Трудовые ресурсы и рынок труда на транспорте

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 21Следующая ⇒

Обеспеченность предприятий трудовыми ресурсами, рациональное использование их численности и рабочего времени, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов продукции, снижения себестоимости, роста прибыли и улучшения ряда других экономических показателей.

Трудовые ресурсы – это совокупность рабочих различных специальностей, профессионально – квалифицированных групп, занятых на предприятии и входящих в его списочный состав.

Кадровый состав характеризуется следующими показателями:

- списочная численность работников (численность работников списочного состава на определенную дату с учетом принятых и выбывших за этот день работников);

- явочная численность (количество работников списочного состава, явившихся на работу);

- среднесписочная численность за месяц (отношение суммы численности работников списочного состава за каждый календарный день месяца, включая праздничные и выходные дни, и количества календарных дней месяца).

- фонд ресурсов труда, который определяется как произведение среднесписочной численности работников и средней продолжительности рабочего периода в днях или часах.

Особенности организации труда на морских судах:

- трудовая деятельность осуществляется автономно;

- зона трудовой деятельности и зона отдыха совмещены и ограничены габаритами судна;

- труд является непрерывным, круглосуточным процессом;

- на жизнедеятельность плавсостава оказывает негативное влияние ряд факторов (шум, вибрация, и.т.д.).

На данный момент на флоте сложилась ситуация, которая вынуждает судоходные компании всего мира еще раз всерьез задуматься о проблеме рационального использования трудовых ресурсов. Изменения, произошедшие в мировом торговом флоте, накладывают свой отпечаток на состояние рынка трудовых ресурсов в целом: уменьшилась численность экипажа судов, ускорились рейсообороты, появились многонациональные экипажи с разным уровнем квалификации моряков. Мировой флот растет и, в связи с этим в российской и зарубежной печати достаточно много говорят о дефиците командного состава.

В настоящее время подготовкой кадров для мирового флота в целом занимаются около 350 учебных заведений. По статистике в мировом морском флоте работают около 400 тыс. офицеров и более 800 тыс. рядового состава.

Согласно отчету “BIMCO/ISF 2000 Manpower Update Summary report” в 2000 году общемировое предложение рынка труда офицерских кадров (командный состав) составляло 404 000 офицеров, предложение рядового состава составляло 823 000 человек. Основным источником командного состава называются страны OECD (Организации экономического сотрудничества и развития, страны Северной Америки, Западной Европы, Японии и т. д.), доля предложения которых доходит до 36-38 %, около 150 000 человек. В то же время в последние годы наблюдается значительное увеличение кадров офицерского состава из Азии, доля которых дошла до 30%, до 120 000 человек.

Причины растущего дефицита квалифицированного командного состава – снижение интереса к морской профессии у молодежи в странах Евросоюза, ранний уход моряков на пенсию, их стремление продолжить карьеру на берегу. Все больше проявляется конкуренция со стороны специалистов стран Юго-Восточной Азии и Восточной Европы. Так, например, по информации газеты «Ллойд лист» (01.06.2000 г.), компания «Бергессон» планирует заменить 600 норвежских и британских морских офицеров до конца 2002 г. на филиппинцев индусов, латышей и русских. Экономия от этого оценивается до 22 миллионов долларов в год. Это объясняется не только более дешевой рабочей силой, но и нежеланием молодежи Норвегии работать на флоте.

С каждым годом происходит увеличение притока рабочей силы из азиатских стран. По оценкам экспертов, около 41% общего количества моряков на международный рынок труда поставляют Филиппины, Индия, Индонезия и Китай. Крупнейший поставщик моряков на международный рынок труда — Филиппины. Экономика этого государства основана на валютных поступлениях более 200 тыс. моряков, работающих на судах под различными флагами.

Основным источником кадров рядового состава остается Азия (Филиппины, Китай, Индия и т. д.) это примерно 40% предложения кадров рядового состава, около 330 000 человек.

Исследование спроса на командный и рядовой состав со стороны судовладельцев-операторов флота выявило следующую зависимость – спрос на командный состав составлял в 2000 году 420000 офицеров, на рядовой состав – 599000 человек. Таким образом, в 2000 году дефицит командного состава в общемировых масштабах составил 16 000 человек, что составляет 4% спроса на комсостав. По рядовому составу, наоборот, наблюдается его избыток в 224 000 человек, или в 27% от спроса. Ситуация усложняется тем, что растет число офицеров из стран с меньшими морскими традициями и уровнем образования, на судах все чаще возникают культурные и лингвистические барьеры.

Прогнозы развития ситуации на рынке труда согласно отчету BIMCO/ISF, с учетом увеличения мирового флота, подтверждают дальнейшее увеличение дефицита командного состава до 46 000 человек к 2010 году, что будет составлять недостаток офицеров в 12% от необходимого наличия. Параллельно будет происходить дальнейшее увеличение количества незанятого рядового состава и к 2010 году планируется его избыток в 255 000 человек или в 30% от необходимого наличия. Более наглядно разницу между 2000 годом и 2010 годом можно отобразить в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Баланс рынка труда в рамках модели спрос-предложение, 2000 год и прогноз 2010 год

	2000 год, тыс. чел.	Прирост/ недостаток, %	2010 год, тыс. чел.	Прирост/ недостаток, %
Офицеры	-16	-4	-46	-12
Рядовые	+224	+27	+255	+30

Таким образом, в мировом масштабе в среднесрочной перспективе прогнозируется дальнейшее углубление нехватки офицерского состава и увеличение избытка рядового состава.

Исследования также показали, что к 2000 г. продолжалось смещение центров поставки большей части рабочей силы на мировой торговый флот из Западной Европы, Северной Америки, Японии в страны Дальнего Востока, Восточной Европы и Индии. Если в 1995 г. моряки из наиболее развитых стран составляли 31, 5% всей мировой рабочей силы, то в 2000 г. — лишь 27, 5%. При этом произошло существенное снижение числа младших помощников капитана и механиков из наиболее развитых стран.

В то же время возросли усилия, в том числе судоходных компаний, по переподготовке моряков. В 1995 г. лишь один из 13 офицеров проходил переподготовку, а в 2000 г. –уже один из 10. Авторы рекомендуют довести это соотношение до 1 к 7 с тем, чтобы в среднем на 2 судна приходилось не менее трех человек, повышающих свою квалификацию.

В настоящее время основная часть мирового флота укомплектована офицерами из Восточной Европы и стран, входящих в организацию экономического сотрудничества и развития (ОЕСД). Анализ возрастного состава офицеров из развитых стран, многие из которых занимают должности капитанов, старших механиков, показал: 40% из их числа уже имеет возраст более 50 лет и 18% – более 55 лет. Уход их с флота без адекватной замены может иметь драматические последствия. Многие представители судоходных компаний утверждают, что через пять – десять лет большинство старших офицеров на мировом флоте будет из стран Азии и Восточной Европы. Но действительность не так проста, поскольку опросы показали: очень немногие офицеры, например, из стран Дальнего Востока или Индии соглашаются работать в море после 50 лет. Во всяком случае, для украинских и российских офицеров эта ситуация объективно является благоприятной для успешной карьеры на торговом флоте.

Наиболее квалифицированные кадры флоту поставляет Япония. Из 31 тыс. японских моряков свыше 60% – офицеры. Из 32 тыс. греческих моряков офицеры составляют 52%.

Глобализация в морской индустрии, прежде всего, привела к системе «удобных флагов». Такая система международного судоходства обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности. Поэтому традиционно развитые морские державы неуклонно двигаются в сторону использования «удобных флагов», и в обозримом будущем такой порядок, вероятно, сохранится. Например, так работает практически весь флот Бельгии, под национальным флагом трудится менее 10% японских судов.

Десять стран поставляют мировому флоту 51% всех офицеров и 59% рядовых. Лидируют здесь с большим отрывом Филиппины, «экспортирующие» около 230 тыс. моряков, за ними следуют Индонезия и Китай (по 80 тыс.), Турция (65 тыс.) и Россия (60 тыс.). Список стран поставщиков моряков на суда под иностранными флагами представлен в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Страны – экспортеры трудовых ресурсов плавсостава на суда под иностранными флагами

№ п/п	Наименование страны	Количество моряков тыс.чел.
	Филиппины
	Китай
	Турция
	Россия
	Украина
	Польша
	Страны Балтии
	Хорватия
	Румыния
	Болгария

При этом сегодня в мире среди команд состоящих из представителей одной страны, получивших работу под иностранным флагом через круинговые компании, 27% – украинские. По этому показателю Украина вышла на первое место в мире, опережая на современном этапе Филиппины (26%), Россию (16%) Индию (14%), Хорватию (6%).

Таким образом, судовладельцы мирового флота имеют достаточно большой выбор кадров плавсостава среди стран Азии и Восточной Европы. При этом, качество трудовых ресурсов среди стран Азии значительно ниже, чем в странах Восточной Европы. Во всем мире морские государства вкладывают значительные суммы в развитие морского образования. Это обусловлено с одной стороны, ростом мирового флота и озабоченностью мирового сообщества о безопасности мореплавания.

На ситуацию на российском рынке морской рабочей силы оказывают влияние основные тенденции, происходящие на мировом рынке труда, а также различные внутренние факторы (неблагоприятный национальный инвестиционный климат для строительства новых судов, неполное соответствие налогового и таможенного законодательств современным экономическим условиям деятельности отечественных судоходных компаний, отсутствие должных преференций по грузовой базе для национального перевозчика и т.д.)

С 1986 года в бывшей системе морского флота СССР началось резкое, сокращение поступления новых судов одновременно с интенсивным списанием устаревших и продажей флота за рубеж. Анализ состояния флота за 1991-2003 гг. показывает, что количество судов под российским флагом сократилось почти в 2 раза и составило в 2002 году 3895 единиц. При этом, число торговых судов, работающих под российским флагом в крупных судоходных компаниях, сократилось более чем в 4 раза. Причем, в их составе осталось лишь 149 судов общим дедвейтом 2 млн. тонн ( в 1992 году количество судов составляло 799 с суммарным дедвейтом 10, 6 млн.тонн).

В последние годы строительство нового флота, в основном, ведется путем привлечения зарубежных инвестиций под различные формы обеспечения (залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоративные гарантии судоходных компаний, гарантии Правительства РФ) и создания смешанных компаний с иностранными партнерами. Для обновления флота, российские судовладельцы, выполняя условия кредиторов, регистрируют новые суда, в основном, под иностранную юрисдикцию. Так, из 177 судов, построенных для российских судовладельцев за 1992-2001 г.г., 90% флота имеют иностранный флаг регистрации. Если в 1992 году доля судов под иностранными флагами (в основном АО «Совкомфлот») составляла 18, 4% от общего объема тоннажа России, то на начало 2002 г. года эта величина достигла 58%, без учета судов смешанного (река-море) плавания. Если эту тенденцию не остановить, то через пять – семь лет морских судов под отечественным флагом практически не останется, что повлечет за собой соответствующие экономические и политические последствия.

В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов ежегодно увеличивается, в результате чего российский торговый флот становится менее эффективным экономически. Средний возраст отечественных судов превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам. Уровень безопасности мореплавания с ростом возраста судна снижается и ухудшаются условия труда плавсостава.

Низкий уровень доходов от эксплуатации старых судов вынуждает судовладельцев экономить на численности, квалификации и зарплате экипажа. Меньшая численность экипажа повышает интенсивность работ на судне, а из-за низкой квалификации персонала ухудшается качество эксплуатации судна и судовых механизмов, а в итоге безопасность мореплавания. В России на долю человеческого фактора приходится около 82% всех аварийных ситуаций на флоте.

По данным Международного исследовательского центра моряков при Кардиффском университете, индекс надежности российского флага составляет всего 48 баллов. При составлении индекса учитывается случаи задержания органами портового контроля со стороны государств порта, статистику случаев гибели и травматизма, мнение моряков, морское, корпоративное и трудовое законодательство государства флага.

Российский торговый флот практически лишился мало- и среднетоннажных танкеров для перевозок нефтепродуктов, в том числе для перевозок нефтепродуктов в Арктику, рефрижераторов, крупнотоннажных балкеров, химовозов, пассажирских судов и паромов. Происходящие негативные качественные изменения в составе и структуре флота накладывают свой отпечаток на сферу занятости и структуру плавсостава.

В России насчитывается около 35600 офицеров и 70000 рядового состава. В судоходных компаниях России лица командного состава в возрасте 50-60 лет и выше составляют более 25%. Учитывая то обстоятельство, что ежегодно с флота по различным причинам уходят 700-800 специалистов командного состава судов, восполнить эти места существующим выпуском специалистов из морских вызов (около 650 чел.) невозможно.

Наибольшим спросом на рынке труда пользуются моряки с опытом работы на специализированных судах (газовозах, нефтетанкерах, химовозах, пассажирских судах), имеющие дипломы и сертификаты, предусмотренные разделом А-V конвенции ПДНВ – 78/95.

На мировом рынке морского труда ежегодно повышается дефицит квалифицированного командного состава. В настоящий момент в России появился конкурентный рынок рабочих мест для комсостава морских судов– российские моряки стали стремиться работать за рубежом, где предлагается больший уровень заработной платы. Несмотря на низкий уровень социальной защищенности при работе под иностранным флагом, моряки предпочитают более высокий уровень заработка. Поэтому флот зарегистрированный под Российским Флагом с каждым годом теряет наиболее квалифицированные кадры. По статистическим данным, Россия поставляет для международного флота 55680 моряков, из них количество офицеров составляет 21680 человек. При этом федеральный бюджет теряет ежегодно несколько миллионов долларов (средняя себестоимость подготовки специалиста плавсостава составляет около $31 тыс.).

Государственные структуры фактически бессильны оказывать реальную помощь в их трудоустройстве. Государство, в лице местной власти, не имело достаточного финансирования, при том, что наблюдалось отсутствие компетентных кадров, обладающих деловыми качествами в международном кадровом бизнесе, а также отсутствие базы данных о наличии вакансий на суда иностранных судовладельцев, не могли хоть сколько-нибудь помочь морякам в обеспечении их работой.

В 90-х годах на рынке труда морской рабочей силы появился новый структурный элемент – круинговые фирмы, которые стали выполнять роль посредника между работниками плавсостава и иностранными судовладельцами при совершении купли-продажи рабочей силы. Отношения между иностранным судовладельцем (работодателем) и нашей круинговой компанией (агентом) и моряками строятся на основе заключаемых между ними договоров, коллективных соглашений, законодательства государства флага судна или избранного ими законодательства другой страны (в подавляющем большинстве договоров оговаривается разрешение любых споров лондонским арбитражем в соответствии с английским законодательством) и международных морских конвенций. По состоянию на 1 января 2002 г. на рынке труда в России работало 104 круинговых компаний, сертифицированных на соответствие их услуг по найму и трудоустройству моряков международным требованиям конвенциям и резолюциям ИМО - уровень квалификации и компетентности моряков; морских конвенций МОТ - минимальные нормы на торговых судах, вопросы социальной защиты моряков; ИСО 9002 – качество услуг компаний.

Это примерно 40% от всех действующих круинговых компаний в России. Наибольшее количество расположено в Санкт-Петербурге (35), Новороссийске (14), Дальнем Востоке (34).Сертифицированные агенства трудоустраивают около 40 тысяч российских моряков, при этом 80% составляют работники командного состава [18].

Трудоустройство через систему посредничества обеспечило основную массу моряков высокооплачиваемой работой на флоте и тем самым предотвратило социальный взрыв забастовок. Работа огромного количества моряков за рубежом увеличила приток валюты в Россию (примерно 400 млн. долларов в год), позволила многим семьям моряков решить социальные проблемы с жильем, сняв таким образом бремя с государства.

В судоходных компаниях образовались новые структурные подразделения, занимающиеся трудоустройством моряков на суда различных судовладельцев. В этих подразделениях работают высококвалифицированные специалисты в области морского менеджмента. Например, Приморское пароходство получило сертификат классификационного общества DNV (Det Norske Veritas) на право формирования экипажей для иностранных судов на основании общепринятых мировых стандартах.

Деятельность круинговых агенств на государственном уровне слабо регулируется. Долгое время лицензированием деятельности по найму и трудоустройству российских моряков на суда под иностранным флагом и на российские морские суда занималось Министерство Федерации по делам национальной и миграционной политики РФ и органы исполнительной власти субъектов РФ, соответственно. Данная система работала не эффективно в отношении трудовых прав моряков. Посреднические организации часто нарушают трудовые права моряков, присваивают себе функции работодателя по отношению к морякам, чего они делать не вправе ни в силу Закона РФ «О занятости населения в Российской Федерации (ст.19)», ни в силу собственных уставов.

21 июня 2001 года Государственной Думой был принят Федеральный закон «О ратификации Конвенции о найме и трудоустройстве моряков (Конвенция №179)». В этом законе речь идет о совершенствовании государственного контроля за деятельностью круинговых организаций, повышении их ответственности за обеспечение трудовых прав российских моряков, нанимаемых на иностранные суда. В настоящий момент полномочия по лицензированию деятельности возложены на Министерство транспорта РФ.

Прошедший в август 2002 г. в Ванкувере (Канада) 40-й конгресс Международной федерации транспортников принял специальную резолюцию № 25, касающуюся работы круинговых агентств. Резолюция определяет рынок рабочей силы, который контролируют агенты по комплектованию экипажей, как «рынок рабского труда без правил, норм и прав». «В большинстве случаев, — отмечает резолюция, — этими агентствами управляют неразборчивые в средствах искатели приключений, вымогающие у работников обременительные денежные суммы, гарантирующие зачисление на службу». Часто «круинговые агентства появляются и исчезают в течение коротких периодов времени, что не дает трудящимся возможности ввести в действие принцип ответственности работодателя». Международная федерация транспортников в резолюции предложила соответствующим международным инстанциям и организациям «наложить запрет на все формы эксплуатации, извлечения прибыли и выгоды от найма работников морского транспорта». Единственный выход у экипажа, обиженного зарубежным судовладельцем – обратиться в Международную федерацию демократических профсоюзов транспортных рабочих ITF.

Международная федерация транспортников (МФТ) является той силой на международной арене, которая заставляет судовладельцев работать по ставкам, которые определяет МФТ в переговорах с работодателями.

Профсоюзы на рынке труда выступают в качестве института «коллективного голоса» Их роль в том, чтобы соединить предпочтения работников непосредственно с интересами управления (работодателями), участвуя в определении правил установления заработной платы.

Одной из важнейших сторон работы профсоюзов является заключение коллективных договоров с судоходными компаниями. Профсоюзные взносы составляют 2% от заработка моряка под иностранным флагом и 1% – под флагом РФ.

На современном этапе происходит консолидация профсоюзных сил для разрешения конфликтных ситуаций, возникающих между моряками и судовладельцами. Например, вступление РПСМ в норвежско-азиатский комитет (НАСКО). Сотрудничая с профсоюзами стран Азиатско-Тихоокеанского региона РПСМ сможет контролировать найм на рынке труда в странах этого региона.

Для решения социальных проблем моряков профсоюзы создают различные фонды. Например, Фонд социальной поддержки моряков (ФСПМ) был создан 1 августа 1998 года по инициативе моряков Северного морского пароходства. Моряк перечисляет туда 5% от заработка при работе под одобренным договором МФТ. Фонд берет на себя 50% расходов оплаты по переобучению моряков, оплата курсов иностранного языка. Фонд несет часть расходов по лечению моряков, оказывает помощь морякам, оставшимся без работы и т.п.. В южном регионе РФ в 1999 году был создан Общественный Фонд моряков. Вступивший в Фонд моряк автоматически включается в список на получение работы, получает медицинский полис и свидетельство пенсионного страхования.

Существующая система морского образования (три государственных морских академии – в Санкт-Петербурге, Владивостоке и Новороссийске, четыре морских колледжа – в Санкт-Петербурге, Владивостоке, Астрахани и Ростове-на-Дону, два мореходных училища – в Архангельске и Холмске) тесно связана с производством и в целом обеспечивает потребности предприятий и организаций в подготовке, переподготовке и повышении квалификации специалистов морского транспорта.

Требования к морскому образованию определены Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (STCW78/95 или ПДНВ). Российский опыт подготовки морских специалистов одобрен ИМО и получил признание в ведущих морских державах.

Анализ работы выпускников российских морских заведений в отечественных и зарубежных судоходных компаниях и других предприятиях морского транспорта говорит о высоком уровне их профессиональной подготовки. Многие из них (до 21% численности плавсостава российского морского флота) работают на судах под иностранными флагами. По оценкам МОТа, российские моряки по уровню квалификации находятся на уровне, равном британцам или немцам. В последнее время Европейские судовладельцы и менеджеры все больше отдают предпочтение морякам из Восточной Европы (Россия, Украина, Латвия, Эстония, Польша, Болгария, Румыния и др.). Часто оказывается дороже иметь низкооплачиваемый и недостаточно квалифицированный экипаж, так как убытки от аварий, штрафов, снижения эффективности эксплуатации значительно превышают экономию за счет низкой зарплаты.

За годы упадка морской отрасли не были востребованы знания и умения тысяч моряков. У них оказались просроченные дипломы, квалификационные свидетельства. Подавляющее большинство готово учиться, чтобы восстановить документы, но как правило, не имеет средств. Решение данной проблемы автор диссертационного исследования видит в обучении людей, за счет судовладельцев и круинговых фирм. Первому это необходимо для того, чтобы судно эксплуатировалось грамотно и, следовательно, приносило большую прибыль, а второму, чтобы предлагать рынку морского труда высококлассных специалистов, тем самым способствуя росту репутации российских моряков в этом секторе морской экономике, а также собственному процветанию.

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая ⇒