

Контроль тех. состояния тормозного оборудования второй половины вагона (позиция четвертая и пятая) производится в обратной последовательности соответственно второй-первой позициям.

Выявленные неисправности отмечаются мелом.

Рис. 3

Контроль тех. состояния 8-осного вагона производится с пролазкой двумя осмотрщиками на 18 позициях (рис. 3).

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ (КП)

Оси колесных пар

РУ1 — роликовая унифицированная для подшипников на горячей посадке, торцевое крепление корончатой гайкой. Длина оси 2294 мм.

РУ1Ш — торцевое крепление тарельчатой шайбой. Длина оси 2216 мм.

Знаки и клейма на торцах осей

На правом торце оси:

- Номер оси, дата изготовления (месяц и две последние цифры года); клейма, приемки, условный номер завода.

- Формирование колесной пары (Ф — условный знак, условный номер завода, дата, клейма приемки).

- Опробование ступиц колес на сдвиг (ФФ — условный знак опробования на сдвиг, условный номер завода, клейма приемки).

На левом торце оси:

Полное освидетельствование колесной пары (условный номер завода, дата).

 

Колеса

На железных дорогах колеи 1520 мм для вагонов применяют колесные пары РУ1-957-Г, РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г с диаметром новых цельнокатаных колес по кругу катания 957 мм (наибольший 964 мм), шириной обода — 130 мм.

Знаки и клейма на наружной грани обода цельнокатаного колеса:

1 — Год изготовления (две цифры);

2 — Условное обозначение марки стали;

3 — Номер плавки;

4 — Номер завода изготовителя;

5 — Приемочные клейма;

6 — Номер колеса;

7 — Номер страны собственника;

8 — Буква (Б) перед годом изготовления — это клеймо балансировке, наносимое при формировании колесной пары, для вагонов, обращающихся со скоростью до 160 км/час.

Рис. 4 Профиль обода колеса

Диск колеса конусный, толщина у ступицы 25 мм; у обода 19 мм.

Круг катания колеса находится на расстоянии 70 мм с внутренней грани колеса.

На уклоне 1:7 колесо соприкасается с головкой рельсов только при прохождении кривого участка пути малого радиуса.

Требования, предъявляемые к колесным парам

Запрещается выпускать в эксплуатацию и следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар:

- Вагоны после сходов;

- Трещина в любой части оси колесной пары, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм, механические повреждения (забоины, вмятины) оси глубиной более 2 мм;

- Трещина в ободе, диска или ступице колеса;

- Остроконечный накат на гребне колеса (выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине), находящийся в рабочей части гребня колеса в зоне по высоте 2 мм от вершины гребня и 13 мм от поверхности катания, которая определяется приспособлением для установления зоны браковки остроконечного наката гребня Т1436.000. Не браковочным является остроконечный накат в вершинной (нерабочей) части гребня, не имеющего вертикального подреза;

- Равномерный прокат (равномерный круговой предельный износ колеса по кругу катания) — у ПВ свыше 120км/ч с приводом редуктора от торца шейки оси более 4 мм; свыше 120км/ч до 140км/ч более 5 мм; Следующий до пункта оборота на расстоянии более 5000км - более 6 мм; у ПВ до 120 км/ч - дальнего следования более 7 мм; местного и пригородного сообщения более 8 мм; рефрижераторных, грузовых более 9 мм; грузовые порожние под погрузку более 8,5 мм.

- Неравномерный прокат более 2 мм (измеряется в сечении с максимальным износом и с каждой стороны на расстоянии до 500 мм от этого сечения); У пассажирского вагона — более 1 мм; с редуктором колеса более 0,5 мм (от торца шейки оси);

- Вертикальный подрез гребня (равномерный круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90⁰, а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8-12 мм) высотой более 18 мм (измеряется специальным шаблоном ВПГ);

- Ползун (локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания) глубиной более 1мм на поверхности катания. При глубине от 1 до 2 мм можно довести до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью:

 грузовой поезд не более 70 км/час

 пассажирский поезд не более 100 км/ч

При глубине: от 2 до 6 мм со скоростью 15 км/час; от 6 до 12 мм со скоростью 10 км/час; свыше 12 мм со скоростью 10 км/час при условии заклинивания колесной пары.

Зависимость длины ползуна от его глубины

Длина ползуна,мм 50;60;85;120;145;205

Глубина, мм      0,7; 1; 2;  4; 6; 12

- Следы контакта с электродом или со сварочным проводом в любой части оси;

- Поражение поверхности катания колеса электрическим током (рифление) — механическое повреждение, характеризующееся ожогами поверхности металла в виде чередующихся участков чистого и пораженного металла вследствие прохождения электрического тока.

- Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси — механическое повреждение, характеризующееся смещением колеса вдоль оси в результате нарушения прессового соединения колеса с осью (признак сдвига — полоска ржавчины или блестящая полоска на оси у ступицы, признак ослабления — выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса);

- Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев цельно катаных колес составляет более 2 мм (измерение производится в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях);

- Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес у колесных пар с осями: РУ1 и РУ1Ш — 1437…1443 мм, РУ2Ш — 1439…1443 мм (измеряется у ненагруженной колесной пары в четырех взаимно перпендикулярных точках штихмассом);

- Местное уширение обода колеса (механическое повреждение, характеризующееся образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса) более 5 мм.

- Выщербина (выкрашивание частиц металла на поверхности катания колеса) глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов, и более 25 мм у пассажирских. Трещины или расслоение металла, в выщербине идущие вглубь металла не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины у грузовых вагонов, а у пассажирских вагонов с выщербинами длиной от 25 мм, но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм, но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются. Длина выщербины замеряется линейкой вдоль поверхности катания колеса.

- Кольцевые выработки (неравномерный по поверхности катания колеса круговой износ и деформация от взаимодействия с тормозной колодкой, при которых образуются местные углубления различной глубины и ширины) глубиной у основания гребня и уклоне 1:20 более 1 мм; на уклоне 1:7 более 2 мм или шириной более 15 мм.

- Поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода вместе откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте трещины распространяющейся вглубь металла;

- Навар (смещение металла на поверхности катания колеса, которое образует возвышение в форме валика) у грузовых более 1 мм, у пассажирских более 0,5 мм;

- Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов; менее 30 мм у пассажирских; менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч;

- Толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм (при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня) у грузовых вагонов до 120 км/ч.

- В межгосударственном сообщении, для груженных или порожних грузовых вагонов при следовании до станции назначения и возврате в страну собственности, допускается эксплуатация колесных пар с толщиной гребня не менее 24 мм; Назначением на ж/дороги стран ближнего и дальнего зарубежья не менее 26 мм; Свыше 120 км/ч до 140 км/ч не менее 28 мм; Свыше 140 км/ч не менее 30 мм;

Следующий до пункта оборота на расстоянии более 5000 км - менее 28 мм.

- Разница диаметров колес в одной колесной паре более 1 мм у грузовых, и более 0,5 мм у пассажирских.

Разность диаметров колес:

У грузовых вагонов — в одной тележке 4-х, 6-ти или 8-осного вагона не более 20 мм; в двух тележках, 4-х, 6-ти или 8-осного вагона не более 40 мм.

У пассажирских и изотермических вагонов (на тележках ЦМВ) — в одной тележке не более 10 мм, в двух тележках не более 20 мм.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес.

Особое внимание обращать на техническое состояние колесных пар крышки букс, которых окрашены красным цветом (наплавленные гребни).

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

Основные признаки

При движении поезда:

- биение колесной пары (зрительный эффект движения обода по восьмерке);

- частые колебания рессорного комплекта;

- вибрация рамы тележки и кузова вагона;

- удары рычажной передачи о другие детали тележки;

- при скорости 5-10 км/час боковина, в месте расположения буксы, медленно поднимается и опускается, слышны глухие удары колеса о рельс.

При стоянке поезда:

- Местное уширение, раздавливание обода, сужение или смятие фаски, круговой наплыв металла на фаску;

- Закатавшийся ползун или навар, 2-3 ползуна, не браковочных размеров, расположенных цепочкой на небольшом участке обода.

- Отсутствие вследствие износа резиновых и волокнитовых втулок узла подвески башмака.

- Срез цапфы и гайки триангеля, шплинтов рычажной передачи, нарушение торцевого крепления в роликовых буксах.

- Металлический блеск шайб рычажной передачи, овальный износ П-образной шайбы валика подвески башмака.

- Отсутствие валика подвески башмака.

- Интенсивный износ центрирующей балочки.

- Металлический блеск регулировочного болта цепочки расцепного привода.

- Ослабление или излом крепления расцепного рычага.

- Излом предохранительных скоб рычажной передачи

- Интенсивный износ (трещина) фрикционного клина, блестящий металлический след от контакта пружин с рамой тележки.

- Неравномерный круговой наплыв металла на фаску по всему колесу.

- Поверхностные отколы у наружной грани обода.

- Расслоение металла, наличие усталостных трещин вокруг фаски.

При обнаружении данных признаков произвести тщательный обмер колес колесной пары на наличие неравномерного проката.

ВЫПОЛНЕНИЕ ИЗМЕРЕНИЙ

     Рис. 5

Измерение величины проката по кругу катания колеса производится абсолютным шаблоном (Рис. 5).

Величина проката определяется с помощью вертикального движка шаблона 1, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на нониусе 2 должна совпадать с контрольной риской на основании шаблона 3.

При измерении шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, чтобы его опорная поверхность плотно прилегала к внутренней грани колеса. При этом опорная ножка шаблона 4 должна опираться на вершину гребня колеса.

Затем вертикальный движок опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по основной шкале вертикального движка и шкале нониуса.

Измерение величины проката производится в нескольких местах (не менее трех), равномерно расположенных по кругу катания колеса.

При несовпадении замеренных величин проката за действительную величину принимается максимальное значение величины проката по кругу катания колеса.

Измерение глубины ползуна (выбоины) и высоты навара на поверхности катания колеса производится с помощью вертикального движка абсолютного шаблона (Рис. 5).

При измерении глубины ползуна вертикальный движок абсолютного шаблона опускают на самое глубокое место ползуна, затем, не передвигая движок, шаблон переносится в место, расположенное рядом с ползуном, и измеряется величина проката. Разность величин между первым и вторым замерами будет являться величиной глубины ползуна.

При измерении высоты навара вертикальный движок абсолютного шаблона сначала опускают на наиболее высокое место навара, производят замеры и учитывают показания по основной шкале вертикального движка и шкале нониуса, затем производят измерение величины проката рядом с наваром. Разность величин между первым и вторым замерами будет являться высотой навара.

В случаях, когда ползун или навар смещены от круга катания колеса к наружной грани гребня колеса, вертикальный движок абсолютного шаблона перемещается по прорези основания до совпадения с дефектом (ползун, навар). Измерения производятся в местах наличия дефекта.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: