Характеристика маршруту та його особливості

Холодна Арктика була непривітним регіоном із штормами, низькими температурами, айсбергами та льодовими краями, які в сукупності ускладнювали і без того складне вантажоперевезення. До всього вищезазначеного потрібно додати головну військову загрозу із боку гітлерівської Німеччини, яка використовуючи сили надводного та підводного флоту у поєднанні із повітряними атаками та розвідкою.

9 квітня 1940 року під приводом захисту мирного населення від загрози британського вторгнення німецькі війська почали окупацію Норвегії. Місяцем раніше головнокомандувач німецьким флотом грос-адмірал Е. Редер попередив А. Гітлера: «Ця операція суперечить всім принципам морської війни». Однак він оптимістично додав: «І все-таки, якщо буде досягнута повна несподіваність, наші війська можуть і будуть доставлені в Норвегію». Німцям вдалося зірвати куш, оскільки реакція союзників виявилася млявою, нерішучою і запізнілою. Адмірал Е. Редер зумів захопити для свого флоту виключно важливі стратегічні позиції, хоча в той час жодна зі сторін не припускала, що це буде мати колосальний вплив на весь хід війни на морі[59].

Норвегія відома своїми засніженими горами, глибокими тихими фіордами, які оточені, негостинними берегами. Велика частина населення країни живе біля моря і морем. Якщо підсумувати всі затоки і фіорди, номінальна довжина берегової лінії – 2100 миль – збільшиться в 6 разів. До захоплення Німеччиною Норвегію відділяла від СРСР вузька смужка фінської території, на якій знаходився порт Петсамо, відомий завдяки сусіднім нікелевим рудникам. У 90 милях на південний захід від мису Нордкап, крайньої північної точки Європи, знаходиться Альтен-фіорд, прекрасна якірна стоянка, яку німці дуже вдало використовували в ході всієї війни. У 150 милях на південь, в кінці довгого Вест-фіорду, розташований порт Нарвік, з якого взимку німці вивозили шведську залізну руду. У 350 милях на південь від Нарвіка знаходиться Тронхейм, колишня столиця і третє за величиною місто Норвегії. Він має прекрасну гавань, яку німці перетворили в базу для підводних човнів. Така ж база була створена і в Бергені. Звідси німецькі субмарини виходили на перехоплення конвоїв союзників, які слідували в СРСР[60].

Світлий полярний день, який тривав в Арктиці з квітня по вересень, надавав противнику добру можливість виявляти та атакувати конвої. Німецькі літаки-розвідники могли слідкувати за пересуванням конвою вдень та вночі, доповідаючи координати командуванню в Нарвіку. Підводні човни могли слідувати за конвоями або влаштовувати засідки, будучи постійно готовими випустити торпеди по кораблях. Бомбардувальники, які базувалися на півночі Норвегії, могли догнати конвої впродовж однієї години[61].

Початок війни проти СРСР негайно вніс зміни в британську морську стратегію. Відомий історик Стефен Роскілл пише: «Це поступово пересунуло центр ваги зусиль Флоту Метрополії з проток між Шотландією і Гренландією в райони між північною Норвегією і краєм полярних льодів». Досі головним завданням Флоту Метрополії, що базувався в Скапа Флоу, було перехоплення німецьких рейдерів, які спробують прорватися в Атлантику, щоб нанести удар по судноплавству союзників. Навіть побіжний погляд на карту показує, що після переходу Норвегії в руки німців це завдання стало набагато складнішим. Відстань між північно-східним краєм Шотландії і південно-східним узбережжям Ісландії становить 350 миль. Датська протока між Гренландією та Ісландією має ширину 180 миль, хоча льоди значно звужують його. Зате відстань між Норвегією і Шетландськими островами всього лише 160 миль. Хоча німці одночасно із захопленням Норвегії окупували Данію, на щастя для союзників вони не спробували зайняти Ісландію і Фарерські острови які належали цій країні[62].

Основні труднощі для цих конвоїв представляли шторми, снігові хуртовини, тумани, крижана вода і ще більш крижане повітря, а також підводні човни противника, пофарбовані в маскувальний білий колір і діяли у взаємодії з німецькою повітряною розвідкою, чого не було в інших районах. Конвоям також доводилося витримувати атаки німецьких пікірувальників і бомбардувальників – торпедоносців, що діяли з окупованих Німеччиною авіабаз в Норвегії і Фінляндії і які наводилися на конвої німецькими розвідувальними літаками дальньої дії. Успіху операцій авіації противника сприяло цілодобове денне світло полярного літа. Тільки часті тумани в цих районах сприяли успішному руху конвоїв[63].

Досі конвоям, що йшли в СРСР і назад, доводилося боротися тільки з зимовими штормами і хуртовинами. Той, хто не відчув на собі страшний холод полярної зими, ніколи не зможе зрозуміти, яка надлюдська витривалість потребувалася від команд військових кораблів і транспортів. Есмінці супроводу безперервно патрулюють навколо конвою. Вони насилу піднімаються на покритий піною гребінь величезної хвилі, на мить завмирають і з плескотом врізаються форштевнем в підошву наступної водяної гори. Цей процес повторюється з виснажливою ​ ​ монотонністю. Гармати, снаряди, торпеди і глибинні бомби покриваються кіркою льоду, доводиться докладати масу зусиль, щоб тримати зброю в готовності до бою. Дотик незахищеною долонею до металу призводить до обмороження. Щоб захиститися від холоду, людям доводиться нав'ючувати на себе стільки одягу, що вони вже насилу стоять на ногах. По обличчях вахтових офіцерів і сигнальників, що стоять на відкритих містках, січе крижана крупа, замерзаючи на бровах і бородах[64].

Найбільш небезпечним був період приблизно з січня по квітень, коли суднам доводилося йти на південь від островів Ян-Маєн і Ведмежий. Район останнього острова, який отримав назву завдяки великому числу білих ведмедів, які жили на ньому, був найнебезпечнішим місцем. Тут конвої від баз Крігсмаріне і Люфтваффе в Північній Норвегії відділяло всього 150-200 миль[65].

Кліматичні географічні умови накладали серйозні обмеження на використання цього маршруту. Пакові льоди змушували конвої йти поблизу норвезько-німецької берегової лінії, підставляючи торгові судна і ескорт під безпосередні удари літаків і кораблів з німецьких баз. У зимовий час команди чекала зустріч з негодою і екстремальним холодом, a в літній період, сонце, яке не заходило, цілодобово і безперервно відкривало конвої на огляд ворогові[66].

Адміралтейство мало намір відправляти конвої на північ СРСР з інтервалом 40 днів. Їхній захист покладався на головнокомандувача Флотом Метрополії. Весь маршрут був відкритий для атак підводних човнів. Велика частина маршруту перебувала в межах досяжності Люфтваффе, зокрема – весь відрізок на схід від мису Нордкап. Підтримка британської берегової авіації була обмеженою, її літаки могли діяти тільки з Ісландії і з Шетландських островів. Навігаційні труднощі, особливо в зимові місяці, були значними. Острови, які могли служити орієнтирами, можна було перерахувати на пальцях однієї руки, а радіомаяки, які допомагають визначити координати корабля, були відсутні[67].

Перші місяці після німецького нападу на Радянський Союз, основними транспортами, які доставляли військові вантажі в СРСР, були торгові судна Великобританії. Впродовж осені 1941 року в ці плавання було включено кілька радянських торгових суден, які йшли під панамським прапором і прапорами західноєвропейських держав. Після того, як у війну вступили США, серед суден конвоїв стали домінувати американські, так само як і британські торгові судна. Ряд норвезьких торгових суден з часом теж брали участь в конвойних переходах в північно-західні регіони  СРСР, але основна маса суден норвезького торгового флоту була задіяна в атлантичних конвоях[68]. 

В період довгої арктичної зими, полярна ніч і крижаний вітер були тяжким випробовуванням для екіпажів. Це позначалося на здоров’ї моряків, як фізичному так і психічному. Раптове відчуття безвиході могло виникнути під час варти, коли всі спроби зігрітись були безнадійні. Доведено досвідом, що команда не могла нести варту на відкритій палубі довше однієї години. Сніг, сутінки, блукаюча пелена туману не давали спокою вартовим і якщо варта була довгою, починав підводити зір[69]. 

Багато моряків вважали конвої в Льодовитому океані рейсами смертників. Рятувальне обладнання, яке було в наявності погано підходило для цього суворого клімату. Під час потоплення судна, у тих хто залишався живим після вибуху чи бомбардування, залишалося мало шансів вижити у крижаних водах Арктики.

     Кордон зон відповідальності британського Королівського флоту і радянського Північного флоту проходила в Баренцевому морі по меридіану 20 ° східної довготи. Ще до виходу конвою з Англії або Ісландії літаки ВПС ПФ повинні були провести розвідку кордонів арктичного льоду і повідомити її підсумки союзникам. Виходячи з цього проводився курс конвою. Незадовго до його відправки британська військова місія в Полярному інформувала командування Північного флоту про склад конвою, його організації, день і час виходу, а також про передбачувану дату прибуття[70].

Проте, незважаючи на захист та розподіл зон полярні конвої, які йшли як на схід, так і назад, відчували, на відрізку від о. Ян-Маєн до Кольського півострова, постійну загрозу нападу з боку німецьких бомбардувальників, торпедоносців, підводних човнів і надводних кораблів, які діяли з норвезьких баз. Команди транспортів і кораблів супроводу мали бути постійно готовими до німецьких атак. Особливо завзято німці атакували конвої в Баренцовому морі, на відрізку о. Ведмежий – Нова Земля – Біле море. Команди кораблів конвоїв охрестили ділянку моря північно-східніше від о. Ведмежий «перехрестям самогубців»[71].

Спочатку вважалося, що основним пунктом прийому союзних конвоїв стане Архангельськ. Саме туди прибували перші транспорти з британською військовою технікою. Проте, цей порт замерзає на відміну від Мурманська, який, власне, тому і був свого часу побудований. Зима 1941 р. в північних районах СРСР наставала рано. Уже в листопаді гирло Північної Двіни скував лід, слідом за цим стала замерзати і Двінська губа. Криголамів під рукою не виявилося, тому місцеве начальство обмежилось лише констатацією фактів.

Насправді проводка суден у Архангельські доки проводилась, проте масштаб льодової ситуації та мала кількість криголамів робила цю справу довготривалою. Вже 22 жовтня 1941 р. біля о. Мудьюг з’явився лід, в 4 жовтня в проведення суден включився криголам «Ленін», який прийшов з Арктики. 22 і 28 листопада криголам «Ленін» та малі портові криголами провели судна конвоїв PQ-3 та PQ-4, але згодом погода погіршилась, і проведення кораблів PQ-5 затягнулось на 4 доби. 14 грудня 1941 р. з ремонту вийшов криголам «Сталін», який провів у Молотовськ судна конвою PQ-6, а звідти були успішно виведені конвої QР-3 та QР-4. Проте двох криголамів, один з яких згодом був пошкоджений бомбардуванням, було недостатньо. Через це у 1942 р. на проведення суден у АМТП, були направлені криголами «Мікоян», «Каганович» та «Монткальм». Зимову навігацію 1942/1943 рр. здійснювали 5 криголамів, які успішно провели 5 конвоїв. Вже наступну зиму 1943/1944 рр. проведення конвоїв забезпечували тільки 3 криголами («Сталін», «Ленін» та «Ф.Літке»), які забезпечили проведення 10 конвоїв, та виведення 9 конвоїв. Зима 1944/1945 рр. не була виключенням серед інших, тому проведенням займались також 3 криголами, серед яких був новий, побудований в США, дизельно-електричний «Северний ветер», провівши сім караванів та вивівши в Баренцеве море п’ять[72].

На час першої арктичної навігації зими 1941/1942 рр. криголами «Красін» та «Монткальм» знаходились у США. Їхню роль розуміли для північних портів, то ж було прийнято рішення про їх перехід до СРСР. Ось як про це згадує І.Д. Папанін, уповноважений ДКО у справах північних портів: «Було вирішено перегнати зі сходу на захід лінійний криголам «Красін» і просити посилити на заході наш криголамний флот. Я відправив доповідну записку в уряд. У ній просив дозволу відремонтувати і озброїти криголам «Красін» в США і потім перегнати його на захід. Незабаром була отримана відповідь. Повідомлялося, що представникам Наркомзаксправ і Наркомзовнторгу в США доручено провести з американцями переговори про ремонт і озброєння «Красіна» на одному із заводів США…. Трохи пізніше з Америки надійшло повідомлення, що уряд США, з огляду на що склалося скрутне становище з криголамними проводками в Білому морі, вирішило направити в Радянський Союз потужний криголам «Монткальм», орендований американцями у Канади.» [73]

Англійців та американців, які не звикли до російського безладу, найчастіше в Архангельську чекало розчарування. Після вивантаження цінні та вкрай необхідні фронту вантажі звалювалися в купу поблизу від причалів. У портах, на які нещодавно робила нальоти авіація, панував повний хаос, залізничних вагонів не було. Як результат усі судна були розвантажені лише до 20 жовтня. Крім того, при проведенні розвантажувальних робіт мала місце і «прихватизація» всього, що погано лежало. Безлад панував і в забезпеченні прибулих з конвоєм в Архангельськ британських кораблів охорони. Боєприпаси, призначені для них, були кимось помилково відправлені до Вологди. Глава британської місії в Архангельську капітан Монд був дуже стурбований погіршенням льодової обстановки і захотів отримати гарантії від радянської влади в тому, що каравани суден, які приходять в зимовий час будуть прийматися і розвантажуватися без затримки. Зрозуміло, не можна було допустити, щоб дефіцитні судна вмерзали в лід Західної Двіни або Білого моря і залишилися там зимувати до весни[74].

Оскільки протистояти силам природи не могли навіть комуністи, залишалося одне – відкрити для прийому конвоїв Мурманський порт. Для вивчення питання в місто була терміново направлена ​ ​ спеціальна державна комісія. Те, що вона там побачила, могло привести в зневіру навіть непохитного оптиміста. Портові механізми були демонтовані і вивезені. У порту самотньо гойдався на хвилях плавучий кран, ще кілька парових кранів лежали в розібраному вигляді. Причали перебували в жалюгідному стані і вимагали серйозного ремонту. Не було жодних умов для розміщення і харчування робітників.

Забігаючи наперед, потрібно зазначити, що порт і залізнична станція Мурманська в наступні 4 роки працювали дуже напружено. Саме місто перебувало в 200 милях на схід від мису Нордкап. Так як порт не замерзав взимку, він був основним пунктом розвантаження арктичних конвоїв. Але портові потужності Мурманська залишали бажати кращого. Не було жодного крана, здатного піднімати більше 11 тонн. Тому для розвантаження танків довелося надіслати сюди плавучий кран. Це судно стало зручним важелем тиску на росіян, коли було необхідно вирвати у них якесь рішення. Спостерігачі відзначають загальну відсутність організованості. До того ж росіяни проявили повне небажання співпрацювати, що постійно доводило до відчаю працівників місій союзників, які були надіслані сюди допомагати в розвантаженні транспортів. Саме місто складалося, в основному, з дерев'яних будинків і сильно постраждало від нальотів німецької авіації, яка використовувала запальні бомби[75].

На початку січня 1942 р. в Мурманськ прибув уповноважений ДКО І. Д. Папанін(Див. Додаток №4). Досвідченим оком він відзначив, що в порту ще далеко не все так добре і що далі чекає велика робота. У ньому не вистачало портових робітників. Три тисячі осіб для оперативного розвантаження імпортних вантажів було явно недостатньо. Використовуючи свої зв'язки в радянському керівництві, І. Папанін зумів домогтися рішення Наркомату оборони про мобілізацію для цих цілей в Тульській і Рязанській областях двох тисяч чоловік з числа військовозобов'язаних старших вікових груп, а також близько півтори тисячі жителів самого Мурманська. У підсумку до березня порт вже запрацював на повну силу.

  Розмах проведеної роботи був вражаючим. На березі біля селища Зелений Мис, в Вугільній і Лісовій гаванях побудували нові причали протяжністю по 1200-1300 метрів. Портові залізничні колії подовжилися в цілому на 8, 5 км. Кожна ділянка порту була оснащена підйомними кранами. Частину з них привезли з Архангельська, інші – з Мончегорського нікелевого комбінату, з Воркути та інших міст. Всього вдалося зібрати 28 кранів, хоча і цього було мало. Пізніше, з дозволу ДКО, в Мурманську залишили ще п'ять портових кранів, отриманих вже від союзників. Крім того, були побудовані естакади для танків. На безлюдному березі за межею міста був споруджений окремий причал для зливу палива і вивантаження вибухових речовин. Для завантаження порожніх суден баластом в районі селища Кола були організовані кар'єрні розробки, причому щебінь звідти подавався в порт по спеціально побудованій вузькоколійці. Одночасно реконструкція порту позитивно позначилася на стані міських доріг, на зміну ґрунтовим дорогам поступово приходили шосе[76].

 У декількох милях нижче Мурманська на східному березі затоки знаходиться бухта Ваєнга, де стояв танкер, з якого заправлялися британські кораблі. Це була погана стоянка, адже глибини були великими, а ґрунт погано тримав якорі. Але росіяни в той час не бажали, щоб кораблі союзників користувалися їх військово-морською базою Полярне, тому кораблям ескорту конвоїв доводилося стояти в бухті Ваєнга. У глибині затоки був пірс, біля якого могли розташуватися 2 есмінця, а на березі стояло кілька бараків, в яких жили моряки, врятовані з потоплених кораблів. Торговельні судна чекали черги на розвантаження, відстоюючись на якорі між Мурманськом і Ваєнгою, де їх часто відвідували ворожі бомбардувальники[77].

25 грудня Мурманськ по дорозі з Москви відвідав британський міністр закордонних справ Ентоні Іден, якого в Кольській затоці з 12 грудня чекав легкий крейсер «Кент». Експерти і радники, які їхали з міністром, досить докладно ознайомилися зі станом портових споруд. Розмах робіт, які проводилися справив на англійців гарне враження, тому Е. Іден зробив висновок, що судна з технікою можуть приходити вже зараз[78].

До середини грудня шторми стали практично постійними, тому адмірал Д. Тові вирішив, що можна розформовувати конвої після того, як вони пройдуть повз острів Ведмежий. Далі транспорти повинні були добиратися до точки прибуття самостійно, кожен на своїй максимальної швидкості. В цьому випадку кораблі ескорту могли заправлятися в Кольській затоці, а не в Архангельську, виграючи 4 дні на переході в СРСР і назад. Проблема дозаправки залишалася однією з найсерйозніших впродовж всієї війни. Довжина маршруту коливалася від 1500 до 2000 миль в залежності від положення краю льодів. Хоча кораблі ескорту слідували з економною швидкістю, палива ледь вистачало. Потреба у збільшенні швидкості для погоні за підводним човном або постановки димової завіси при відбитті атаки надводних кораблів означала, що завжди потрібен певний резерв. На практиці було вирішено в складі кожного конвою мати танкер, щоб заправляти кораблі на переході, якщо дозволяє погода[79].

Перебування та розвантаження суден на цьому маршруті не обходилось без незвичайних ситуацій. Про одну з таких згадує вже відомий нам І.Д. Папанін: «Судна перших конвоїв, які прибули в Архангельськ, нагадували айсберги. Закріплені на палубі танки представляли собою величезні крижані брили. Під час переходу кораблів через Північну Атлантику хвилі потрапляли в стволи гармат, бойову рубку, сковували льодом механізми танків. Нам треба було звільняти бойові машини від крижаного панцира і як можна швидше. Але як? Вітоженц запропонував дотепне рішення: використовувати паровозний пар. Підігнали до корабля паровоз, підвели шланг і через брандсбойт направили сильний струмінь пару на обмерзлий танк. Крижані шматки відлітали і звільняли машину. Спочатку ми робили це на причалі, а потім стали вивантажувати обмерзлі танки на платформу і відвозити в Ісакогорське депо, де пару було в надлишку »[80].

Таким чином, проблема доставки та розвантаження цінних військових вантажів полягала у узгодження та вирішенні маси проблем, з якими зіткнулись англійські спеціалісти, як відповідальні за успішне проведення конвоїв. Проблеми створювала погода, яка була дуже сувора у цьому регіоні, і не тільки на шляху, а й у порту вивантаження. Також великою складністю було організувати швидку та ефективну вивантаження у портах, які не були обладнані потрібною інфраструктурою.

 

Структура конвою

Із конвоєм у пересічної людини асоціюється сухопутні перевезення із великою кількістю вантажівок, хоча це далеко не так. Конвої бувають різні, в тому числі і морські. Перевезення вантажів у організованих групах під охороною відомі з часів розквіту вітрильного мореплавства та залишаються актуальні і до нашого часу, згадуючи про напади так званих «сомалійських піратів». Бажання зберегти вантаж від грабунку чи потоплення корабля є природнім, а в умовах війни цінність вантажу вже вимірюється не у фінансах, а в людських життях.

Конвой – це торгівельні судна, які йдуть разом та ескортуються бойовими кораблями. Завдання ескорту – захищати конвой у випадку нападу противника. Командуючий ескортом здійснював загальне командування конвоєм і відповідав за його безпеку. У великих конвоях був також начальник каравану – коммодор – цивільний капітан, який відповідав за торгівельні судна і знаходився у підпорядкуванні командуючого ескортом. Коммодор передавав накази командуючого ескортом і слідкував за їх виконанням. Він повинен був слідкувати за пересуванням торгівельних кораблів, їх курсом, швидкістю, а також за тим, щоб окремі учасники конвою дотримувалися свого місця в конвойному ордері[81].

У трансатлантичних конвоях, які складалися здебільшого з англійських суден і кораблів, начальником конвою зазвичай був адмірал британського флоту у відставці, а в американських конвоях начальником найчастіше був капітан військово-морського резерву, який мав великий досвід служби в торговельному флоті.

З самого початку війни Британським адміралтейством, ВМФ США і ВМФ Канади були розроблені інструкції для суден, що входили до складу конвоїв і кораблів охорони. У Монреалі, Квебеку, Галіфаксі, Сіднеї і Сент-Джонсі (о. Ньюфаундленд) були організовані військово-морські контрольні штаби. До складу звичайного трансатлантичного конвою періоду 1939-1941 рр. входили

від 45 до 60 торгових суден[82]. Відповідальність за організацію конвоїв і їх безпосередню охорону впродовж всього довгого і небезпечного переходу з Ісландії в Радянський Союз і назад була покладена на британське Адміралтейство. Останнє вже мало досвід подібної роботи в роки Першої світової війни.

Незадовго до виходу конвою в море, в порту формування для відповідного інструктажу збирали капітанів і старших радистів всіх транспортів. Як правило, цей захід проводився в приміщенні офіцера морської служби контролю і тривало 30-45 хвилин. Уточнювалися основні елементи майбутнього переходу, і кожен міг поставити запитання. На інструктажі доводилися загальні інструкції з водіння конвою: місце кожного транспорту в строю, дистанція між ними і колонами, швидкість на переході, порядок виходу і побудови, позивні і розпізнавальні сигнали, заходи що приймаються в разі атаки і так далі.   Обов'язково нагадувалося про важливість і необхідність затемнення і підтримки бездимних на переході. Перед виходом в море, зазвичай в кінці інструктажу, кожен капітан отримував пакет необхідних секретних документів і сигнальну книгу торгових суден. Крім того, капітани забезпечувалися інструкціями і вказівками на випадок специфічних умов і надзвичайних ситуацій[83].

Сама система конвоїв передбачала оборону і централізоване управління всією масою суден. Спочатку до складу конвоїв включалися судна з швидкістю близько 10 вузлів на годину. Військові конвої формувалися з суден, що мали швидкість понад 13 вузлів, і забезпечувалися потужною охороною. Судна ж зі швидкістю менше 9 і більше 15 вузлів слідували через океан самостійно. Але збільшення втрат серед поодиноко слідуючих транспортів привели до зміни існуючих меж. З серпня 1940 р. конвої стали поділятися на швидкохідні (середня швидкість 9-10 вузлів) і тихохідні (7-8 вузлів). Спроба Адміралтейства для підвищення оборотності тоннажу направляти через океан судна поодинці зі швидкістю вище 13 вузлів привела до збільшення втрат транспортів, і від цієї ідеї відмовилися[84].

При формуванні конвоїв враховувалися два основні показники: місце призначення і швидкість ходу транспортів. Ні комплектність вантажу, ні озброєння або габарити судна в розрахунок не бралися. Правда, іноді висота щогл або труб, що різко виділялася на тлі інших, могла послужити причиною відмови включення корабля в конвой. За швидкісними характеристиками транспорти підбиралися в конвой так, щоб весь конвой в цілому міг прямувати зі швидкістю рівною або на один вузол менше швидкості найгіршого «ходка», наявного в його складі.

Після цього судна виходили в море, де формували похідний ордер. При строю в кілька кільватерних колон головне судно кожної колони було провідним. Один з головних транспортів призначався ведучим всього строю. При виході ведучого з строю виконання його функцій автоматично брав на себе головний транспорт сусідньої колони праворуч. Військові кораблі займали круговий ордер навколо транспортів[85].

  Звичайним похідним ордером в конвої був стрій фронту кільватерних колон. При цьому ширина ордера значно перевищувала його глибину. Це було зроблено для утруднення виконання повторних атак німецькими підводниками і для більш ефективного використання гідроакустичних станцій кораблів охорони. При цьому в центрі похідного ордера розміщувалися транспорти з найбільш цінними вантажами (танками, літаками, боєприпасами), а навколо них розташовувалися судна, навантажені сировиною[86].

Важливою ланкою у переході конвою були рятувальні катери, які евакуйовували моряків з потоплених суден та витягали їх з води. Перед додаванням одного або декількох рятувальних кораблів до конвою, останній корабель кожної колони повинен був виконувати функції рятувального судна у разі затоплення одного з кораблів попереду її. Незважаючи на те, що порятунок потерпілих - це автоматична реакція будь-якого моряка, ця справа приносила елемент небезпеки для рятівника. Зі збільшенням втрат кораблів після середини 1940 р. Адміралтейство вирішило реквізувати малі судна для виконання ролі рятувальних кораблі. Здебільшого це були малі судна з пасажирськими каютами, що потребували значної кількості змін, щоб відповідати ролі рятувального судна. З цією метою вони були обладнані спеціальними рятувальними шлюпками, евакуаційне обладнання, сітки та належним чином обладнані лікарняні та операційні каюти, укомплектовані хірургом-медичним працівником. Враховуючи, що всі, хто залишався в живих, мали лише те, у чому їх витягували з арктичних вод, змінний одяг на рятувальних кораблях був передбачений заздалегідь. Кожен, хто вижив, отримував комплект білизни, шкарпетки, взуття, брюки, куртку, плащ, шапку та рукавички. Туалетний комплект включав бритву, лопатки, мило та зубну пасту. На відміну від лікарняних кораблів, рятувальні кораблі не були пофарбовані в білий колір, а на бортах вони не були позначені емблемою Червоного Хреста. Замість цього, пофарбовані сірим кольором і з синім прапорцем морських допоміжних елементів, вони були цілями, як будь-який інший союзний корабель. Інша суттєва різниця полягала в тому, що рятувальні кораблі були озброєні, включаючи 12-фунтову гармату, 40-мм і 20-мм пушки. Додатковою перевагою рятувальних кораблів було те, що майже всі вони були оснащені високочастотним обладнанням для визначення напрямку руху[87].

Зв’язок між кораблями ескорту і торгівельними кораблями здійснювався за допомогою семафорної передачі (сигнали прапорцями) і світлової морзянки. Використовувати радіо на частотах, які застосовували торгівельні судна, заборонялось, оскільки це давало можливість противнику пеленгувати їх. За винятком критичних ситуацій, торгівельні судна зберігали радіомовчання.

Більш фахово та з військової точки зору весь процес захисту та проводки конвою описаний контр-адміралом М.І.Трухнін, в роки війни офіцер зв’язку: « При побудові похідного ордеру в склад кораблів зовнішнього кільця охорони включались судна, які мали радіолокаційні станції спостереження за повітряною обстановкою і гідролокатори для виявлення підводних човнів. Керування всередині конвою здійснювалось через радіо на УКХ і світловими сигналами. Керуючим документом був «Збірник сигналів для суден в конвоях». В ньому викладались інструкції по маневруванню  і зв’язку. Для розпізнавання суден і кораблів різних країн, застосовувались розяснуальні документи, розроблені ВМФ Англії і називались «ACPC». Надруковані на грубому папері, інструкції включали в себе розпізнавальні та різнокольорові ракетні сигнали. Запобігаючи попаданню цих документів до противника, час їхньої дії обмежувався ключами (Скремблами), які змінювались шифрограмами»[88].

Конвоям потрібно було долати великі відстані – від 1400 до 2000 морських миль, саме тому, доволі часто дозаправка паливом відбувалася прямо на ходу з танкерів, які пересувалися в ордері. Необхідність дозаправки змушувала повертати назад в точці зустрічі західного та східного конвоїв[89].

Підвищення ефективності конвойного сполучення полягало в покращенні самої організації конвоїв, починаючи з того, який вантаж вибрати, звідки його забрати і на якому транспорті його везти, закінчуючи технічним обладнанням портів, плануванням розвантажень та місць якірних стоянок. Сюди також потрібно віднести питання заправки паливом, найму команди та інші питання, як потрібно було уточнити і вирішити для кожного конвою окремо[90].

Англійські судна були в основному великими та укомплектованими найбільш досвідченими моряками. Вони вже звикли воювати і підкорятися військовій дисципліні. За 3 роки війни екіпажі навчилися взаємодіяти з кораблями Королівського Флоту[91].

Що стосується радянських суден, то спочатку їх команди складалися з прикордонників, як найбільш надійних в політичному відношенні, оскільки радянська влада побоювалися втечі моряків за кордон. Однак їх непідготовленість до морської служби дуже швидко виявилася, і довелося їх замінити звичайними моряками. На усі судна, що виходили у плавання призначалися військові команди з 8-12 чоловік, переважно артилеристів і кулеметників. Навчання екіпажів велося відділами бойової підготовки Наркомату морського флоту, але при цьому на відміну від союзників левову частку годин займали політзаняття[92].

 Зрозуміло, було зроблено все, щоб підвищити впевненість екіпажів торгових суден. Гармати та кулемети на американських транспортах обслуговували військові (артилерійські) команди, які були укомплектовані особовим складом ВМФ. Ці артилерійські розрахунки благотворно впливали на моряків. Однак, попри високий дух і бажання відзначитися, вони були такими ж недосвідченими, як і екіпажі[93].

Рядові моряки, що служили на транспортних судах, особливо гарматні і кулеметні розрахунки, проходили навчання на берегових стаціонарних навчальних пунктах, які були у всіх великих англійських портах. Навчання проводилося наочними методами: фільми і демонстрація різних зразків озброєння і їх можливостей. Основна увага приділялася веденню зенітного вогню, для чого використовувалася особлива кіноустановка. Потім вже під час плавання час від часу проводилися тренування.

Серйозні втрати в кількості торгівельних вантажних суден у трансатлантичних конвоях змусила британський уряд поставити питання дефіциту кораблів на порядок денний. Бажаючи допомогти британцям, президент США Ф. Рузвельт 3 січня 1940 року прийняв рішення почати прискорене будівництво двохсот простих і дешевих вантажних суден. Потім 4 квітня того ж року число суден було збільшено ще на 112 одиниць.

Для серії суден, що отримала назву «liberty» («свобода»), була розроблена технологія масового виготовлення з використанням газорізальних верстатів для розкрою металевих листів по шаблонах, із застосуванням зварювання замість трудомісткої клепки, попереднього складання площинних і об'ємних секцій. Корпус нового судна збирався на стапелі з великих секцій. Ініціатором цього методу став Генрі Кайзер, великий підрядник з будівництва дамб і гідростанцій, якого привабили перспективи розвитку суднобудування.

27 вересня 1941 року на верф’ях в Балтіморі, Лос-Анджелесі та Портленді були спущені на воду перші три судна типу «Ліберті»(Див. Додаток №5), закладені в квітні – травні того ж року на замовлення Морської комісії США. Вони отримали назви «Патрік Хенрі», «Джон С. Фремонт» і «Стар оф Орегон». Цей день був оголошений Днем флоту Свободи, і в зв'язку з цією подією, на прохання Морської комісії президент Ф. Рузвельт навіть виступив по радіо зі зверненням до американського народу.

Будівництво першої «трійки» зайняло всього п'ять місяців. Надалі ж цикл збірки «Ліберті» значно скоротився. Так, 56-е за рахунком судно було побудовано всього за 62 дні, тобто в два з половиною рази швидше першого. Але як виявилося, і це була не межа. Починаючи з 330-го корабля, тривалість робіт становила в середньому 35 днів! Американці стали будувати судна набагато швидше і більше, ніж Крігсмаріне і Люфтваффе їх топили. Після цього стало ясно, що «битва за Атлантику» рано чи пізно буде виграна союзниками[94].

Знамениті транспорти типу «Ліберті» мали витончений профіль, найсучасніше навігаційне обладнання та новітні машини. Зате їх екіпажі були різношерстими, причому більшість не мала абсолютно ніякого морського досвіду. Незважаючи на нечувану платню і високий комфорт, вони не рвалися в бій. Ці кораблі були просто утикані зенітками. Екіпажі британських ескортних кораблів не бачили нічого подібного за довгі роки війни. Американці рушили в похід, абсолютно впевнені в тому, що зуміють знищити все те, що Гітлер кине проти них[95].

Після Перл-Харбора ще й загострилася проблема транспорту: припинилися далекосхідні перевезення американськими пароплавами, призупинилась робота з розширення «персидського коридору». Тому, північний маршрут продовжував залишатися найважливішим і впродовж усього 1942 року. Не випадково Гітлер оголосив арктичний театр військових дій «зоною долі», направивши туди головні сили німецького флоту[96].

Конвой, будучи групою торгових чи допоміжних суден, що перевозять війська або військове спорядження, при самостійному плаванні є вразливим об'єктом для атаки як надводних кораблів, так і підводних човнів і авіації противника. Тому конвої виходили в море під охороною військових кораблів різних класів. Охорона здійснювалося з метою не допустити раптового нападу противника[97].

Кораблі ескорту, які охороняли каравани транспортних кораблів, оточували конвой зі всіх боків. Сам конвой будувався виходячи з можливостей ескорту, тобто, наявність бойових кораблів та їхнього оснащення. Кораблі ескорту могли розвивати більшу швидкість ніж торгівельні кораблі. Саме тому вони мали можливість контролювати великий сектор моря із своїх позицій, тим самим підвищуючи ефективність захисту конвоїв. Ескорти конвоїв, залежно від поставлених перед ними завдань розділявся на кілька видів. Поки конвой йшов у ближніх водах, з ним йшов місцевий локальний ескорт, який складався з мінних тральщиків, воєнізованих траулерів, невеликих есмінців і літаків прикриття. Ескорт розрахований на далеке плавання, складався, як правило, з «ближнього ескорту», який діяв у безпосередній близькості до каравану та «дальнього ескорту», який брав на себе захист конвою від великих надводних кораблів противника[98].

Узагальнюючи, потрібно сказати, що система конвоювання вдосконалювалась впродовж всієї Другої Світової війни і цей досвід аналізувався. Зробивши висновки, керівники, починаючи від англійського Адміралтейства до рядового матроса вносили свої корективи у планування та проведення успішного конвою. Дотримуючись чіткого плану та проявивши неабияку хоробрість, моряки з боєм проривались до Мурманська та Архангельська.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: