Особенности повышения эффективности использования и снижения затрат на поддержание летной годности воздушных судов.

Основные факторы сохранения летной годности ВС:

1) Эксплуатационная живучесть конструкции ВС;

2) Сохранение целостности конструкции ВС по условиям прочности;

3) Установление и продление ресурсов и сроков службы ВС;

4) Человеческий фактор при техническом обслуживании ВС;

Система сохранения летной годности ВС

Структурно система сохранения летной годности ВС состоит из ряда основных компонентов, взаимосвязанных между собой. К числу основных компонентов системы относятся, прежде всего, факторы сохранения летной годности ВС, а также: программа ТОиР, диагностирование и неразрушающий контроль, доработки конструкции, подготовка и переподготовка инженерно-технического персонала и другие компоненты.

Функционирование системы сохранения летной годности ВС обеспечивается соответствующей инфраструктурой авиапредприятия.

В числе важнейших компонентов системы сохранения летной годности ВС является нормативно-техническая и организационная документация.

Одним из условий, обеспечивающих сохранение летной годности ВС, является материально-техническое обеспечение качественными запасными частями и материалами.

Эффективность использования оборотных средств авиакомпании.

Оборотные средства – это предметы труда, которые:

- участвуют в производственном процессе единожды;

- во время участия в производственном процессе меняют свой внешний вид;

- переносят свою первоначальную стоимость на себестоимость вновь выпускаемой продукции целиком во время одного производственного процесса;

- выбывают из сферы производства в сферу обращения в результате одного производственного процесса.

Состав оборотных средств.

Группы	Удельный вес, %
1. Сфера производства: - материалы; - авиаГСМ; - запасные части; - топливо и тара; - малоценные и быстроизнашиваемые предметы; - форменное обмундирование; - спецодежда.	90 19, 5 21, 0 23, 5 3, 0 15, 0 4, 5 3, 5
2. Сфера обращения: - расчеты с личным составом за спец. одежду и обмундирование - расчеты с иностранными АК - денежные средства в пути	10 1, 5 3, 5

При участии в производственном процессе ОС проходят 3 стадии:

1) Подготовка к производству

2) Само производство

3) Реализация

Источники образования ОС:

1. Собственные денежные средства: доходы, прибыль

2. Заемные денежные средства: кредиты сроком до 1 года, дебиторская задолженность.

Определение потребности авиакомпании в собственных оборотных средствах осуществляется в процессе нормирования, т.е. определения норматива оборотных средств.

Целью нормирования является определение рационального размера оборотных средств, отвлекаемых на определенный срок в сферу обращения.

Потребность в оборотных средствах определяется при составлении финансового плана.

Таким образом, величина норматива не является величиной постоянной. Размер собственных оборотных средств зависит от объема оказываемых услуг, условий снабжения и сбыта, применяемых форм расчетов.

При исчислении потребности в собственных оборотных средствах необходимо учитывать следующее.

Собственными оборотными средствами должны покрываться потребности не только основной деятельности, но и потребности подсобного и вспомогательного отделов, жилищно-коммунального хозяйства и других хозяйств, не относящихся к основной деятельности авиакомпании и не состоящих на самостоятельном балансе, капитального ремонта, осуществляемого собственными силами.

Нормирование оборотных средств осуществляется в денежном выражении. В основу определения потребности положена смета затрат на производство услуг на планируемый период.

Для определения норматива принимается во внимание среднесуточный расход нормируемых элементов в денежном выражении. По запасам среднесуточный расход рассчитывается по соответствующей статье сметы затрат исходя из себестоимости услуги.

В процессе нормирования устанавливаются частные и совокупные нормативы.

К частным относятся нормативы оборотных средств в производственных запасах: сырья, основных и вспомогательных материалов, покупных полуфабрикатов, комплектующих изделий, топлива, тары, МБП, запчастей; в расходах будущих периодов.

Совокупный норматив оборотных средств отражает общую потребность предприятия в собственных оборотных средствах в планируемом периоде путем сложения частных нормативов.

Особенности использования трудовых ресурсов авиакомпании.

Трудовые ресурсы — часть населения страны, которая по физическому развитию, приобретенному образованию, профессионально-квалификационному уровню способна заниматься общественно-полезной деятельностью.

Категории работников:

1. Основные работники (исполнители);

2. Вспомогательный состав (обеспечивают основной процесс);

3. ИТР (инженерно-технические работники);

4. Служащие;

5. МОП (младший обслуживающий персонал).

2 основные формы оплаты труда:

1) Сдельная;

2) Повременная.

Летный состав: повременная + сдельная + премиальная

ИТР: повременная + премиальная

Планирование производственной программы авиапредприятия.

Ориентирами для деятельности любого предприятия является его планы: план производства, план реализации продукции, план развития и т.д. Производственная программа является одним из таких планов, который отражает основные направления и задачи развития в плановом периоде, производственно-хозяйственные связи с другими предприятиями, профиль и степень специализации производства.

Производственная программа - это основной раздел годового и перспективного бизнес-плана развития предприятия. В ней определяется объем изготовления продукции по номенклатуре, ассортименту и качеству в натуральном и стоимостном выражениях.

Производственная программа включает следующие основные разделы:

· План по производству продукции предприятия.

· План выпуска продукции на экспорт.

· План по повышению качества продукции.

· План реализации продукции.

30. Краткая характеристика методики определения себестоимости рейса по статьям затрат.

Методика расчета себестоимости рейсов воздушных судов сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, — постоянные и переменные затраты.

К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:

• амортизация ВС и авиадвигателей;

• затраты, связанные с лизингом ВС;

• повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;

• отчисления на социальные нужды;

• расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;

• расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;

• расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности.

К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

• аэропортовые расходы;

• затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;

• сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;

• расходы на авиаГСМ;

• аэронавигационные сборы;

• сборы за метеобеспечение;

• расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;

• расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;

• расходы на страхование пассажиров (грузов);

• отчисления агентствам

31. Классификация IATA эксплуатационных расходов авиакомпании.

Определение расходов и себестоимости перевозок

В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

По классификации ИАТА эксплуатационные расходы подразделяются на основные (82%) и накладные (18%). Основные расходы делятся на прямые эксплуатационные (52%) и косвенные (30%).

«Методическими рекомендациями по определению себестоимости рей сов ВС ГА» от 19.10.1993 г., NoДВ15.1-178 определен следующий порядок расчета эксплуатационных расходов по статьям затрат:

1. «Расходы на авиаГСМ» учитывают в денежном выражении расходы на оптимальную заправку топлива для полета, рассчитанную летно- штурманской службой авиакомпании, с учетом расхода на земле и аэронавигационного запаса.

Эгсм = Цгсм × (Gт + Gз) × (Ксм + 1) × е, Эгсм – расходы по авиаГСМ,

Цгсм – стоимость топлива в аэропортах заправки, тыс. руб.;   Gт – расход авиатоплива на полет, т.;   Gз – расход топлива на земле, т.;   Ксм – коэффициент, учитывающий расходы на масло, другие спецжидкости;

Е – коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов.

2. «Амортизация СВАД » отражает сумму амортизационных отчислений на полное восстановление планера и двигателей исходя из балансовой стоимости с учетом переоценки, утвержденных норм.

Эам = (0, 08 × Цплi: Нч) + (0, 1 × Цдвi: Нч),   Эам – амортизационные отчисления в расчете на летный час;   Цплi – суммарная балансовая стоимость планеров рассматриваемого типа ВС, млн руб.;   Цдвi – суммарная балансовая стоимость двигателей рассматриваемого типа ВС, млн руб.;   0, 08 – норма амортизации на реновацию по планеру;   0, 1 – норма амортизации на реновацию по двигателям;   Нч – годовой налет часов парком ВС, тыс. час.  3. «Отчисления и ремонтный фонд СВАД» показывают затраты на капитальный ремонт авиатехники, которые в себестоимости летного часа могут отражаться разными способами:   − авиакомпания вправе сформировать ремонтный фонд, включающиеся в себестоимость перевозок, разработать нормативы отчислений и регулярно отчислять в этот фонд денежные средства;

− по данной статье могут списываться единовременные платежи авиаремонтным заводам за произведенные капитальные ремонты;   − авиакомпании могут выполнять трудоемкие ремонтные формы на собственных авиатехнических базах, расходы отражаются по статьям «Техническое обслуживание» и «Общехозяй ственные расходы».

4. « Заработная плата летного состава » отражает выплаты заработной платы летному составу за работу, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, надбавок и прочих выплат; методический расчет зависит от принятой в авиакомпании системы оплаты труда летного состава.

5. « Заработная плата бортпроводникам »: расчет производится аналогично расчетам заработной платы летного состава.

6. «Расходы по техническому обслуживанию ВС »: поддержание при эксплуатации необходимого уровня надежности, определяющей безопасность и интенсивность полетов, осуществляется в ходе выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР).

7. « Аэропортовые расходы » определяются на основе опубликованных данных аэропортов по ставкам сборов за обслуживание ВС:

− сбор за взлет-посадку;

− сбор за обслуживание пассажиров;

− сбор за обработку грузов;

− сбор за техническое обслуживание ВС;

− сбор за метеорологическое обслуживание и другие.  

8. « Аэронавигационные сборы» включают сборы за пользование авиакомпаниями аэронавигационным оборудованием при полете по трассе. Ставки сбора устанавливаются в зависимости от типа ВС на 100 км полета каждым государством самостоятельно. В дальней шем собранные средства идут на погашение расходов по содержанию и обслуживанию системы управления воздушным движением (УВД) государства, а служебный сбор (2-4%) направляется на содержание административного и расчё тного центров УВД страны.  

9. « Прочие производственные и общехозяй ственные расходы »: расходы на оплату труда аппарата управления, персонала учебно-тренировочных и вычислительных центров, других функциональных служб авиакомпании, материальные затраты (кроме АГСМ), амортизационные отчисления по наземным основным фондам, расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава, пассажиров, страхование летного состава и прочее.   10. «Отчисления агентству» устанавливаются в виде процентов от суммы доходов.   Эаг = (Эрей с × (1 + р) × а): (1 - а), Эаг – выплаты агентам по продаже авиаперевозок;   Эрей с – сумма эксплуатационных т общехозяй ственных расходов на рей с, тыс. руб.;

р – рентабельность = отношению балансовой прибыли к эксплуатационным расходам или прибыли от рей са к расходам на его выполнение;

а – ставка отчислений агентам в качестве комиссионного вознаграждения за продажу авиаперевозок.

Многие авиакомпании России применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции – движенческую и начально-конечную – и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки). Это расчет себестоимости рей са по расходам на взлет-посадку и летный час

Расчет себестоимости рей сов ВС в методике 1999 года «Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рей сов для россий ских авиакомпаний » производится по двум группам затрат:

1. затраты, связанные с выполнением рей сов (аэропортовые расходы), затраты на оперативное техническое обслуживание, расходы на авиаГСМ, аэронавигационные сборы, сборы за метеообеспечение, расходы на питание пассажиров и экипажей в рей се, на питание экипажей в аэропортах, на страхование пассажиров (грузов), отчисление агентам.

2. затраты, зависящие от налета часов по типам ВС: амортизация ВС и авиадвигателей (АД), затраты на лизинг, на оплату труда летного состава и бортпроводников, отчисления на соцнужды с зарплаты, расходы на капитальный ремонт ВС и АД, на страхование ВС, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами, расходы на периодическое техническое обслуживание.

К косвенным и накладным расходам относятся затраты, связанные с управлением авиакомпанией, расходы по содержанию служб обще- хозяй ственного назначения и прочие. Накладные расходы по методике определяются по авиакомпании в целом, затем распределяются на рей с или летный час по типам ВС согласно принятым способам распределения затрат.

Методика носит рекомендационный характер, поскольку позволяет более точно определять себестоимость авиаперевозок, хотя по расчетам по ней остается довольно большой удельный вес общепроизводственных расходов, распределенный край не грубо по статьям калькуляции, что создает трудности при принятии решения о реструктуризации перевозок.

«Внутренние» расходы авиакомпании

Внутренние расходы авиакомпаний – это общие расходы, не отражающиеся в статистике ИКАО, а только в ежегодных отчетах авиакомпаний. Включают:

− капитальные вложения;

− расходы по аренде, зай мам, различные виды платежей;

− расходы на топливо;

− расходы на оплату труда;

− расходы на услуги других фирм, аэропортовых служб и так далее.   Особую важность в контроле расходов приобретает контроль расходов на авиатопливо (20% эксплуатационных расходов) и на оплату труда (30% расходов).   Существует несколько путей снижения расходов на топливо:

− покупать топливо на местных рынках (там, где дешевле);

− возить топливо с собой или отправлять свои танкеры в какой -либо пункт;

− покупая топливо, использовать разницу в курсах валют (цены на авиатопливо устанавливаются в американских долларах);

− использовать самолеты с высокой топливной эффективностью.

Существует 2 пути снижения расходов на оплату труда в общей сумме расходов:

− уменьшение окладов, премий и различных выплат;

− повышение производительности труда.   Однако увольнения, снижения зарплаты имеют социальные последствия, поэтому, как правило, авиакомпании стараются идти по второму пути.   Для экипажей повышение производительности труда возможно за счет уменьшения количества членов экипажа и увеличение среднемесячного налета.   Для уменьшения расходов на оплату труда инженерно-технических работников используются следующие пути:

− пользование услугами других обслуживающих фирм по контракту;

− автоматизация инженерного труда;

− предоставление во внепиковое время своего инженерно-технического состава другим компаниям;

− совмещение профессий;

− закупка более совершенной авиатехники.   Крупные компании стремятся максимально повышать эффективность управления. Так, в июне в аэропорту Шереметьево началась эксплуатация автоматизированной системы управления предприятием SAP R/3, пришедшая на смену разрозненному набору компьютерных систем..

32. Краткая характеристика калькуляционных статей.

Ответ в 31. Не уверена в актуальности данных – учебник от 2008 года.

33. Состав издержек производства авиапредприятия.

Расходы или себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. В ГА расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок, рассматриваемые в определенный период, называются эксплуатационными.

По экономическим элементам группируются затраты однородные по их экономическому содержанию, что позволяет определить объемы ресурсов каждого вида, необходимые для производства.

По статьям группируются затраты по их функциональной роли в производственном процессе, Такая группировка расходов используется для определения себестоимости продукции авиакомпании.

5.1.1. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат

Эксплуатационные расходы группируются по следующим статьям:

1. Расходы на авиаГСМ.

2. Амортизация СВАД.

3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД.

4. Заработная плата летного состава.

5. Заработная плата бортпроводников.

6. Расходы по техническому обслуживанию.

7. Аэропортовые расходы.

8. Аэронавигационные сборы.

9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

10. Отчисления агентству.

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 Следующая ⇒