Расчет посадочных характеристик

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 22Следующая ⇒

Расчет посадочных характеристик для конкретных условий аэродрома включает в себя определение величины двух параметров: посадочной дистанции и длины пробега. Ниже представлены примеры расчетов по номограммам (рис. 6.5 и рис. 6.6; стрелками показана последовательность действий).

Рис. 6.5. Определение посадочной дистанции

1. Определим посадочную дистанцию для условий (см. рис. 6.5):

– высота аэродрома посадки – 4000 футов;

– температура наружного воздуха на аэродроме равна 20 °C;

– посадочная масса – 1500 кг;

– встречный ветер – 13 узлов;

– закрылки в положении LDG;

– РУД двигателей в положении IDLE;

– V_REF = 82 узла;

– ВПП – сухая.

Результат расчета: длина посадочной дистанции составляет 520 м.

Проанализировав номограмму (см. рис. 6.5), можно установить зависимость между высотой аэродрома, температурой, посадочной массой, ветром и длиной посадочной дистанции. Попробуем изменять один из внешних параметров, оставляя при этом другие неизменными, например:

– если Н_{бар.аэрод} = 0 футов, то L_{пос. д} = 460 м;

– если температура наружного воздуха составляет 10 °С, то L_{пос. д} = 510 м;

– если посадочная масса – 1700 кг, то L_{пос. д} = 580 м;

– если встречный ветер – 5 узлов, то L_{пос. д} = 555 м.

Рис. 6.6. Определение длины пробега

Проанализировав полученные значения, можно установить следующие соотношения:

Изменение внешних параметров	Изменение посадочной дистанции, м
Δ Н_аэрод = ±1000 футов
Δ t = ±10 °С
Δ m_пос= ±100 кг
Δ U_встр = ±1 узел	4, 4

2. Определим длину пробега после посадки для условий (см. рис. 6.6):

– высота аэродрома посадки – 2000 футов;

– температура наружного воздуха составляет 30 °С;

– посадочная масса –1500 кг;

– встречный ветер – 15 узлов;

– закрылки в положении LDG;

– РУД двигателей в положении IDLE;

– V_REF = 79 узлов;

– ВПП – сухая.

Результат расчета: длина пробега равна 260 м.

Проанализировав номограмму (см. рис. 6.6), можно установить зависимость между высотой аэродрома, температурой, посадочной массой, ветром и длиной пробега. Действуя аналогично п. 1 (изменяя один из внешних параметров и оставляя другие неизменными) получаем следующие соотношения:

Проанализировав полученные значения, можно установить следующие соотношения:

Изменение внешних параметров	Изменение длины пробега, м
Δ Н_аэрод = ±1000 футов
Δ t = ±10 °С
Δ m_пос= ±100 кг	2, 5
Δ U_встр = ±1 узел

В заключение сделаем вывод, что для гарантии остановки самолета в пределах ВПП L_{потр. пос. д} ≥ L_{факт. пос. д}.

Уход на второй круг

Уход на второй круг может быть вызван различными причинами, например, отклонением в выдерживании режима и траектории захода на посадку, ухудшением метеоусловий, появлением препятствий на посадочной полосе, отказом какой-либо из систем самолета и т.д.

Ограничений по минимальной высоте ухода на второй круг в РЛЭ нет, т. е. уход на второй круг возможен с любой высоты в процессе посадки, вплоть до высоты выравнивания.

Приняв решение об уходе на второй круг, пилот должен (рис. 6.7):

– установить рычаги управления двигателями в положение MAX, переместив их в крайнее переднее положение за 1, 5-2 с;

– не превышать перегрузку в процессе ухода самолета на второй круг 1, 1–1, 2. Уменьшение перегрузки менее 1, 1 увеличивает просадку самолета, а с увеличением перегрузки более 1, 2–1, 3 просадка уменьшается незначительно, но есть опасность выхода самолета на большие углы атаки. Просадка самолета при уходе на второй круг определяется по формуле

где n_y – перегрузка при выводе самолета из снижения;

– выдерживать скорость не менее 85 узлов;

– переключатель управления закрылками установить в положение APP;

– после установления положительной вертикальной скорости набора высоты переключатель шасси установить в положение UP;

– контролировать набор высоты;

– на высоте 394 фута (120 м) переключатель управления закрылками установить в положение UP.

Рис. 6.7. Схема ухода на второй круг самолета DA 42

Важным моментом с точки зрения безопасного ухода на второй круг является значение градиента набора высоты в процессе ухода. Например, для стандартных условий, при массе 1700 кг градиент набора высоты составляет 5, 25 % (или 3, 0°), а вертикальная скорость равна 2 м/с. Для массы 1785 кг градиент набора высоты составит 4, 3 % (или 2, 5°), а вертикальная скорость – 1, 73 м/с.

Основными ошибками при уходе на второй круг являются:

– позднее принятие решения об уходе на второй круг,

– невыполнение рекомендаций по уходу на второй круг.

Посадка с боковым ветром

Для самолета DA 42 максимально допустимая составляющая ветра равна 20 узлов (37 км/ч или 10, 28 м/с), как и для взлета.

После выхода на посадочный курс до начала выравнивания снос самолета парировать углом упреждения. Правильность подбора угла упреждения определяется пилотом положением органов управления. Руль направления и элероны должны находиться в положении, близком к нейтральному. Ось самолета должна быть расположена по результирующему набегающему потоку W (рис. 6.8).

Скорость снижения и приземления обычно несколько больше (на 2–3 узла), чем в нормальных условиях. Угол упреждения (Y) при максимальном боковом ветре (W) составляет 8–9°_. Не допускать высокого выравнивания и сноса самолета.

Перед приземлением РН убрать угол упреждения, не допуская крена и сноса по ветру. Произвести мягкое приземление, плавно опустить носовую опору, отдать ручку управления от себя. Величина отдачи ручки от себя зависит от состояния ВПП и величины бокового ветра. Если останется небольшой угол упреждения, на самолете возникает момент стабилизации (М_ст), который старается развернуть носовую часть самолета по оси ВПП (рис. 6.9).

Кроме М_ст возникает боковой удар, который может привести к срыву пневматиков основных стоек и увеличению нагрузки на конструкцию шасси.

Достоинство этого метода посадки – отсутствие крена и скольжения и сопутствующих им трудностей балансировки, недостаток – некоторая сложность определения потребного угла Ψ. При изменении бокового ветра в процессе снижения и уменьшении скорости на прямой угол упреждения обязательно должен корректироваться.

Рис. 6.9. Возникновение М_ст при посадке с углом упреждения

На пробеге направление выдерживайте рулем направления (вплоть до полного отклонения) и носовым колесом, а при необходимости несимметричным подтормаживанием основных опор шасси.

При возникновении бокового смещения самолета от оси ВПП и нарушения равновесия сил по поперечной оси ОZ необходимо:

– немедленно прекратить торможение;

– рулем направления и носовым колесом вывести самолет на ось ВПП;

– после полного восстановления управляемости и уверенного движения по оси применить торможение колес.

При посадке самолета на ВПП, покрытую осадками, момент стабилизации уменьшается, это требует дополнительного отклонения руля направления для разворота самолета вдоль оси ВПП. Угол упреждения должен быть устранен до опускания переднего колеса.

Длина пробега при посадке с боковым ветром увеличивается примерно на 10–15 % в сравнении со штилевыми условиями.

⇐ Предыдущая 8 9 10 11 121314 15 16 17 Следующая ⇒