Уметь обнаруживать неисправности и производить необходимые переключения при возникновении нештатных ситуаций.

Введение. Основы теории рельсовых цепей.

Локомотивные устройства безопасности предназначены для выполнения трех основных функций:

контроль скоростного режима ведения поезда;
контроль физиологического состояния машиниста;
экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.

История внедрения и создания единой комплексной системы (ЕКС).

Правление ОАО «РЖД» одобрило проект новой концепции повышения безопасности движения, основанный на применении многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов. Проект предусматривает коренную модернизацию действующих на сети дорог систем безопасности и создание принципиально новых высокоэффективных систем и приборов, объединенных в единую комплексную систему ЕКС.

Кроме того, новая концепция ориентирована на решение целого ряда задач, в том числе на совершенствование алгоритмов работы существующих стационарных и локомотивных приборов и систем безопасности, повышении их функциональной возможности за счет модернизации или замены узлов.

Многие используемые сейчас средства безопасности устарели.

Система электрической централизации в принципе не предусматривает передачу информации на локомотив при маневрах, что способствует проезду запрещающих сигналов, авариям и крушениям.

Локомотивные системы безопасности прошли несколько этапов развития от простейших устройств до современных микропроцессорных комплексов (КЛУБ-У; САУТ ЦМ-485; ТСКБМ; БЛОК). Однако доля таких систем на локомотивах не превышает 40%, в эксплуатации до сих пор находится около 15 тыс. старых устройств. Переход к использованию на российских железных дорогах технических средств безопасности, основанных на новейших информационных технологиях – спутниковая навигация, цифровом радиоканале, централизованном управлении маршрутами и диагностике технических средств, позволит перенести распределенные по перегонам устройства с их функциями обеспечения безопасности на станции и локомотивы.

ЕКС представляет собой единую комплексную систему, которая объединяет увязку микропроцессорных систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, УСАВП-Г (П), ТСКБМ что позволяет иметь единую базу данных на борту локомотива с едиными принципами ее формирования на сети железных дорог.

При внедрении ЕКС не только улучшается защита от возникновения опасных ситуаций, но и сокращаются отказы и сбои систем, что позволяет повысить скорость движения, пропускную способность

Приборы безопасности подразделяются на два вида основные и дополнительные.

К основным приборам безопасности относятся:

1. __________________________________________________________________

____________________________________________________________________

2. __________________________________________________________________

____________________________________________________________________

3. __________________________________________________________________

____________________________________________________________________

К дополнительным приборам безопасности относятся:

1.___________________________________________________________________

2.___________________________________________________________________

3.___________________________________________________________________

4.___________________________________________________________________

5.___________________________________________________________________

6.___________________________________________________________________

7.___________________________________________________________________

8.___________________________________________________________________

9.___________________________________________________________________

10.__________________________________________________________________

11.__________________________________________________________________

12.__________________________________________________________________

Осуществление контроля скорости движения поезда встречает ряд трудностей. Скорость поезда должна выбираться в зависимости от расстояния до хвоста, идущего впереди поезда и тормозного пути, но в жизни все намного сложнее. Местоположение хвоста впереди идущего поезда могли определить только напольные устройства, получившие название – автоблокировка. Суть работы блокировки проста: перегон разбивают на отдельные куски – блок-участки (длиной от 900 метров до 3 км), каждый блок-участок ограничен светофором. Аппаратура определяет занятость блок-участка. Если участок занят, то светофор загорается красным. При этом предыдущий светофор загорится желтым огнем, а предыдущий желтому – зеленым огнем.

Машинист воспринимает сигналы светофоров глазами, а у локомотивной аппаратуры глаз нет, то есть, возникает проблема передачи информации от путевых устройств автоблокировки на ЛУБ. Для передачи информации о сигнале светофора на тепловоз стали применять автоматическую локомотивную сигнализацию - АЛС.

Рис. 1

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 1) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число - импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.

· Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 2.);

· Желтому огню соответствует серия из двух импульсов (Рис. 2.);;

· Красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс (Рис. 2.);.

Рис. 2

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒