Филиал «Горьковская железная дорога»

ОАО «РЖД»

Филиал «Горьковская железная дорога»

Нижегородское подразделение

Горьковского учебного центра профессиональных квалификаций

 

 

Конспект лекций по предмету

«Локомотивные системы безопасности»

(Приборы безопасности)

для подготовки к экзамену (зачёту) по профессии

«МЭП»

НП ГУЦПК 2017

Введение

Локомотивные устройства безопасности (ЛУБ) предназначены для выполнения трех основных функций:

• контроль скоростного режима ведения поезда;
• контроль физиологического состояния машиниста;
• экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.

Все локомотивные устройства безопасности делятся на два вида: основные и дополнительные.

Осуществление контроля скорости движения поезда встречает ряд трудностей. Скорость поезда должна выбираться в зависимости от расстояния до хвоста, идущего впереди поезда и тормозного пути, но в жизни все намного сложнее. Местоположение хвоста впереди идущего поезда могли определить только напольные устройства, получившие название – автоблокировка. Суть работы блокировки проста: перегон разбивают на отдельные куски – блок-участки (длиной от 900 метров до 3 км), каждый блок-участок ограничен светофором. Аппаратура определяет занятость блок-участка. Если участок занят, то светофор загорается красным. При этом предыдущий светофор загорится желтым огнем, а предыдущий желтому – зеленым или жёлтым с зелёным огнем.

Машинист воспринимает сигналы светофоров глазами, а у локомотивной аппаратуры глаз нет, т.е. возникает проблема передачи информации от путевых устройств автоблокировки на ЛУБ. Для передачи информации о сигнале светофора на локомотив применяется автоматическая локомотивная сигнализация - АЛС.

Системы интервального регулирования (СИР)

Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта.

Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

· Автоматическая блокировка (АБ) — в составе диспетчерской централизации или самостоятельно;

· Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

· Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — как самостоятельное средство;

· Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) предназначена для обеспечения безопасности проведения маневровых работ на железнодорожных станциях и запрета движения локомотива (состава) со скоростью выше допустимой, а также для автоматической его остановки перед закрытым сигналом или местом проведения работ;

· Горочная автоматическая локомотивная сигнализация (ГАЛС) — обеспечивает безопасность работ на горочных путях при расформировании составов локомотивами, производящими манёвры, облегчает условия управления локомотивом при плохой видимости маршрутных н горочных светофоров.

· Автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

 

Рельсовая цепь (РЦ)

 

Назначение: рельсовые цепи предназначены для:

Ø непрерывного контроля свободности или занятости путевых изолированных участков на станциях и перегонах,

Ø непрерывного контроля электрической целостности рельсовых нитей,

Ø осуществления связи между путевыми и локомотивными светофорами,

Ø исключения перевода стрелок во время прохода подвижного состава.

Общее понятие: РЦ является основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство всех автоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается аккумулятор 2, работающий в буферном режиме с выпрямителем 1, или путевой трансформатор ПТ. Питание поступает в рельсовую линию через резистор R₀, который обеспечивает отпускание якоря путевого реле при занятии рельсовой цепи поездом.

На релейном конце сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле П постоянного или переменного тока, которое фиксирует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное от подвижного состава) и передает эту информацию для работы различных систем регулирования движе ния поездов.

Принцип работы рельсовой цепи заключается в том, что величина тока, поступающего от источника к путевому реле через рельсовую линию, зависит от состояния участка пути. При свободном участке сигнальный ток от источника питания по рельсовым нитям протекает по обмотке путевого реле П, от чего реле возбуждается и притягивает якорь, замыкая фронтовые контакты и фиксируя свободность и исправность рельсовой цепи. Возбужденное состояние реле П продолжается до момента вступления на рельсы подвижного состава или разрыва рельсовой нити пути вследствие изъятия или излома рельса, обрыва стыкового соединителя или другого повреждения.

 

 

 

Пропуск тягового тока

На электрифицированных участках у изолирующих стыков в рельсовой линии устанавливают дроссель-трансформаторы ДТ, которые обеспечивают пропуск обратного тягового тока по рельсовым нитям в обход изолирующих стыков. Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную и дополнительную. Основная обмотка имеет три вывода — два крайних подключают к рельсовым нитям, а средний соединяют со средним выводом дроссель-трансформатора смежной рельсовой цепи. К выводам дополнительной обмотки подключают приборы рельсовой цепи.

 

Работа схемы замыкания

Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления. При проследовании поездом выходного сигнала происходит замыкание участка удаления. Следующий по ходу движения блок-участок переходит в режим предварительного замыкания, а при занятии его поездом блок-участок окончательно замыкается. Такая последовательность замыкания блок-участков поездом осуществляется до конца перегона. Контроль о замыкании блок-участков в пределах перегона имеется на пульте ДСП станции отправления в виде светящейся ячейки «замыкание перегона». Если ни один блок-участок не замкнут, эта ячейка горит белым огнем, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. На станции приема эта ячейка погашена.

Размыкание блок-участка происходит с проверкой последовательности занятия и освобождения поездом РЦ и при условии замыкания следующего блок-участка по ходу поезда. Такое размыкание блок-участка осуществляется автоматически под действием движущегося поезда.

 

Если последовательность освобождения РЦ будет нарушена, то блок-участок останется замкнутым, а на ограждающем его светофоре сохранится запрещающее показание. В этом случае ячейка «замыкание перегона» горит красным огнем в течение времени, превышающем время, необходимое последнему отправленному поезду для прибытия на соседнюю станцию. В этом случае ДСП станции отправления должен связаться с ДСП станции приема и получить от него подтверждение о прибытии отправленного им поезда в полном составе. Убедившись в свободности перегона, ДСП станции отправления приступает к искусственному размыканию перегона. Оно осуществляется ДСП последовательным нажатием двух кнопок, групповой со счетчиком нажатий и одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР в зависимости от номера пути, установленного на нем направления движения (четного или нечетного). По окончании искусственной разделки ячейка «замыкание перегона» переключится с красного показания на белое, после чего ДСП отпускает нажатые кнопки.

Если при выполнении искусственной разделки и удержания кнопок в нажатом состоянии более 5 с ячейка «замыкание перегона» не изменит свое показание, схема искусственного размыкания считается неисправной.

Результаты переговоров ДСП станций приема и отправления и действия ДСП станции отправления фиксируются в журнале установленной формы.

Если ДСП станции отправления не может задать поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное замыкание участка удаления, которое осуществляется нажатием кнопки «замыкание участка удаления», после чего поезд может быть отправлен на перегон.

Если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом состоянии, дежурный по станции отправления может выполнить искусственную разделку участка удаления, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления ДСП должен убедиться в свободном состоянии этого участка. Размыкание участка удаления может осуществляться независимо от того, занят перегон или нет (за исключением самого участка удаления).

Разделка участка удаления выполняется аналогично разделке перегона, а именно, последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счетчиком числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки участка удаления 1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ. По окончании искусственной разделки участка удаления ячейка первого участка удаления переключается на белое показание.

Структурная схема АЛСН

 

 

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора.

Путевые устройства:

Ø кодовый путевой трансмиттер (ТРМ)

Ø трансформатор (Тр).

Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.

ü Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации;

ü Желтому огню соответствует серия из двух импульсов;

ü Красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.

 

Локомотивные устройства:

Приемные катушки (ПК)

Предназначены для преобразования переменного магнитного поля в электрический сигнал.

Принцип действия. Кодовый переменный ток сигналов АЛСН в рельсовой цепи создает своим переменным магнитным полем в приемных катушках локомотива соответствующие им электрические сигналы. При пересечении переменным магнитным полем, создаваемым в рельсовой цепи, сердечников приемных катушек магнитные силовые линии, появляясь и исчезая, пересекают витки обмоток приемных катушек и наводят в них ЭДС.

Применяемые приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1 и КПУ-2 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.

Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.

 

Фильтр (Ф)

На участках с электрической тягой переменного тока сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных мешающих воздействий переменного тягового тока и его гармоник электрическими частотными фильтрами. В настоящее время на ЭПС устанавливают фильтры ФЛ-25/75. Фильтр ФЛ-25/75 двухполосный, предназначен для локомотивной сигнализации, работающей на двух частотах 25 и 75 Гц без переключения приемных устройств на локомотиве. Две полосы пропускания фильтра соответствуют этим частотам.

Фильтр должен ослаблять сигнал частотой 50 Гц не менее чем в 1000 раз, 100 Гц - в 40 раз, 150 Гц - в 500 раз.

v Общий ящик АЛСН

Общий ящик устанавливается на локомотиве или мотор-вагонном подвижном составе и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.

На МВПС, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должна устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах.

Локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР)

Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого.

Усилитель представляет собой сложную электрическую схему усиления кодового импульса, выполненную на базе транзисторов. На участках электрической тяги переменного тока применяются транзисторные усилители УК-25/50, согласованные с локомотивным фильтром ФЛ-25/75.

Дешифратор (Д)

Дешифратор должен обеспечить показание локомотивного светофора в соответствии с принимаемым кодом. Прекращение приема кодов вызывает появление белого огня. Сопротивление изоляции всех, токоведущих частей по отношению к корпусу должно быть не менее 10 МОм при напряжении 500 В.

 

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК)

Основное назначение электропневматического клапана автостопа состоит в принудительном экстренном торможении поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Торможение клапан осуществляет разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда.

Устройство:

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от НМ и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК. Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию состояния автостопа (включенное или выключенное), а также собирает электрическую цепь тяги. Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на возбудительный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0, 8 мм.

Принцип работы:

Зарядка

Для зарядки ЭПК (Рис. 9.4. а) необходимо вставить ключ 17 в корпус замка 16 и повернуть его до упора вправо (выключить ЭПК). При этом ось 2 эксцентрика переместит шток 19 с плунжером 21 в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал 26, разобщив полость плунжера от свистка 1. Воздух из НМ через калиброванные отверстия 23 и 22, диаметром соответственно 0, 9 мм и 1, 0 мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой 7. Зарядка камеры выдержки времени с 1, 5 кгс/см² до 8, 0 кгс/см² происходит за 9 - 10 с. Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает возбудительный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы Ат2. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0, 8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, сильнее прижимая клапан к седлу. После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

Торможение

При потере питания катушки ЭПК, например, при смене огня локомотивного светофора, давлением воздуха из ГР плунжер 21 со штоком 19 поднимаются вверх. При этом плунжер открывает канал 26. и сжатый воздух из камеры выдержки времени и из ГР начинает через свисток выходить в атмосферу АтЗ (рис. 9.4 б). Если в течение 7-8с после начала звучания свистка машинист не нажмет РБ. то давление в камере выдержки времени упадет примерно до 1, 5 кгс/см², и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) возбудительный клапан 8, который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат2. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу Ат1. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1, 5 -2.0 кгс/см². Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10. Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение - выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.

КОН

 

Принцип работы АЛСН

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную ЭДС, величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0, 65 – 0, 75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1, 2 А до 2, 0 А. Наведенная в ПК ЭДС через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода. Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора. Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

 

Основные функции

1. САУТ-ЦМ принимает и обрабатывает входные сигналы от:

· Путевых устройств САУТ, датчиков давления в УР, кнопок и тумблера пульта управления САУТ,

· Датчиков пути и скорости

· Цепей управления локомотива, датчиков давления ТЦ,

· Сигналы путевых устройств АЛСН, локомотивного светофора, нажатия РБ, включения и исправности ЭПТ.

 

САУТ-ЦМ/485

Блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485:

1. БЭК – блок электроники и коммутации

2. БК – блок коммутации

3. БС-АЛС (БС-КЛУБ) – блок связи

4. БС-ЦКР - блок связи с центральной клеммной рейкой

5. ПМ – пульт машиниста САУТ

6. ПУ – пульт управления САУТ

7. ПЭКМ/485 – приставка к крану машиниста

8. ДДИ – датчики давления САУТ

9. БС-ДПС – блок связи с датчиками пути и скорости

10. РС-ДПС – разветвитель сигналов ДПС

11. ДПС-У-05 – датчик пути и скорости

12. Антенна САУТ

Кнопка «Отпр.»

Позволяет отправление с некодированного пути

Ø Нажатие кнопки «Отпр.» задаёт Vпр=50 км/ч.

Ø Действие кнопки «Отпр.» отменяется через 60 с, если не начато движение.

Ø После начала движения действие кнопки «Отпр.» отменяется при смене показания ЛС или при записи информации от путевого устройства САУТ-ЦМ.

Ø действие кнопки «Отпр.» отменяется через 600 м, если не произошла запись информации от путевого устройства САУТ-ЦМ. В этом случае для продолжения движения необходимо повторное нажатие кнопки «Отпр.».

Ø Зона действия кнопки «Отпр.» выводится на прибор «S».

 

 

2) Кнопка «ПОДТЯГ»

Подтягивание к светофору с «красным» показанием на расстояние меньшее, чем позволяет САУТ-ЦМ

 

n Кнопка «ПОДТЯГ» позволяет подъехать к светофору с запрещающим показанием вплотную.

n Кнопка «ПОДТЯГ» работает при «КЖ» или «Белом» показании локомотивного светофора, если расстояние до точки прицельной остановки на ПМ менее 560 м.

 

 

При следовании по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами САУТ

! В момент нажатия кнопки «ПОДТЯГ»:

q программная скорость увеличивается.

q далее, по мере уменьшения расстояния до 0, V_пр снижается темпом служебного торможения. (это позволяет машинисту снизить фактическую скорость поезда менее 15 км/ч, не прибегая к экстренному торможению).

Ø После нажатия кнопки «ПОДТЯГ» САУТ-ЦМ периодически (через каждые 30с) проверяет бдительность машиниста по речевым сообщениям. Машинист должен нажимать РБ для подтверждения бдительности

Ø За 100 метров до точки прицельной остановки САУТ формирует речевое сообщение «Внимание, 100»

Ø автоматически задается дополнительное расстояние 300 метров, в течение которого программная скорость будет оставаться неизменной и равной 17 км/ч по индикатору «Vдоп., км/ч».

 

Ø Кнопка «ПОДТЯГ» нажимается однократно и блокируется до остановки.

 

Ø После остановки поезда действие кнопки «ПОДТЯГ» восстанавливается, задаётся расстояние 50 метров и скоростью равной 17 км/ч.

 

 

Ø Действие кнопки «ПОДТЯГ» автоматически отменяется, если через 60±5 секунд после нажатия на стоянке не начато движение

Ø Действие кнопки «ПОДТЯГ» автоматически отменяется при проследовании путевого устройства САУТ.

Порядок выключения САУТ-ЦМ.

Выключать САУТ разрешается в случаях сбоев в работе, повторное включение необходимо производить при следующих условиях:

­ при движении по «зелёному» показанию ЛС(БИЛ-В) - при скорости движения V_ф < V_max;

­ при движении по «жёлтому» показанию ЛС(БИЛ-В) - при скорости движения менее 60(50)км/ч;

­ при " белом" показании ЛС(БИЛ-В) - при скорости движения менее 50км/ч с последующим нажатием кнопки «ОТПР» на ПУ;

­ при «красном» и«красно-жёлтом» показании ЛС(БИЛ-В) - только на стоянке.

КЛУБ-У

 

Назначение: предназначена для обеспечения безопасности движения.

КЛУБ-У предназначено для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-

ЕН, САУТ, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов, (МВПС).

В комплексную унифицированную систему обеспечения безопасности и регулирования движения поездов КУРС-Б входят также система автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ) и телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТС КБМ).

Состав и размещение системы КЛУБ-У на локомотиве.

Основными блоками КЛУБ-У являются:

 

Ø локомотивный блок электроники БЭЛ-У;

Ø блок ввода и индикации БИЛ-УВ;

Ø блок коммутации и регистрации БКР-У.

Блок БЭЛ-У предназначен для:

· приёма сигналов от приемных катушек КПУ-2, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТС КБМ;

· обработки принимаемой информации;

· выдачу информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, в системы САУТ и автоведения, управления клапаном ЭПК.

 

Блок электроники БЭЛ-У имеет модульную структуру:

Модуль МЦО – модуль центрального обработчика – предназначен для формирования значений допустимой и целевой скоростей; анализа информации с ТС КБМ, РБ, РБС; приема сигналов от систем локомотива;

Модуль ИПД – измеритель параметров движения – предназначен для приема и обработки сигналов от ДПС, СНС, ТКС;

Модуль К-РС – контроллер цифровой радиосвязи – обеспечивает прием и передачу информации по радиоканалу;

БВУ – блок входных устройств – предназначен для приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН;

ППУ-ТКС – приемопередающее устройство точечного канала связи.

Связи между модулями и внешними блоками осуществляется по CAN – интерфейсу.

БИЛ-УВ(БИЛ-В, БИЛ-М) предназначен для выполнения следующих функций:

· подготовка информации системы, необходимой машинисту, для индикации;

· отображение информации;

· взаимодействие с машинистом посредством рукояток и кнопок УВв составе БИЛ-УВ;

· ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик;

· регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик в съемную кассету регистрации.

В состав БИЛ-УВ входят следующие устройства:

· блок индикации локомотивный БИЛ-У;

· блок ввода локомотивный унифицированный БВЛ-У.

· рукоятки бдительности РБ и РБС.

Дополнительные блоки, обеспечивающие включение и функционирование основных блоков

БКР-У предназначен для:

· приема информации и предварительной обработки собранной информации о:

- давлении в тормозной магистрали;

- давлении в главном и уравнительном резервуарах;

- параметрах электрической цепей локомотива (режим ЭПТ, тифон, включение реле генератора и вентилятора);

· подключения к блоку БЭЛ-У системы КЛУБ-У периферийных устройств, а также для их переключения при изменении кабины управления локомотива.

Антенна приемника системы спутниковой навигации предназначена для приема сигналов спутников систем GPS и Глоннас, по которым приемник определяет значения географической широты и долготы, текущего времени по Гринвичу и скорость движения поезда

Датчик угла поворота Л178/1 предназначен для измерения скорости движения поезда.

Антенна цифрового радиоканала предназначена для приема и передачи радиосигналов для взаимодействия систем КЛУБ-У, МАЛС и интервального регулирования движения поезд

Функции системы КЛУБ-У

Прием от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН, а также от радиоканала МАЛС и радиоканала систем координатного регулирования движения поездов информации, о местоположении впереди идущего поезда, показаниях путевых светофоров и временных ограничениях скорости;

Измерение скорости, определение местоположения (координаты) локомотива или МВПС, ускорения и текущего времени;

Контроль состояния тормозной системы и эффективности тормозных средств;

Определение допустимой скорости движения поезда в зависимости от поездной обстановки (расстояния до впередиидущего поезда), показаний светофоров, постоянных и временных ограничений скорости, профиля пути, веса и длины поезда, эффективности тормозных средств;

Непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и автоматическое отключение тяги и торможение поезда при превышении допустимой скорости;

Обеспечение мигающей индикации фактической скорости и прерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ при допустимой скорости, равной фактической, а также при положительной разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч

Запрет несанкционированного движения (скатывание): - для всех категорий поезда, кроме грузовой (6) – включение сигнала “ВНИМАНИЕ! ” с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК

При наличии V_ФАК > 0 (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) при движении в течение не менее 30 с

При достижении V_ФАК = 2 км/ч и при отсутствии события установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения.

Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ! ” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться только при нажатии на рукоятку РБС или после фиксации V_фак = 0 км/ч;

Запрет скатывания должен отменяться в режиме работы “Маневровый” при скорости не более 3 км/ч при условии, что перед началом движения на стоянке было зафиксировано давление в ТМ более 4, 5 кгс/см², в ТЦ более 1, 7 кгс/см².

Обеспечивать снятие напряжения с электромагнита ЭПК через (76 ± 2) с после включения тяги машинистом и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение последующих (72 ± 2) с.

Формировать кратковременный звуковой сигнал на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:

Ø сигналов светофора;

Ø количества свободных блок-участков;

Ø движения прямо / с отклонением;

Ø режима работы – “Поездной”, “Маневровый”, “РДТ”;

Ø вида препятствия;

Ø уменьшение целевой скорости;

Ø несущей частоты канала АЛСН;

Ø активности канала АЛС-ЕН;

Ø запрета отпуска тормозов;

Ø включение сигнала “Внимание! ”.

Обеспечивать однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание! ” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК) при следующих условиях:

1. Условие 1 - момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости;

2. Условие 2 - переход на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;

12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. АЗОВСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ - ФИЛИАЛ ДГТУ
2. Архитектуры и дизайна (филиал)
3. Башкирский кооперативный институт (филиал)
4. Волгодонский инженерно-технический институт-филиал
5. ВУНЦ ВВС «ВВА» (филиал, г. Челябинск)
6. Глава 23: Железная воля к достижению успеха.
7. Детская библиотека - филиал № 9
8. Донской казачий государственный институт пищевых технологий и бизнеса (филиал) ФГБОУ ВО «МГУТУ имени К.Г. Разумовского (ПКУ)»
9. ЖЕЛЕЗНАЯ ГВАРДИЯ: ИДЕОЛОГИЯ И ПРАКТИКА
10. Качественная и количественная оценка персонала филиала «Новороссийские тепловые сети»
11. Котласский филиал ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»
12. Коэффициенты трудоемкости на изделия кухни, отпускаемые весом в филиалы, магазины кулинарии