Обоснование размера производственной партии.

ЗАДАНИЕ

На курсовой проект по проектированию автотранспортных предприятий

 

Студент

Специальность – 190631 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Группа 43-ТО-2012

Тема проекта_ Проектирование гальванического участка и технологический процесс восстановления детали ________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

 

Исходные данные

 

Технологический процесс восстановления детали		Проектирование производственного участка
Марка авто	Деталь	Дефект 1	Дефект 2	Вид производственного участка	Марка авто	Производственная программа (автомобилей)
КАМАЗ-55111	Вал распределительный 740.1006015	Износ опорных шеек в пределах рем. разм.	Износ шпоночного паза.	Гальваничес-кий.	КамАЗ 55111

 

Дата выдачи задания____________________

Дата защиты проекта____________________

Руководитель проекта Банцыкин С.В.

 

Содержание

лист

 

Введение 5

Технологическая часть 1 9

Разработка технологического процесса восстановления детали 9-18

Технологическая часть 2 18

Проектирование гальванического участка 18-24

 

Литература 24

 

Введение

 

 

Автомобиль – наиболее эффективное ТС. Автомобильный транспорт выполняет основной объем перевозок грузов и пассажиров.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.

Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Работоспособный автомобиль может быть неисправным, например, иметь ухудшенный внешний вид, пониженное давление в смазочной системе двигателя.

Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравно прочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае они направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70...75 % деталей автомобилей, поступивших в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25...30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30...35%. Остальные детали автомобиля (40...45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относится большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10...50% стоимости их изготовления.

Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60...70 % стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до конца 70-х годов преобладало первое направление. Различные министерства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полнокомплектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ремонтных воздействий за счет большего использования остаточных ресурсов деталей и сопряжений.

При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление сократить простои автомобилей в ремонте привело к практике строительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем, чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промышленных и энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строительстве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект целиком поглощается высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производственной программой.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ, как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повышению ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы автомобиля способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ-5335, ЗИЛ-4331) предусмотрен КР только агрегатов. Эта тенденция развития авторемонтного производства вызывает изменение функций авторемонтных заводов, которые становятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.

Организационно-техническая перестройка АРП в последние годы ускорилась в связи с изменением социально-экономических условий хозяйствования в нашей стране. Наряду с развитием традиционных ведомственных и самостоятельных АРП производственные объединения автомобильной промышленности создали и развивают фирменные системы обслуживания и ремонта автомобилей новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своем составе около 200 авто центров и 4 завода по ремонту агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов). В период наибольшего развития годовая производственная программа завода по ремонту двигателей в г. Набережные Челны достигала 50 тыс. двигателей, что не уступает лучшим зарубежным ремонтным заводам. Такая программа позволяет применять высоко производительное технологическое оборудование и достигать высокого качества ремонта.

Авто центры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фонда и отремонтированных изделий, в зависимости от производственных возможностей выполняют централизованное техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.

Дальнейшее эффективное развитие АРП базируется на идеях и принципах, которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выполняющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой техники.

Необходимость систематизации и углубления знаний о ремонте автомобилей повышает роль научных исследований в этой области. В 30-х годах под руководством проф. В. В. Ефремова группой сотрудников МАДИ совместно с работниками НИИАТа впервые были проведены исследования, в результате которых разработана планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В дальнейшем большой вклад в формирование теоретических и практических основ ремонта автомобилей внесли профессора В. И. Казарцев, К. Т. Кошкин, Л. В. Дехтеринский, В. А. Шадричев, М.А. Масино, В.Г.Дажин и многие другие ученые.

Большое внимание уделяется подготовке специалистов по ремонту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский автомобильно-дорожный институт, в котором была организована кафедра производства и ремонта автомобилей. В нашей стране создано большое количество автотранспортных и автодорожных колледжей и техникумов, которые выпускают специалистов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

 

 

I. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

Ремонтный чертеж детали

Таблица 2 План технологических операций по устранению дефектов детали

№ операций	Наименование и содержание операций	Оборудование	Приспособление	Инструмент
рабочий	измерительный
	Шлифовальная Шлифование	Кругло-шлифовальный станок модель 3Б151	Поводковый патрон с поводком, центрами	Шлифовальный круг ПП600х40х305 24425ПСМ 25КВА	Калибр скоба НЕ: 40Хи 55Х ГОСТ 2015.84
	Шлифовальная Шлифование чистовое	Кругло-шлифовальный станок модель 3Б151	Поводковый патрон с поводком, центрами	Шлифовальный круг ПП600х40х305 24425ПСМ 25КВА	Калибр скоба НЕ: 40Хи 55Х ГОСТ 2015.84
	Наплавка Наплавка под слоем флюса	Переоборудованный токарно- винторезный станок IК62.Выпрямитель ВСЛ-6001300	Наплавочная головка УАНЖ-5. Приспособление для крепления поворотного кулака на станке		Штангенциркуль ШЦ-1-125-0, 1
	Шлифовальная шлифовать под размер	Кругло-шлифовальный станок модель 3Б151	Поводковый патрон с поводком, центрами	Шлифовальный круг ПП600х40х305 24425ПСМ 25КВА	Калибр скоба НЕ: 40Хи 55Х ГОСТ 2015.84
	Фрезерная фрезеровать.	Горизонтально-фрезерный станок6М32Г	Тиски	Цилиндрическая фреза Т5К10	Штангенциркуль ШЦ-1-125-0, 1

 

 

Схема технологического процесса 2

№перехода	Содержание перехода
Операция №01 Шлифование черновое
	Установить вал
	Шлифовать вал
	Измерить вал
	Снять вал
	Промыть вал
Операция №02 Шлифование чистовое
	Установить вал
	Шлифовать вал
	Измерить вал
	Снять вал
	Промыть вал
Операция №03 Наплавка
	Установить вал
	Наплавить
	Очистить вал от шлака
	Снять вал
Операция №04 Шлифование
	Установить вал
	Шлифовать вал
	Измерить вал
	Снять вал
Операция №05 Фрезерная
	Установить вал
	Фрезеровать вал
	Измерить вал
	Снять вал
	Промыть вал

Ремонт дефекта 1

Износ опорных шеек

 

Определение припусков на обработку

Определение припусков необходимо для дальнейшего расчета режимов обработки. Правильно выбранные величины операционных припусков влияют на качество обработки и себестоимости ремонта детали. При этом следует учитывать величины межремонтных припусков, требуемую толщину наращиваемого слоя или величину снимаемого слоя для постановки ДРД минимально допустимой величины.

Ориентировочные значения припусков при разных видах обработки:

- шлифование черновое Z1=0, 30мм.

-шлифование чистовое Z2=0, 1мм.

- токарная обработка Z3= 1, 5мм

- шлифование под размер Z4=0, 06мм

Шлифование черновое

 

Основное время

 

мин

 

- ход стола

мм

Где, В – ширина (высота) шлифовального круга ПП600*40*305

 

- частота вращения детали

об/мин

 

-продольная подача

мм/об

 

- поперечная подача

мм/об

К=1, 1- при черновом шлифовании

 

Вспомогательное время

 

0, 78 мин

Где =0, 62 мин

=0, 16 мин

Дополнительное время

 

мин

Где k=1, 1%

 

Штучное время

мин

 

Штучно-калькуляционное время

=2, 33 мин

 

 

02 Шлифование чистовое

 

Основное время

 

мин

 

- ход стола мм

 

- частота вращения детали

об./мин

Где =15 м/мин

 

-продольная подача

мм/об

 

- поперечная подача

мм/об

К=1, 7 при чистом шлифовании

 

Вспомогательное время

 

мин

Где =0, 62 мин

=0, 16 мин

Дополнительное время

 

мин

Где k=1, 7%

 

Штучное время

мин

 

Штучно-калькуляционное время

=1, 43 мин

Ремонт дефекта 2:

 

Наплавка.

Основное время определяется по формуле:

 

мин

 

 

мм

y1-величина нахлёста валиков

Шаг наплавки приблизительно равен ширине наплавленного валика.

 

Вспомогательное время

 

мин

Где =1 мин

=0, 2 мин

Дополнительное время

 

мин

Где а=13%

 

Штучное время

мин

Шлифование.

Основное время

 

мин

 

- ход стола мм

 

- частота вращения детали

об./мин

Где =15 м/мин

 

-продольная подача

мм/об

 

- поперечная подача

мм/об

К=1, 7 при чистом шлифовании

 

Вспомогательное время

 

мин

Где =0, 62 мин

=0, 16 мин

Дополнительное время

 

мин

Где k=1, 7%

 

Штучное время

мин

 

Штучно-калькуляционное время

=7, 92 мин

Фрезерование

 

Основное время

 

мин

 

Вспомогательное время

 

мин

Где =0, 84 мин

=0, 20 мин

Дополнительное время

 

мин

Где k=4, 1%

 

Штучное время

мин

 

Штучно-калькуляционное время

=0, 53

Часть 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГАЛЬВАНИЧЕСКОГО УЧАСТКА (1-439)

fcp.1=5, 10дм² для износостойкого хромирования

fcp.2=13, 00 для железнения

fcp.3=17, 40 для меднения основного

fcp.4=1 для никелирования

fcp.5=3, 20 для цинкования

fcp.6=5, 60 для фосфатирования

Fr1=fcp.1 N=5, 10 12000=61200дм²

Fr2=fcp.2 N=13, 00 12000=156000дм²

Fr3=fcp.3 N=17, 40 12000=208800дм²

Fr4=fcp.4 N=1, 00 12000=12000дм²

Fr5=fcp.5 N=3, 20 12000=38400дм²

 

Размер ванн.

а)1500 900 1000

б)2000 900 1000

в)2500 900 1000

5)1=2м, длинна катодной штанги

Площадь поверхности одной загрузки.

6) F31=fcp.1 1=10, 20дм²

F32=fcp.2 1=26дм²

F33=fcp.3 1=34, 80дм²

F34=fcp.4 1=2, 00дм²

F35=fcp.5 1=6, 40дм²

F36=fcp.6 1=11, 20дм²

7)

С1=0, 324 -хромирование (1-491)

С2=1, 042 -железнение

С3=1, 186 -меднение

С4=1, 094 -никелирование

С5=1, 22 -цинкование

8) Катодная плотность (1-491)

D1=30…60

D2=30…50

D3=1, 5

D4=3, 0

D5=2, 0

9)(1-491)

h1=200…300

h2=500…1200

h3=200…300

h4=15…20

h5=10

10) Затраты времени на погрузку деталей 5…12мин.

t=8, 5мин=0, 14час

11)

y1=6, 4

y2=7, 8

y3=8, 91

y4=8, 85

y5=7, 1

Выход металла потоку.

n1=13…15

n2=45…50

n3=95

n4=95

n5=75

 

 

Общее количество ванн.

n=n1+n2+n3+n4+n5=12+3+21+1+1=38шт

Компоновка участка(1-35.14)

ЗАДАНИЕ

На курсовой проект по проектированию автотранспортных предприятий

 

Студент

Специальность – 190631 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Группа 43-ТО-2012

Тема проекта_ Проектирование гальванического участка и технологический процесс восстановления детали ________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

 

Исходные данные

 

Технологический процесс восстановления детали		Проектирование производственного участка
Марка авто	Деталь	Дефект 1	Дефект 2	Вид производственного участка	Марка авто	Производственная программа (автомобилей)
КАМАЗ-55111	Вал распределительный 740.1006015	Износ опорных шеек в пределах рем. разм.	Износ шпоночного паза.	Гальваничес-кий.	КамАЗ 55111

 

Дата выдачи задания____________________

Дата защиты проекта____________________

Руководитель проекта Банцыкин С.В.

 

Содержание

лист

 

Введение 5

Технологическая часть 1 9

Разработка технологического процесса восстановления детали 9-18

Технологическая часть 2 18

Проектирование гальванического участка 18-24

 

Литература 24

 

Введение

 

 

Автомобиль – наиболее эффективное ТС. Автомобильный транспорт выполняет основной объем перевозок грузов и пассажиров.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.

Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Работоспособный автомобиль может быть неисправным, например, иметь ухудшенный внешний вид, пониженное давление в смазочной системе двигателя.

Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравно прочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае они направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов — корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70...75 % деталей автомобилей, поступивших в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25...30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30...35%. Остальные детали автомобиля (40...45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относится большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10...50% стоимости их изготовления.

Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60...70 % стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до конца 70-х годов преобладало первое направление. Различные министерства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полнокомплектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ремонтных воздействий за счет большего использования остаточных ресурсов деталей и сопряжений.

При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление сократить простои автомобилей в ремонте привело к практике строительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем, чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промышленных и энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строительстве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект целиком поглощается высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производственной программой.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ, как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повышению ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы автомобиля способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ-5335, ЗИЛ-4331) предусмотрен КР только агрегатов. Эта тенденция развития авторемонтного производства вызывает изменение функций авторемонтных заводов, которые становятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.

Организационно-техническая перестройка АРП в последние годы ускорилась в связи с изменением социально-экономических условий хозяйствования в нашей стране. Наряду с развитием традиционных ведомственных и самостоятельных АРП производственные объединения автомобильной промышленности создали и развивают фирменные системы обслуживания и ремонта автомобилей новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своем составе около 200 авто центров и 4 завода по ремонту агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов). В период наибольшего развития годовая производственная программа завода по ремонту двигателей в г. Набережные Челны достигала 50 тыс. двигателей, что не уступает лучшим зарубежным ремонтным заводам. Такая программа позволяет применять высоко производительное технологическое оборудование и достигать высокого качества ремонта.

Авто центры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фонда и отремонтированных изделий, в зависимости от производственных возможностей выполняют централизованное техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.

Дальнейшее эффективное развитие АРП базируется на идеях и принципах, которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выполняющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой техники.

Необходимость систематизации и углубления знаний о ремонте автомобилей повышает роль научных исследований в этой области. В 30-х годах под руководством проф. В. В. Ефремова группой сотрудников МАДИ совместно с работниками НИИАТа впервые были проведены исследования, в результате которых разработана планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В дальнейшем большой вклад в формирование теоретических и практических основ ремонта автомобилей внесли профессора В. И. Казарцев, К. Т. Кошкин, Л. В. Дехтеринский, В. А. Шадричев, М.А. Масино, В.Г.Дажин и многие другие ученые.

12Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. C. Библейское обоснование позиции Претрибулационизма
2. C. Предложение товаров представлено производственной функцией
3. E) тело, размерами которого можно пренебречь в условиях данной задачи
4. II. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ УЧЕБНО-ВОСПИТАТЕЛЬНОГО ПРОЦЕССА ШКОЛЬНИКОВ.
5. IV. СПОСОБЫ И ФОРМЫ ПРОВЕДЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКИ
6. Алгоритм расчета производственной рецептуры на густых опарах.
7. Анализирующее скрещивание и его значение для генетических исследований. Закон «чистых гамет» и его цитологическое обоснование.
8. Б4/5. Обоснование выбора применяемых подходов и методов к оценке недвижимости, критерии выбора. Согласование результатов и утверждение оценки стоимости.
9. Б5.П.1 производственной практики
10. Внешнеэкономическая деятельность производственной фирмы
11. Вопрос 5. Понятие вариации. Показатели размера и интенсивности вариации.
12. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА МИКРОФОНОВ.