По предмету «Приборы безопасности»

Стр 1 из 16Следующая ⇒

РАБОЧАЯ ТЕТРАДЬ

По предмету «Приборы безопасности»

для профессиональной подготовки машинистов тепловоза

фамилия, имя, отчество обучающегося

№ группы ________________

ПЕРМЬ 2016

Введение ……………………………………………………………………………..3

Введение. Основы теории рельсовых цепей …………………………………………………………...............................................4

Локомотивная аппаратура АЛСН и ее работа, структурная

схема АЛСН. Система УКБМ ……………………………………………………………………………………….10

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. Прибор

исключающий несанкционированное отключения клапана

автостопа КОН …………………………………………….................................................................20

Порядок пользования АЛСН и УКБМ

……………………………………………………………………………………….26

Комплекс КПД-3, назначение, устройство и принцип действия …………………………………………………………….........................................36

Телемеханическая система ТСКБМ ……………………………………………………………………………. ………...41

Система автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ/485 ……………………………………………………………………………………….46

Система безопасности КЛУБ-У

………………..…………………………………………...........................,,,, ………66

Использование и техническое обслуживание КЛУБ-У ……………………………………………………………………………………….78

Универсальная система автоматического ведения поезда УСАВП-П (Г) и регистратор параметров движения поездов РПДА-П(Г)

………............……………………………………………………………………….92

Практическая работа № 1, 2

……………………………………………………………………………….……..122

Перечень использованной литературы.………………………………………………………………………………….123

Введение

Приборы безопасности локомотивов состоят из различных приборов и устройств. При теоретическом изучении предмета «Приборы безопасности» Вы, как будущий машинист тепловоза, узнаете:

1. Для чего предназначены те или иные устройства и приборы безопасности;

2. Как эти приборы устроены;

3. Как эти устройства и приборы работают;

4. Как эти устройства и приборы проверять, пользоваться, а при необходимости – вносить данные;

5. Какие неисправности этих устройств и приборов могут возникнуть в пути следования и как при этом выйти из сложившейся ситуации.

Приведенная в рабочей тетради информация, рисунки, задания помогут Вам качественно усвоить и закрепить изученный материал.

Для удобства восприятия информации в рабочей тетради используются следующие условные обозначения:

- прочитай, запомни, перескажи

- поработай самостоятельно, запиши

- выучи определение, обрати внимание, запомни

- проконтролируй себя

Обучающийся по профессии машиниста тепловоза должен:

знать назначение, общее устройство, принцип действия и техническое обслуживание приборов безопасности;

Системы интервального регулирования (СИР)

Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта.

Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

· Автоматическая блокировка (АБ) — в составе диспетчерской централизации или самостоятельно;

· Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

· Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — как самостоятельное средство;

· Автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Основу АЛС составляют сигналы, передаваемые по рельсам импульсами переменного тока частотой _________________________________

Всего кодируются три сигнала светофора — красный, желтый и зеленый. Импульсы идут от светофора, навстречу движущемуся локомотиву.

Принцип действия автоблокировки

По границам блок-участок имеет изоляционные стыки. С одной стороны блок-участка установлен источник питания (аккумулятор, выпрямитель или трансформатор) ограничивающее регулируемое сопротивление, а с другой путевое реле (потребитель электрической энергии). Когда на блок-участке нет подвижного состава якорь путевого реле притянут, и цепь лампы зеленого огня замкнута. При замыкании рельсовых нитей, разрыве рельсовой цепи или занятости блок-участка, катушки электромагнитов не получают электрический ток, якорь реле отпадает от сердечника катушки, контакты цепи красного огня при помощи блокировки замыкаются.

Составляющие рельсовой цепи

Рис. 4 Рис. 5

Проводниками электрического (Рис. 1, 2) тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Чтобы обеспечить проводимость рельсовой цепи в местах соединения рельс устанавливают стыковые накладки и рельсовые соединители. Плотность прилегания накладок к рельсам обеспечивается степенью затяжки болтов и состоянием графитовой смазки. Числовой код блокировки к рельсовой цепи подводится и отводится при помощи кабелей.

1.Для чего предназначены приборы безопасности.

2. На какие виды подразделяются приборы безопасности.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________3. На какие устройства можно разделить АЛСН. Что относится к этим устройствам.

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. Каким импульсам частотой переменного тока передаются по рельсовой цепи сигналы АЛСН.

____________________________________________________________________

5.Какому сигналу соответствует число - импульсный код.

____________________________________________________________________

Локомотивная аппаратура АЛСН и ее работа, структурная схема АЛСН. СистемаУКБМ

Назначение: _______________________________________________

____________________________________________________________________

АЛС - устройство, информирующее машиниста о состоянии путевых светофоров, не зависимо от профиля пути и погоды.

Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

Классификация:

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают:

· АЛС точечного типа с автостопом (АЛСТ) – применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

· АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН)

На участках со скоростями движения до 200 км/ч применяется (АЛС - ЕН).

Рис. 6

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора.

Локомотивные устройства

Рис. 7

Приемные катушки (ПК)

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Общий ящик АЛСН.

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Фильтр (Ф).

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Общий ящик АЛСН.

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР).

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Дешифратор (Д).

Рис. 8

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Локомотивный светофор (ЛС)

Рис. 9

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Ситуация	Показание локомотивного светофора
Код Зеленого огня светофора	Зеленый (З)
Код Желтого огня светофора	Желтый (Ж)
Код Красного огня светофора	Красно-Желтый (К/Ж)
Пропадание Красного кода	Красный (К)
Пропадание Зеленого или Желтого кода	Белый (Б)

Рукоятка (кнопка) бдительности (РБ))

Рис. 10

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Кнопка (ВК)

__________________________________________________________

____________________________________________________________________

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

· при выдачетепловозовиз депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

· при передвижениипо некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

· при отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

· при выполнении маневровой работы на станциях тепловозами;

· на тепловозах, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

· при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

· при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на тепловозе в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.

· Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

На (Рисунке 11) показаны все связи машиниста с устройствами AЛCH и автоблокировкой:

· 1, 2 - визуальное восприятие показаний путевого и локомотивного светофоров;

· 3 - восприятие включения лампы превышения скорости ЛП, загорающейся одновременно с включением свистка ЭПК и указывающей на недопустимое превышение скорости и на необходимость немедленного служебного торможения;

· 4 - визуальное восприятие показаний скоростемера СК;

· 5 - пользование ключом ЭПК для восстановления автостопа после торможения;

· 6 - воздействие машиниста на рукоятку бдительности РБ для предотвращения действия автостопа;

· 7 - восприятие предупреждающего свистка ЭПК о возможности срабатывания автостопа; 8, 9 - управление тормозами при служебном торможении и двигателями Д тепловоза соответственно.

Рис. 11

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) и устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ), предназначены для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов

Блоки предварительной световой сигнализации Л-143, Л-77, Л-159М

Типовая схема АЛСН обладает существенным недостатком: периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала ЭПК автостопа, что приводит к выработке у машиниста условного рефлекса. Он может в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК, нажимая на рукоятку бдительности. Кроме того, большое число предварительных свистков за поездку утомляет машиниста, и он в ряде случаев перестает реагировать на свистки.

Для исключения этого явления устройства АЛСН были дополнены блоками предупредительной световой сигнализации: Л-143 - обеспечивающий предварительную мигающую световую сигнализацию ламп за 5-7с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности и Л-159 - обеспечивающий необходимую выдержку времени, а также Л-77, выполняющий такие же функции.

В настоящее время блоки Л-77 (Рисунок 12, 13), Л-159 (рисунок 14б) и Л-143(Рисунок 14 а) в релейном исполнении сняты с производства. На смену им пришел блок Л- 159М на современной элементной базе с современными диодами, компактными конденсаторами, печатными платами. Сам блок стал в три раза компактней и легче. Принципиальные функции и назначение блока остались без изменения.

Поезда

Рис. 14

Блоки Л-168 и Л-168М

Устройства обеспечивают однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (при невыключенной тяге). Когда скорость становится выше 10 км/ч, через 4 - 7 с раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6 - 8 с после начала свистка ЭПК, происходит автостопное торможение поезда.

Рис.12.

Рис.14.

Рис.13.

Условные обозначения

· К — ________________________________________________________

· ТМ — _______________________________________________________

· ГР — ________________________________________________________

· Б, В — ________________________________________________________

· С — _______________________________________________________

· Д — ________________________________________________________

· Ат — ________________________________________________________

Рис. 16

Рис. 17

Для зарядки ЭПК (Рис. 17) необходимо вставить ключ 17 в корпус замка 16 и повернуть его до упора вправо (выключить ЭПК ). При этом ось 2 эксцентрика переместит шток 19 с плунжером 21 в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал 26, разобщив полость плунжера от свистка 1. Воздух из ГР через калиброванные отверстия 23 и 22, диаметром соответственно 0, 9 мм и 1, 0 мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой 7. Зарядка камеры выдержки времени с 1, 5 кгс/см² до 8, 0 кгс/см² происходит за 9 - 10 с.

Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы Ат2. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0, 8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, сильнее прижимая клапан к седлу.

После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК ) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

Рис.18

При потере питания катушки ЭПК, например при смене огня локомотивного светофора, давлением воздуха из ГР плунжер 21 со штоком 19 поднимаются вверх. При этом плунжер открывает канал 26. и сжатый воздух из камеры выдержки времени и из ГР начинает через свисток выходить в атмосферу АтЗ (рис. 18). Если в течение 7-8с после начала звучания свистка машинист не нажмет РБ. то давление в камере выдержки времени упадет продано до 1, 5 кгс/см² , и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) атмосферный клапан 8, который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат2. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу Ат1. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1, 5 -2.0 кгс/см².

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.

Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение - выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.

Автостопа КОН

Назначение, составные части и принцип действия блока КОН

Рис. 19

Назначение: ______________________________________________

____________________________________________________________________

Блок КОН обеспечивает: ____________________________________

____________________________________________________________________

Состав изделия. Блок КОН выпускается в 2-х исполнениях.

а) В исполнении 1- (НКРМ.468242.003 с платой электронного блока) блок КОН состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа ЭПВ ТУ 3184-022-05756760-99, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном ЭПК. Функционирование блока КОН должно производиться под действием управляющих сигналов, подаваемых на электронный блок в соответствии с алгоритмом.

б) В исполнении 2 – (НКРМ.468242.003-01 для КЛУБ-У – без платы электронного блока) блок КОН имеет в составе только электропневматический вентиль включающего типа ЭПВ ТУ 3184-022-05756760-99, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном ЭПК. Электрический сигнал управления вентиля ЭПВ должен подаваться от системы КЛУБ-У и функционирование блока КОН должно производиться в соответствии с алгоритмом, формируемым системой КЛУБ-У.

При выключении машинистом ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером - 10 (2) км/ч и отсутствии в тормозных цилиндрах давления более (1.2-1.5) кг/см2, блок КОН через 7…10 с подает питание на ЭПВ, тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени.

Этим обеспечивается невозможность полного выключения устройств АЛСН или КЛУБ в движении простым выключением ЭПК ключом.

Порядок пользования КОН.

Работа при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ и дополнительных устройств безопасности. В случае внезапного загорания «К» или «КЖ» огня на локомотивном светофоре или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше контролируемой при данных огнях в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно на (5-6 с) выключить ЭПК ключом с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже контролируемой. Если машинист выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу.

Если машинист не принял меры к снижению скорости: давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее (1.2-1.5)кг/см² и выключил устройства АЛСН ключом более, чем на 10 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени.

Пункт 3.1

1. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

2. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

3. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

4. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

5. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

__________________________________________________________________

6. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

7. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

На тепловозах, оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М,

Пункт 3.2

____________________________________________________________________

Включение АЛСН контролируется:

Пункт 3.3

1.______________________________________________________________

____________________________________________________________________

2.______________________________________________________________

____________________________________________________________________

Для выключения устройств АЛСН машинист должен:

Пункт 3.4

1. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

2. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

3. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

Пункт 3.5

На тепловозах, не оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя " ДЗ" в положение " Без АЛС" и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности " РБ" и вспомогательной кнопки " ВК".

Устанавливать переключатель " ДЗ" в положение " Без АЛС" на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.

Пункт 3.6

На тепловозах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности " Без АЛС" при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, светофоре однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности " РБ" и вспомогательной кнопки " ВК".

Порядок пользования кнопкой «Сброс/Уст.КЖ» на тепловозах, оборудованных АЛСН и УКБМ. ( Инструкция ЦТ-ЦШ-889. Глава 4 пункт 4.2.1.1, 4.2.1.6, 4.2.1.7)

Пункт 4.2.1.1

При периодических проверках бдительности машинисту подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на ________ по световым сигналам.

Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора - ____________________

при белом огне - ________________

при зеленом огне - _______________

В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом ___________. Такая же периодичность - при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером.

Пункт 4.2.1.6

Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

Кнопкой " Сброс/Уст. КЖ" при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным:

1. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

2. ______________________________________________________________

____________________________________________________________________

Пункт 4.2.1.6

При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой " Сброс/Уст. КЖ" погасить желтый с красным: