Північний шлях конвоювання у контексті інших шляхів постачання.

Північний шлях через Арктику був далеко не єдиним шляхом, яким в у Радянський союз могли постачатись військові вантажі. Цей маршрут мав низку  недоліків та переваг, але те, що ним користувались і продовжували користуватись після важких втрат у кількох конвоях, свідчить про потрібність цього шляху. Саме тому потрібно порівняти його із іншими наявними на той час маршрутами та визначити основні особливості цього маршруту з стратегічної та політичної точки зору.

Впродовж дії всіх чотирьох протоколів постійною проблемою залишалося забезпечення безпеки доставки вантажів. Впродовж цього періоду було налагоджено кілька шляхів доставки: північноатлантичний (в порти Мурманська, Архангельська і Молотовська). Тихоокеанський в порти Владивостока, Находки, Нагаєва, Миколаївська, Петропавловська-Камчатського і Посьєта), транссибірський (через Аляску і Чукотку), трансафриканський (навколо і через Африку в порти у північній частині Перської затоки: Басру, Хорремшехр, Абадан і Бандар-Шахпур; після чого зібрана техніка відправлялася в Тегеран і Баку). Найкоротшим і небезпечним шляхом через Північну Атлантику в Мурманськ і Архангельськ доставлялося до чверті всіх вантажів[99].

Мурманськ був незамерзаючим портом. Залізниця, яка з'єднувала Мурманськ з Ленінградом, була перерізана німцями в 1941 р. Наспіх побудованою гілкою ця дорога була з’єднана із залізницею Архангельськ - Москва. Архангельськ є замерзаючим портом і буває відкритий для судноплавства тільки з 1 червня по 1 грудня. Середня тривалість слідування конвою з Ісландії до Мурманська складала 10 днів, до Архангельська – 12 днів[100].

Впродовж усієї війни завдання захисту союзних конвоїв для Північного флоту була одним з головних. Нагадаємо, що прибуття кожного конвою контролювалося не тільки наркомом Військово-Морського Флоту, а й Ставкою, і навіть Верховним Головнокомандувачем. Питання доставки військових вантажів в СРСР вирішувалися на засіданнях транспортної та військово-морської комісій на Московській конференції, в ході якої США фактично відмовилися брати участь в перевезеннях, посилаючись на ще діючий тоді закон про нейтралітет. Цей закон обмежував використання американських суден в Тихоокеанському басейні. Тільки після вступу Сполучених Штатів у війну в грудні 1941 р. було припинено дію закону про нейтралітет[101]. Найбільш безпечним (хоча далеко не повністю) став маршрут доставки в СРСР вантажів з-за кордону через Тихий океан. Майже половина (47, 1%) всіх вантажів, які надходили в роки війни в Радянський Союз йшла через далекосхідні порти, в першу чергу через Владивосток, Петропавловськ-Камчатський і Ніколаєвськ-на-Амурі. Загальний обсяг їх склав 8243 тис. тони. Ще 452 тис. тон (2, 5% всього обсягу ленд-лізу) було доставлено через північні райони Тихого океану в порти радянської Арктики, включаючи Мурманськ і Архангельськ. Морська частина шляху від портів західного узбережжя США до далекосхідних радянських портів займала 18 - 20 діб.

З початком 7 грудня 1941 р. війна на Тихому океані, тихоокеанські маршрути ленд-лізу могли забезпечуватися лише радянськими моряками, а торгово-транспортні судна ходили тільки під радянським прапором. Як не дивно, до недавнього часу про ці маршрути майже нічого не було відомо, та й зараз в науковому обігу знаходиться лише найбільш загальна інформація. Очевидно, що це пов'язано з тим, що транспорти йшли через Тихий океан, як правило, по одному, без будь-якої охорони і під покровом найсуворішої таємниці. Суднові вогні вночі їм дозволялося нести тільки в територіальних водах Японії і при підході до них на відстань 150 миль. У каравани вони збиралися лише для лоцманської або льодової проводки. Військово-лоцманські пункти знаходилися поблизу Петропавловська-Камчатського в бухті Ахомтен (нині Російська), у радянській Гавані в бухті Валентина і поблизу Владивостока[102]. 

Японія воліла закривати очі на ці переміщення, бо хотіла утримати Радянський Союз від втручання у війну на цьому театрі. У період з 22 червня 1941 р. по 30 червня 1942 р. 76 радянських суден благополучно перевезли через Тихий океан 412 160 т різних вантажів. Недолік даного маршруту, як зазначає Шервуд, полягав в тому, що «кожна куля, відправлена ​ ​ цим шляхом, перш ніж вона полетить в німця, мала подолати шлях в половину земної кулі». Однак після вдалого наступу німців на Північний російський маршрут, дорога через Тихий океан і Перську затоку знову набула величезного значення, незважаючи на значну протяжність цих шляхів. Сполучені Штати зареєстрували в Радянському Союзі 53 вантажних судна і шість танкерів для того, щоб посилити сили можливості радянського торгового флоту в північній частині Тихого океану[103].

Шлях через Перську затоку представляв собою комбінацію з чотирьох маршрутів. Судна йшли від Східного узбережжя США навколо мису Доброї Надії до Східного узбережжя Африки. З активізацією дій німецьких підводних човнів в Південній Атлантиці США почали посилати свої судна через Панамський канал уздовж західного узбережжя Латинської Америки і потім через Магелланову протоку навколо Африки. Весь цей шлях в 18 тис. миль караван долав за 110 днів. Інший шлях був коротшим: Панамський канал - Нова Зеландія - Австралія - ​ ​ Індійський океан. Після розгрому німців в Північній Африці стало можливим направити судна через Середземне море. Суецький канал і Червоне море, що скорочувало час у дорозі до 48 днів. Останній маршрут – через Середземне море в Чорне. Існував ще й авіамаршрут, в якому Ірак служив місцем проміжної посадки: США-Бразилія-Пуерто-Ріко-Африка-Іран-СРСР. По ньому переганяли літаки-амфібії «Каталіна»(Див. Додаток №6 ) [104].

В цілому, через Перську затоку, Іран, Каспій надійшло в СРСР 4159 тис. т вантажів або 23, 8% всього обсягу ленд-лізу. Це був більш протяжний (навколо Африки), досить складний по організації доставки вантажів, але все-таки не менш небезпечний маршрут. Його використання стало можливим в результаті спільної радянсько-британської акції по введенню 25 серпня 1941 р. військ двох країн до Ірану. «При всій важливості захисту нафтових джерел метою нашого вступу в Персію, – писав 29 серпня в посланні І. В. Сталіну британський прем'єр-міністр У. Черчилль, – було в ще більшій мірі прагнення встановити ще один наскрізний шлях до Вас, який не може бути перерізаний»[105].

Близько 70% поставок досягало радянських кордонів трансафриканським і тихоокеанським шляхами через Перську затоку і Іран або через Владивосток, а звідти наземним транспортом через всю територію СРСР. Це були найбільш безпечні, але найдовші шляхи доставки. З віддаленням фронту від кордонів СРСР трансафриканский шлях втратив своє значення, і в 1945 р. ленд-лізівські вантажі пішли через Чорне море[106].

Як на шляху через Перську затоку, так і на північному шляху в СРСР були, також, прикрі втрати суден внаслідок їх скупчення на вузьких фарватерах. У портових складах Басри не можливо було вмістити вантажі, що прибували туди в 1942 р., і багато товарів доводилося переправляти в Карачі (Індія). Так само судна місяцями простоювали в Рейк'явіку в очікуванні формування конвою в Північну Росію і місяцями затримувалися в Мурманську в очікуванні формування конвою який повертався назад. Деякі судна, затримані в Ісландії, здійснювали остаточне розвантаження в Шотландії; в лютому 1944 р. товари, відправленні з Нью-Йорка і Філадельфії в 1942 р. все ще посилалися в СРСР з Карачі і портів Шотландії. Командування ВМС США заперечувало проти відправки вантажів із США в періоди заторів, а в англійському флоті вважали

відправку конвоїв на північ СРСР майже самогубством. Але все ж ці конвої були необхідні, щоб задовольнити потреби СРСР[107].

Таким чином, перевезення вантажів здійснювалося по морю, по повітрю, залізничною колією і своїм ходом. У північні, далекосхідні і південні порти матеріали доставлялися на морських судах. З Мурманська, Архангельська і Молотовська доставлені матеріали відправляли залізничною колією в тил, де їх розподіляли по фронтах. На місцях приймання товарів були розгорнуті транспортні управління та підпорядковані їм оперативні групи по організації перевезень імпортних вантажів[108].

Хоча в період з 15 лютого, по 3 вересня 1943 року для відправки вантажів в СРСР північним шляхом не користувалися, цим шляхом  було доставлено 23% всіх вантажів із США і, крім того, значна частина вантажів, поставлялася Радянському Союзу Англією. Близько 21% вантажів, що перевозилися цим шляхом, було потоплено але, в той час, як при перевезеннях через Перську затоку було потоплено 8% вантажів, а при перевезеннях із західного узбережжя США в російські порти в Сибіру були лише невеликі втрати в людях на радянських суднах[109].

  Отже, північні порти, а точніше кажучи, вантажі, які туди доставлялись були життєво необхідні для Радянського союзу у складні періоди німецько-радянської війни. Політична воля вищого керівництва Ставки та швидкість цього маршруту змушували У. Черчилля надалі посилати конвої по цьому небезпечному шляху.

 

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: