Управление путевым хозяйством. Основные технико-экономические нормативы

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 8Следующая ⇒

В масштабе сети железных дорог руководство путевым хозяйством осуществляет Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД». Основными его задачами является обеспечение устойчивой и безопасной работы структурных подразделений железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» в области путевого хозяйства; создание и внедрение новых и совершенствование существующих конструкций железнодорожного пути и инженерных сооружений, а также технологий их технического обслуживания и ремонта; усиление технической базы путевого хозяйства.

В соответствии с этими задачами Департамент осуществляет:

• организацию ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути и сооружений;

планирование объемных, стоимостных и качественных показателей работы путевого хозяйства;

•организацию работы по совершенствованию технологии ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути;

• организацию работы по обеспечению безопасности движения поездов, экологической безопасности, контроля качества и соблюдения технологий; организацию работы по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, сокращению расходов, повышению производительности труда и скоростей движения поездов и т.д.

Совместно с железными дорогами Департамент определяет потребности путевого хозяйства в материалах верхнего строения пути, пролетных строениях мостов, путевых машинах и механизмах, обобщает заявки железных дорог и осуществляет оперативное управление поставками этих материалов и запасных частей.

Департамент разрабатывает и согласовывает нормативно-технические документы, организует работу по стимулированию и нормированию труда в путевом хозяйстве, создает и развивает средства механизации по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного пути.

Департамент обеспечивает своевременное и объективное формирование бюджетов железных дорог по путевому хозяйству, их сводного бюджета, достоверной отчетности и оперативного мониторинга исполнения бюджетов, качественный анализ и принятие управленческих решений по устранению выявленных недостатков.

Кроме того, Департамент обеспечивает своевременное и качественное предоставление в Департамент экономического планирования и бюджетирования бюджетов железных дорог по путевому хозяйству.

На железных дорогах (филиалах ОАО «РЖД») вопросами путевого хозяйства ведает служба пути (П). Служба пути является подразделением органа управления железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Основной задачей службы пути является обеспечение устойчивой и безотказной работы структурных подразделений в составе железной дороги — Дорожного предприятия по контролю и диагностике железнодорожного пути, дистанций защитных насаждений, механизированной дистанции пути, Дорожного предприятия по ремонту путевой техники, дистанций пути в составе отделений железной дороги, т.е. путевого хозяйства дороги.

К задачам службы пути относятся обеспечение содержания и ремонта пути; проведение и контроль мероприятий, обеспечивающих безопасное движение поездов; руководство работами по снего-, пескозащите и водоборьбе; обеспечение содержания, ремонта и модернизации путевой техники и средств механизированного контроля состояния пути и рельсового хозяйства.

Служба пути внедряет на предприятиях путевого хозяйства передовую технику и технологию, технические усовершенствования и изобретения, проводит разработку и внедрение мер по усилению пропускной и провозной способности железной дороги, разрабатывает мероприятия по снижению себестоимости работ и т.д.

Дирекция по ремонту пути железной дороги является структурным подразделением железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Основными задачами Дирекции являются организация работы структурных подразделений Дирекции по ремонту основных фондов путевого хозяйства железной дороги и обеспечение безопасности движения поездов в структурных подразделениях Дирекции.

На некоторых железных дорогах России Дирекция по ремонту пути железной дороги подразделилась на две: Дирекцию по ремонту пути (ДРП) и Дирекцию по ремонту путевых машин (ДРПМ).

Железные дороги делятся на отделения (НОД), которые руководят деятельностью предприятий, находящихся в границах отделения. В каждом отделении дороги имеется отдел пути (НОДП), ведающий вопросами путевого хозяйства в пределах отделения.

Путевое хозяйство дороги делится на дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальниками дистанций. Дистанции пути подчинены в оперативном и производственно-хозяйственном отношении отделу

пути отделения дороги и службе пути дороги. Основные задачи дистанции пути:

• обеспечение безопасности движения поездов и непрерывности их следования в соответствии с графиком;

• выполнение утвержденного плана работ по ремонту пути и сооружений с соблюдением технических условий и норм;

•обеспечение исправного состояния пути, сооружений и всех путевых устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и другими нормативными документами;

• обеспечение своевременного ремонта и надлежащего содержания машин, механизмов и оборудования, средств снего-, пескозащиты и водоборьбы, инструмента и прочего имущества путевого хозяйства. К середине 90-х гг. прошлого века на сети железных дорог была сформирована система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 г. она была введена в действие с 1 января 1995 г. Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типа, мощности и конструкции железнодорожного пути эксплуатационным требованиям, предполагает использование высокопроизводительной путейской техники и новых технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий

27 апреля 2001 г. МПС утвердило новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, которое «...определило принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей... исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат» [12].

В соответствии с этим Положением от 30 сентября 2003 г. были утверждены Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (№ ЦПТ-53), которые введены в действие с 1 марта 2004 г. [14].

Важнейшими составляющими системы ведения путевого хозяйства являются:

• продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;

• повторное использование элементов железнодорожного пути;

• внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов — грузонапряженности линии и скоростей движения поездов;

• существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;

• внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;

• совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;

• внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов — главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Основные технико-экономические нормативы. По грузонапряженности железнодорожные пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям — на семь категорий, обозначаемых соответственно буквами и цифрами (табл. 1.3). Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначают цифрами: например, путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории.

Пример. Грузонапряженность участка 42 млн т-км брутто на 1 км пути в год. Установлена максимальная скорость движения для пассажирских поездов 120 км/ч, для грузовых поездов — 75 км/ч. Путь относится к группе В (грузонапряженность составляет 25—50 т-км на 1 км пути в год) и категории 2 (скорость движения пассажирских поездов находятся в диапазоне 101—120 км/ч, а скорость движения грузовых поездов — более 70 км/ч).

На пересечении строки В (см. табл. 1.3) и графы 4 стоит цифра 1. Таким образом, путь на участке относится к 1-му классу и обозначается 1В2.

Периодичность ремонтных работ зависит от класса и конструкции пути и массы от пропущенного груза в тоннах (далее — пропущенного тоннажа) (табл. 1.4). Межремонтный тоннаж, однако, установлен лишь для усиленного капитального и капитального ремонтов пути. Такие виды ремонта после пропуска нормативного тоннажа назначаются лишь в том случае, если фактическое состояние пути отвечает критериям, указанным в табл. 1.7. В противном случае могут быть назначены другие виды ремонтов.

Промежуточные виды ремонтов назначаются только по критериям оценки фактического состояния пути.

Нормативная периодичность ремонтно-путевых работ зависит от технологии ранее выполненных ремонтов: на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись по Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, введенному в действие приказом Министра путей сообщения России № 12Ц от 16 августа 1994 г. с 1 января 1995 г. (ППР 94); на участках, где капитальный ремонт пути выполнялся по Положению о планово-предупредительном ремонте верхнего строе-

ния пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железных дорогах Союза ССР (ППР 64).

Нормативные сроки, приведенные в табл. 1.4, увеличиваются:

• на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой, — на 10 %;

на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинными клеммами, — на 10%.

Нормативные сроки уменьшаются:

• на участках со скоростью движения грузовых поездов более.60 км/ч, где средняя осевая нагрузка превышает 190 кН, — на 5 % и где она превышает 210 кН, — на 10 %;

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки поездов углем, рудой, песком, удобрениями, торфом, — на 1 % от каждого 1 млн т в год перевозимых сыпучих грузов (торфа — от каждых 0, 3 млн т), но в сумме не более 15 %;

• на участках применения рекуперативного торможения — на 15 %. Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25 %.

На участках, где ранее были уложены старогодные рельсы, нормативный срок службы рельсов определяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой. Если до достижения нормативного срока усиленного капитального или капитального ремонтов пути выход из строя рельсов превышает нормативное значение, то допускается проведение сплошной замены рельсов, совмещаемой с одним из видов промежуточного ремонта.

На кривых участках в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная замена рельсов. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов совмещается со средним ремонтом, выполняемым в период меж- усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути. Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках Нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При планировании усиленного капитального и капитального ремонтов пути обязательным условием является наработка нормативного тоннажа или срока службы в годах.

Протяженность участков усиленного капитального, капитального, усиленного среднего и среднего ремонтов составляет, как правило, весь перегон с примыкающими станциями при условии близких значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах по всему перегон Принят следующий порядок назначения участков ремонтно-путевых работ:

а) определяют участки пути, имеющие превышение на начало год ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;

б) на этих участках анализирует фактическое состояние пути по установленным в [14] критериям;

в) выбирают участки со значением основного критерия не менее 80 % нормируемого;

г) для выбранных участков оценивают дополнительные критерии с определением произведения долей их нормируемых значений:

Пример. На участке 1-го класса пропущенный тоннаж: составляет 110 % нормативного (1, 1), количество дефектных рельсов — 4, 4 шт./км (1, 1 нормативного), число дефектных шпал — 14 % (0, 93), скреплений — 16 % (1, 07), шпал с выплесками — 3 % (0, 75). Среднее значение составит: (1, 1+1, 1+0, 93+1, 07+0, 75): 5 = 0, 99;

д) в рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании, выбирают участки пути, в наибольшей степени отвечающие изложенным требованиям. При этом среднее значение дополнительных критериев не должно быть ниже 0, 8 нормируемых значений.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 -го и 2-го (стрелочных переводов 1—3-го) классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна.

Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится при прочих равных условиях:

• на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;

• на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути, приведены в табл. 1.5, критерии назначения участков пути к усиленному капитальному ремонту пути — в табл. 1.6.

Доля негодных элементов скреплений определяется в результате обследования на каждом километре скреплений на двух отрезках пути длиной по 25 м в начале и середине плети (вне уравнительных пролетов).

Если дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, выплесков окажутся меньше нормативных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути назначают сплошную замену рельсов, сопровождаемую сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта пути.

Стрелочные переводы на главном пути, подлежащем усиленному капитальному ремонту (на путях 3-го класса — капитальному ремонту), ремонтируют одновременно с проведением этого ремонта пути, если по ним пропущено не менее 2/3 нормативного тоннажа, указанного в табл. 1.2 или в табл. 1.4. При меньшем пропущенном тоннаже усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов производят как отдельную работу.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены на путях 3—5-го класоов (стрелочных переводов — на путях 4—5-го классов) путевой решётки более мощной или менее изношенной, смонтированной из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скрепле-них, для очистки или замены балластного слоя.

Основная конструкция на путях 3—4-го классов — бесстыковой путь на железобетонных шпалах, на путях 5-го класса — звеньевой путь на

на железобетонных шпалах (допускается укладка бесстыкового пути). Капитальный ремонт планируют по пропущенному тоннажу, сроку службы конструкции и фактическому состоянию пути в соответствии с установленными критериями.

Для стрелочных переводов, расположенных на путях, которые подлежат капитальному ремонту, также назначают капитальный ремонт (путях 3-го класса — усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой Капитальный ремонт стрелочного перевода должен производиться

преимущественно комплексно — заменой блоками.

Усиленный средний ремонт предназначен для обеспечения требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и основой площадки земляного полотна.

Потребность в замене балласта возникает при наличии в пути щебня слабых пород или щебня фракций, не соответствующих ГОСТу, а также при необходимости замены асбестового или других видов бал-

ласта щебеночным балластом.

Критерии, связанные с загрязненностью балласта и наличием выплесков, наличием негодных шпал и скреплений, являются дополнительными. Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, также назначают усиленный средний ремонт со сваркой стыков.

Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений. Усиленный подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления работоспособности путевой решетки на деревянных шпалах. Основной критерий назначения усиленного подъемочного ремонта— необходимость замены 25—50 % деревянных шпал. Если число негодных шпал на 1 км пути превышает 50 %, то планируют замену всей путевой решетки в рамках капитального ремонта пути.

Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления рав-ноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути является число отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показаниям путеизмерительного вагона, а дополнительными критериями — число концов шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений.

Планирование ремонтов и ремонтно-путевых работ. На сети железных дорог планирование путевых работ включает в себя:

• перспективное планирование, основанное на нормативном прогнозировании объемов ремонтно-путевых работ по периодичности их выполнения на основе нормативных межремонтных сроков для рационального формирования и распределения материальных, людских и денежных ресурсов (время перспективного планирования — от одного года до трех лет);

• сезонное планирование, основанное на нормативном и текущем прогнозировании состояния пути с учетом выявленных тенденций и возможности сохранения этих тенденций в последующем (время сезонного планирования — до одного года);

• оперативное планирование, которое основано на фактическом состоянии пути, определяемом по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, пропущенном по пути тоннаже и др.

Объемы и периодичность путевых работ зависят, таким образом, от протяженности и числа путей, грузонапряженности и скорости движения поездов, конструкции и состояния железнодорожного пути.

При планировании усиленного капитального или капитального ремонтов пути учитывают возможные (в следующие пять лет) изменения интенсивности и скорости движения поездов.

При разных классах путей, но одинаковых критериях их назначения ремонт пути планируют в первую очередь на путях более высокого класса.

Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, усиленный средний, а также средний ремонт пути выполняют по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. На эти виды ремонта разрабатывают также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями устанавливают сроки выполнения работ и порядок организации движения поездов во время «окна».

Усиленный подъемочный, подъемочный и средний ремонт пути и стрелочных переводов выполняют по объемным ведомостям и калькуляциям.

Усиленный капитальный ремонт пути производят участками протяженностью, как правило, не менее перегона, включая главные пути и стрелочные переводы на станциях.

Путевые работы выполняют с максимальным использованием средств механизации в технологических процессах, разрабатываемым применительно к местным эксплуатационным условиям на основе типовых технологических процессов.

Снимаемая с пути путевая решетка, включая стрелочных переводы, доставляется на производственную базу и разбирается с последующей сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности), требующие ремонта, негодные к укладке.

Для ремонта и обслуживания путевых машин на дорогах имеются специализированные предприятия, на которые возлагается обслуживание дистанций пути путевыми машинами для выполнения подъемочного и среднего ремонтов пути.

Классность путей определяется дистанцией пути по техническим параметрам, приведенным в табл. 1.3.

Нормативная потребность работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути для каждого участка определяется по формуле

₌ L/(N ), (1.13)

где — нормативная потребность в путевых работах, км/год;

Т, N — тоннаж, млн т брутто и число лет, соответствующие норма-| тивному периоду между усиленными капитальными (капитальными) 'ремонтами пути;

Г— грузонапряженность участка, млн т-км брутто на 1 км в год;

— развернутая длина участка пути данного класса, км;

— коэффициенты, учитывающие дополнительные (местные) эксплуатационные факторы.

Числовые значения этих величин берут из технического паспорта дистанции.Потребность в промежуточных видах путевых работах по участкам

l _i = l _у.к *n _i

где l _у.к —нормативная потребность в работах по усиленному капитальному (капитальному) ремонту пути, км/год;

n _i —число работ определенного вида за период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути.

Пример. Определим классность главных путей, виды и объемы капитальных путевых работ на них для условной дистанции пути, схема которой приведена на рис. 1.6.

Длина двухпутного участка А—Б составляет 50 км, двухпутного участка Б—В — 35 км, однопутного участка Б—Г— 30 км. На дистанции уложен бесстыковой путь на железобетонных шпалах, рельсы типа Р65.

Участок А—Б. Грузонапряженность по первому пути — 45 млн т-км брутто на 1 км в год, по второму пути — 40млн т-км брутто на 1 км в год. Максимальная скорость движения поездов по обоим путям 100 км/ч. Средняя длина плетей по первому пути — более 700 м, по второму пути — 620 м. По первому пути уложен разделительный слой из пено-полистирола ( = 1, 1), по второму пути применяется рекуперативное торможение (( = 0, 85).

Участок Б—В. Грузонапряженность по первому пути — 55 млн т-км брутто на 1 км в год, по второму пути — 45 млн т-км брутто на 1 км в год. Максимальная скорость движения поездов по обоим путям равна 100 км/ч. По первому пути уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой ( - 1, 05), по второму пути уложен разделительный слой из пенополистирола ( =1, 1).

На участках А—Б и Б—В по обоим путям ранее был выполнен усиленный капитальный ремонт.

Число пассажирских и пригородных поездов в графике движения на участках А—Б равно 35, Б—В — 40.

Участок Б—Г. Грузонапряженность 25 млн т-км брутто на 1 км в год. Максимальная скорость движения поездов равна 60 км/ч. Участок расположен в пределах 200 км от мест загрузки поездов углем ( = 0, 85). На участке усиленный капитальный ремонт не выполнялся. Число пассажирских и пригородных поездов в графике движения составляет 10.

Все расчеты сведем в табл. 1.7.

В графу 1 этой таблицы из схемы дистанции занесены пути (по их номерам или буквенным значениям), а также приемо-отправочные, сортировочные и другие станционные пути; в графе 2 записаны длины участков; в графе 3 показана конструкция верхнего строения; в графе 4 — грузонапряженность; в графе 5 — максимально допустимая скорость движения, установленная приказом на участках и откорректированная с учетом перспективы; в графе 6 — число пассажирских и пригородных поездов в графике движения поездов. Класс пути определен по табл. 1.1 и занесен в графу 7.

Коэффициент , учитывающий местные эксплуатационные условия, определен для участков, где ранее выполнялся усиленный капитальный ремонт, или для участков, где усиленный капитальный ремонт еще не выполнялся, и занесен в графу 8.

Нормативную периодичность для усиленного капитального или капитального ремонтов в тоннаже Т, млн т брутто, и в годах N. лет, принимают по соответствующим таблицам в зависимости от того, проводился ранее капитальный ремонт или нет. Эти данные заносят в графы 9 и 10 табл. 1.7.

Схемы производства путевых работ в периоды между усиленными капитальным (капитальным) ремонтами заносят в графу 11 табл. 1.7.

Нормативная потребность в путевых работах l _i. , км, показана в графах 12—16 табл. 1.7.

Контрольные вопросы

1. Является ли транспорт сферой материального производства?

2. Каковы особенности и преимущества различных видов транспорта, входящих в Единую транспортную систему страны?

3. Назовите преимущества и недостатки различных видов транспорта общего пользования.

4. Что является «продукцией» транспорта? Каковы ее особенности, измерители, стоимость?

5. Какой вид транспорта России имеет наибольший удельный вес в общих перевозках грузов?

6. В чем заключается конкурентоспособность транспортных продукций и услуг?

7. Каковы особенности и основные задачи железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики?

8. Назовите основные показатели работы железных дорог.

9. Что относится к основным объемным показателям железнодорожного транспорта?

10. Каковы особенности и технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта?

11. Как определяют грузооборот сети железных дорог страны?

12. Что характеризуют количественные показатели работы железнодорожного транспорта?

13. Кто и как осуществляет руководство путевым хозяйством?

14. На чем основана современная система ведения путевого хозяйства?

15. В зависимости от каких факторов определяют класс железнодорожного пути?

16. На какие основные виды подразделяют ремонтные работы по техническому обслуживанию пути?

17. Какие виды планирования путевых работ применяют на отечественных железных дорогах?

18. По каким критериям назначают капитальные путевые работы?

Глава 2

Дистанция пути и путевая машинная станция

2.1. Структура и организация управления дистанцией пути и путевой машинной станцией

Современное структурное подразделение железнодорожного транспорта представляет собой сложный производственный комплекс, слаженность и эффективность работы которого обеспечивается механизмом управления, обеспечивающим внутренние связи, контроль исполнения и охватывающим все стороны деятельности предприятия.

Хозяйственный механизм подразделения представляет собой совокупность организационно-технических форм и методов, с помощью которых осуществляется его деятельность.

Хозяйственный механизм железнодорожного транспорта позволяет сбалансировать деятельность филиалов ОАО «РЖД» — железных дорог, предприятий и их клиентов, увязать производство и потребление, повысить качество выполняемых работ и предоставляемых услуг.

Структурные подразделения, входящие в состав отделения железной дороги, работают на условиях хозяйственного внутрипроизводственного расчета, которые изложены в Положении об обособленном структурном подразделении (филиале) отделения дороги.

Дистанции пути (ПЧ) и путевые машинные станции (ПМС) имеют счета в банках, право найма и увольнения работников, полностью распоряжаются имуществом и средствами производства, участвуют в перевозках. Предприятия обладают законченной отчетностью, самостоятельным балансом, расчетным и другими счетами в банках, печатью со своим наименованием, правом заключать договоры с другими организациями.

ПЧ на отдельных железных дорогах лишены прав юридического лица и действуют на основании генеральной доверенности, выданной начальником отделения дороги начальнику дистанции пути. Эта доверенность дает право заключать от имени отделения дороги договоры и контракты с юридическими лицами, подписывать акты за выполненные работы по заключенным договорам и контрактам и счета, предъявляемые к оплате, заключать и расторгать трудовые договоры. В этом случае предприятия имеют только текущий счет в банке. Оплату перевозок, все платежи за товарно-материальные ценности, уплату налогов и прочее производит отделение железной дороги.

Основными задачами дистанции пути являются:

• содержание всех элементов пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленной скоростью;

• своевременное выполнение планово-предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и искусственных сооружений;

• внедрение в производство достижений науки, техники, передового опыта, а также эффективное использование производственных мощностей, машин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;

• принятие необходимых мер по улучшению условий труда, соблюдение правил безопасности труда и производственной санитарии, надзор за состоянием полосы отвода и правильным ее использованием;

• работа по снего- и водоборьбе, обеспечивающая безопасное и бесперебойное движение поездов.

Структура управления дистанцией пути. Каждое предприятие имеет свою структуру, отображающую характер выполняемой им функции. В некоторых случаях предприятия, выполняющие одну и ту же функцию, например дистанции пути, имеют различную организационную структуру. Это связано с влиянием различных эксплуатационных и климатических условий, с различной оснащенностью машинами и механизмами.

Каждому предприятию присваивают определенную группу (класс) на основе показателей, характеризующих его работу, или по сумме баллов (для ПЧ), или по натуральным показателям (для ПМС) исходя из годовых заданий и с учетом фактически достигнутых объемов перевозок.

Дистанцию пути возглавляет начальник, который несет ответственность за выполнение стоящих перед дистанцией задач, а также действующего законодательства, приказов и распоряжений. Обязанности и права его заместителей и главного инженера определяются действующим положением о дистанции пути и принятым в данной дистанции распределением функций по руководству работой структурных подразделений дистанции пути.

Установлены три группы (класса) дистанций пути в зависимости от суммы баллов 5, характеризующих их работу:

При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели:

• приведенная длина пути;

• протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее;

• протяженность участков пути со скоростью движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч;

• состояние земляного полотна; протяженность искусственных сооружений;

• наличие снегозаносимых и пескозаносимых участков пути; наличие внеклассных станций и станций 1-го класса;

• объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ в приведенных километрах;

• протяженность пути со сложным профилем.

Приведенную длину пути исчисляют следующим образом. Один километр каждого главного пути сверх первого при расположении на одном с ним земляном полотне приравнивают к 0, 75 км первого главного железнодорожного пути; 1 км станционного или подъездного пути — к 0, 4 км первого главного пути; 20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9 или 1/11 п — к 1 км первого главного пути; один перекрестный стрелочный перевод или одиночный перевод марки 1/18 — к двум одиночным переводам марки 1/11; одно глухое пересечение — к одному одиночному переводу марки 1/11.

Расчет балльности по приведенной длине железнодорожного пути производится отдельно по каждому участку в соответствии с его грузонапряженностью.

На некоторых железнодорожных линиях со сложными климатическими условиями общая сумма баллов, исчисляемая по показателям, увеличивается на 20—30 %.

Расчет итоговой суммы баллов дистанции производится по формуле

S = Σ (k₁l _i), (2.1)

где k₁— количество баллов, начисляемое за единицу измерения г-го фактора;

l _i — протяженность пути при наличии г-го фактора.

Пример. Дистанция пути имеет 106 км двухпутного пути на одном земляном полотне, 115 км станционных и подъездных путей, 160 одиночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9, 1/11 и 16 перекрестных стрелочных переводов.

Приведенная длина пути

L_пр = 106 + 106 -0, 75 + 115 * 0, 4 + /60/20 + 16 * 2/20 = 241, 1 км.

В зависимости от средней грузонапряженности главных путей дистанции каждый километр приведенной длины оценивают числом баллов, приведенным в табл. 2.1.

Показатели, характеризующие дистанцию пути, и оценивающие их баллы приведены в табл. 2.2. Общая сумма баллов, исчисленных по этим показателям для удаленных районов, может быть увеличена на 20—30 %.

Пример. Приведенная длина дистанции пути 241, 1 км. Средняя грузонапряженность главных путей — 36 млн т-км брутто на 1 км пути в год.

В пределах дистанции расположены 8, 4 км кривых участков главных путей радиусом менее 650 м, 48 км кюветов и водотводных канав, 5 км дренажей и прорезей, 0, 5 км земляного полотна, подверженного осадкам, 1 км двухпутных мостов и путепроводов, 0, 8 км труб, 4, 4 км постоянных заборов и 5, 9 км пути, огражденного переносными щитами, одна сортировочная станция 1-го класса с механизированной горкой, две пассажирские станции 1-го класса.

Скорость движения пассажирских поездов на дистанции не превышает 120 км/ч.

Примечание. Длина мостов и железнодорожных путепроводов для многопутных участков учитывается по каждому железнодорожному пути отдельно.

Общая сумма баллов:

S= 241, 1-1, 8 + 8, 4 -0, 3 + 48-0, 1 + 5* 0, 3 + 0, 5- 0, 6+10-2- 1, 8 + + 0, 8 * 10 * 0, 5 + 4, 4 * 0, 2 + 5, 9 -0, 3 + 1- 35, 0 + 2 * 25, 0 = 572, 07.

Дистанция пути относится к группе (классу) II.

По установленной группе дистанции пути или ПМС определяют штатное расписание руководства дистанции пути — административно-управленческих работников (АУР), инженерно-технических работников (ИТР), а также разряды оплаты труда руководителей этих структурных подразделений.

Руководители дистанций пути I группы (класса) имеют 15-й разряд оплаты труда, руководители дистанций пути II и III групп (классов) — соответственно 14-й и 13-й разряды оплаты труда по Единой тарифной сетке.

На формирование организационн

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 Следующая ⇒