|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Понятие «Реконструкция автомобильных дорог»Стр 1 из 13Следующая ⇒
Реконструкция Автомобильных дорог
Предпроектные работы
Учебное пособие
2-е издание, стереотипное
Екатеринбург УДК 625.7.001.63(075.8)
Рецензенты: Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения
Главный инженер проектов ООО «Дорнефтегаз» Г.Г. Зиневич Дидковская Л.М., С.И. Булдаков Реконструкция автомобильных дорог. Предпроектные работы: учеб. пособие. – 2 изд., стереотип. – Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2014. – 119 с. ISBN 978-5-94984-207-2
Рассмотрены порядок разработки предпроектной и проектной документации для реконструкции автомобильных дорог; подробно изложены современные способы полевых (визуальных и инструментальных) обследований, выполняемых на момент реконструкции; на основе материалов диагностики выполнен пример оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги и запланированы виды реконструктивных работ при повышении категории существующей дороги. Предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности 270205 «Строительство автомобильных дорог и аэродромов» направления 270100 «Строительство». Печатается по решению редакционно-издательского совета Уральского государственного лесотехнического университета.
УДК 625.7.001.63(075.8)
ISBN 978-5-94984-207-2 © ГОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет», 2014 © Дидковская Л.М., Булдаков С.И., 2014 Оглавление
ВВЕДЕНИЕ Практика эксплуатации и мониторинг автомобильных дорог общего пользования, равно как и городских магистралей, свидетельствуют о крайне низком их качестве. Технические параметры и эксплуатационное состояние автомобильных дорог не соответствуют уже достигнутому в настоящее время уровню автомобилизации в РФ. Ежегодно на автомобильных дорогах регистрируется более 30 тысяч дорожно-транспортных происшествий различной степени тяжести, увеличивается время сообщения и сроки доставки грузов. В результате народное хозяйство и общество в целом несут невосполнимые социальные и экономические потери. Совершенно очевидно, что одной из главных причин высокой аварийности являются тяжелые условия движения на существующих автомобильных дорогах. Низкий уровень содержания дорог, недостаточные объемы ремонтных и особенно реконструктивных работ, а также возросшая за последние годы интенсивность движения – факторы, способствующие активному разрушению дорожных конструкций. Нельзя не учитывать и то, что на автомобильных дорогах существенно изменился состав транспортных потоков. Значительно увеличилась доля грузовых автомобилей с осевыми нагрузками 120 – 130 кН, поэтому дороги, построенные под нагрузку расчетного автомобиля 60 – 100 кН, не отвечают сложившимся на сегодня условиям движения, несущая способность дорожных конструкций год от года падает, резко снижаются прочностные качества покрытий и уровень надежности, межремонтные сроки асфальтобетонных покрытий сокращаются в 3 – 4 раза против нормативных. По оценкам экспертов Мирового дорожного конгресса (JRF), средний уровень автомобилизации наиболее развитых в экономическом отношении стран в 2015 г. составит 640 автомобилей на 1000 жителей. Поэтому уже сегодня необходимо разработать инновационные проекты реконструкции существующей транспортной сети. Решение такой задачи должно быть направлено на совершенствование существующих дорог путем создания многополосных скоростных дорог с двухуровневыми транспортными развязками на пересечениях, современными техническими средствами организации дорожного движения, площадками отдыха, другими элементами сервиса. Характеристики и параметры автомобильных дорог должны обеспечивать расчетные скорости и пропускную способность в соответствии с прогнозируемой на перспективный период интенсивностью движения автомобилей, удовлетворять требованиям потребителя по безопасности и удобству движения. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Обоснование критерия качества Автомобильных дорог Качество дороги (как и любого продукта) определяется совокупностью показателей, направленных на удовлетворение потребностей потребителя и производителя. Для пассажира качество дороги ассоциируется со скоростью, комфортностью и безопасностью движения, дорожным сервисом (площадки отдыха, кемпинги, автобусные остановки, АЗС и др.). Для автотранспортных и дорожно-эксплуатационных предприятий, обеспечивающих грузопассажирские перевозки, ремонт и содержание дорог, за показатель качества могут быть приняты пропускная способность, расход ГСМ, протяженность снегозаносимых и опасных для движения участков, другие показатели, связанные с дополнительными трудовыми и денежными затратами на ремонт и содержание. Согласно ОДН 218.0.006-2002 [11] общая оценка качества и состояния автомобильных дорог должна выполняться по показателям потребительских свойств. Понятие потребительские свойства автомобильной дороги включает совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП-АД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, эстетические и другие свойства. Следовательно, к потребительским относятся не только свойства, характеризующие качество дороги в аспекте ее технического уровня (ТУ) и эксплуатационного состояния (ЭС), но и свойства, которые носят социальный характер (удобство движения, эстетика дороги и т.п.). Транспортно-эксплуатационные показатели в значительной степени определяются техническим уровнем, эксплуатационным состоянием, другими характеристиками дороги. Однако ТЭП АД (скорость движения, пропускная способность дороги и пр.) существенно зависят и от условий движения: типа автомобиля, состава транспортного потока, погодных условий (туман, дождь и пр.) и других факторов. ТЭП АД характеризуют не только качество дороги как инженерного сооружения, но и в значительной степени эффективность функционирования системы «дорожные условия – транспортные потоки (ДУ – ТП)». Поэтому фактические значения ТЭП АД могут использоваться только для определения технико-экономических показателей работы транспортных средств на данной дороге. Следовательно, транспортно-эксплуатационные показатели (принимаемые за потребительские свойства дороги) в абсолютном их выражении не могут быть приняты за критерий качества собственно дороги. Для этой цели необходим показатель, оценивающий дорогу со всеми сооружениями на ней (в том числе инженерным оборудованием и др.) комплексно и обязательно выраженный величиной относительной. При таком подходе ОДН 218.0.006-2002 определяют качество дороги как «… степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня (ТУ), эксплуатационного состояния (ЭС), инженерного оборудования и обустройства (ИО), а также уровня содержания (УС) нормативным требованиям», а за конечный результат оценки принимают так называемый обобщенный показатель качества и состояния дороги Пд. Суть показателя Пд выражена произведением критериев оценки качества и состояния дороги:
Пд = КПд Коб Кэс, (1) где КПд – комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД); Коб – показатель инженерного оборудования и обустройства; Кэс – показатель уровня содержания. Комплексный показатель КПд выражения (1) характеризует технический уровень (ТУ) и эксплуатационное состояние (ЭС) дороги на момент ее обследования, т.е.
Показатели ТУ дороги определяют степень соответствия нормативным требованиям постоянных, не меняющихся в процессе эксплуатации (или меняющихся только при реконструкции, модернизации или капитальном ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений. К постоянным параметрам относятся: уклоны в продольном и поперечном профилях (iпр, iпоп), ширина земляного полотна (В) и проезжей части (впр.ч), радиусы кривых в плане и профиле (R), другие геометрические параметры и характеристики дороги. ТУ автомобильных дорог обеспечивается (или не обеспечивается) уже на стадии их проектирования для нового строительства (или для реконструкции). Поэтому при оценке технического уровня автомобильной дороги ее параметры устанавливают по проектным материалам и документам прошлых лет (проектам). При отсутствии проектной документации параметры существующих дорог определяют измерениями непосредственно на реконструируемых дорогах. ЭС – эксплуатационное состояние – степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания. К переменным параметрам дороги относятся показатели и характеристики надежности и работоспособности дороги: прочность дорожной одежды, выраженная модулем упругости (Е) или коэффициентом прочности (Кпр.); продольная ровность (δ ); поперечная ровность, выраженная глубиной колеи (hк), и сцепные свойства покрытия (φ сц). Коб – показатель инженерного оборудования и обустройства дороги в уравнении (1) – характеристика степени соответствия нормативным требованиям к наличию, количеству и конструктивным особенностям дорожных знаков и указателей, дорожной разметке, ограждениям и пр. Отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам и размещению технических средств организации дорожного движения (ОДД) в значительной степени влияют не только на вероятное количество ДТП, но и на фактическую (обеспеченную) скорость движения, пропускную способность, другие потребительские свойства дороги. Кэс– показатель уровня содержания – характеризует состояние элементов дороги в тесной связи с создаваемыми условиями движения. Основные положения по оценке уровня содержания (УС) определяются временным руководством [12]. Согласно последнему предусмотрено три уровня содержания: допустимый, средний и высокий. Показатели УС дифференцированы в зависимости от интенсивности движения и эксплуатационной категории дороги. На основе общих характеристик УС и требований ГОСТ 50597-93 [13] установлены предельные значения показателей эксплуатационного состояния конструктивных элементов дорог (покрытия, обочин и др.) а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения (ОДД). Требуемый уровень содержания устанавливается заказчиком в договоре с исполнителем в соответствии с выделяемым объемом финансирования комплекса работ по содержанию дороги, а достигнутый УС определяется сопоставлением фактического с требуемым по условиям договора. Уровень содержания, достигнутый в соответствующий период года (весеннее-летне-осенний или зимний), существенно влияет на потребительские свойства дороги (бесперебойная работа дороги, скорость и БД и пр.). Однако несоблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 (наличие снега на обочинах, снежного наката на проезжей части, гололеда и пр.) характеризует работу службы содержания (ДЭП, МУ и пр.), но не качество собственно дороги. Уровень содержания не влияет на планирование видов реконструктивных работ, поэтому при оценке качества дорог с целью их реконструкции УС можно не принимать во внимание. Тогда суть комплексного показателя качества дороги Пд можно представить в виде
Оценка реконструируемой дороги может быть выполнена как по обобщенному показателю качества и состояния дороги в целом (Пд), так и раздельно: по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПд = ТУ · ЭС) и по показателю инженерного оборудования и обустройства (Коб). Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КПд нормируется в зависимости от категории дороги и рельефа местности. Методика определения фактического значения показателя КПд на момент обследования автомобильных дорог изложена в разделе 3 учебного пособия. Нормативная база Несмотря на актуальность проблемы и возрастающую год от года долю реконструктивных работ в общем объеме дорожной деятельности, к настоящему времени не создана специальная нормативная база, отражающая специфику и особенности проектирования элементов дороги при реконструкции. На необходимость разработки специального нормативного документа по реконструкции дорог неоднократно обращали внимание ученых и специалистов дорожного направления проф. Бабков В.Ф., Васильев В.П. и др. К сожалению, в настоящее время данная проблема остается нерешенной. Поэтому разработка проектов реконструкции дорог осуществляется по тем же принципам и требованиям, которые отражены в СНиП 2.05.02-85*, ГОСТ Р 21.101-97 [14], других стандартах, предназначенных в основном для нового строительства. Проектные организации вынуждены принимать основные проектные решения по реконструкции дорог, руководствуясь национальными отраслевыми стандартами, имеющими в переходный период статус нормативных для различных видов дорожных работ, а также отраслевыми методическими документами и отдельными ведомственными актами и положениями рекомендательного характера, принятыми в пределах компетенции. Условия применения тех или иных документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства излагаются в отраслевом дорожном методическом документе ОДМ 218.1.001-2005 г. [15], который разработан в соответствии с п.3 статьи 4 Федерального закона «О техническом регулировании». Согласно ОДМ документы технического регулирования в зависимости от утверждающей инстанции делятся: - на документы, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам регулирования. К таким документам относятся технические регламенты, принятые международным договором РФ, Федеральным законом, указом Президента Российской Федерации, постановлением Правительства РФ (ГОСТы); - документы, имеющие статус Национального стандарта, утвержденные Национальным органом РФ по стандартизации (ГОСТ Р); - документы (акты) рекомендательного характера, которые издаются федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства (Росавтодор). Межгосударственные стандарты и Государственные стандарты Российской Федерации (ГОСТ и ГОСТ Р), принятые до 1 июля 2003 г. являются национальными стандартами и на переходный период (до вступления в силу соответствующих технических регламентов) подлежат обязательному применению и исполнению только в части, соответствующей целям защиты жизни и здоровья граждан по вопросам безопасной эксплуатации машин и механизмов, пожарной, биологической, ядерной и радиационной безопасности, а также по вопросам экологической безопасности и др. Разработка предпроектной и проектной документации на реконструкцию (строительство, ремонт) автомобильных дорог общего пользования, финансируемых за счет федеральных источников, в настоящее время должна осуществляться в соответствии с инструкцией «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из федерального дорожного фонда», принятой Федеральной дорожной службой России и введенной в действие с 01.07.1999 г. (приказ №237) [16]. Данная инструкция разработана в соответствии с Федеральным законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» и устанавливает порядок разработки предпроектной и проектной документации в зависимости от источников финансирования. Для предпроектной и проектной документации, по которой будет осуществляться реконструкция дорог за счет территориальных дорожных фондов, требования данного документа носят рекомендательный характер. К документам рекомендательного характера, которые в переходный период продолжают действовать и используются на добровольной основе, за исключением обязательных требований относятся: - отраслевые стандарты дорожного хозяйства (ОСТ); - строительные нормы и правила (СНиП); - отраслевые дорожные нормы (ОДН); - санитарные нормы и правила (СанПиН); - ведомственные строительные нормы (ВСН); - отраслевые дорожно-методические документы (ОДМД); - нормы субъектов Российской Федерации; - стандарты предприятий дорожного хозяйства (СТП); - технические условия (ТУ). Нормативные документы других ведомств, регулирующие вопросы дорожного хозяйства, могут использоваться только в случае их регистрации Минюстом России. Отраслевые дорожно-методические документы (ОДМД) по автомобильным дорогам, содержащие методики расчета и положения для назначения параметров конструкций земляного полотна, дорожных одежд, водоотводных и других сооружений, имеют только рекомендательный характер, но в случае ссылки на них в договорной (контрактной) документации положения ОДМ становятся обязательными для соблюдения сторонами, заключившими данный договор (контракт). Особое внимание следует обратить на тот факт, что в нормативной документации последних лет существенно повышаются требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию автомобильных дорог. Так по ГОСТ Р 52398-2005, введенному в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии с 01.05.2006 г. (№ 296-ст), существующие и проектируемые дороги общего пользования впервые разделены на классы и категории (прил. 1). Класс автомобильной дороги устанавливается по условиям доступа на нее, а категория – характеристика, отражающая принадлежность дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры дороги. При этом возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств (т.е. доступ на дорогу) определяется типом пересечения и примыкания. Согласно ГОСТ Р 52398-2005 [8] дороги II категории, отнесенные к классу нескоростных, должны проектироваться с 4 полосами движения против двухполосных по СНиП 2.05.02-85*, а пересечения с железными дорогами могут быть только в разных уровнях. Пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне допускаются только при светофорном регулировании, а наличие центральной разделительной полосы должно определяться проектом организации дорожного движения (ОДД). Совершенно очевидно, что возросшие требования к автомобильным дорогам общего пользования продиктованы необходимостью повысить безопасность движения (на пересечениях особенно). Для эффективного решения данной проблемы необходима реконструкция существующих дорог, повышение их технического уровня путем доведения геометрических параметров и характеристик до требуемых ГОСТ [10] в зависимости от класса и категории, установленных с учетом фактической и перспективной интенсивности движения автомобилей. В заключение вопроса о нормативной и другой литературе по проблеме реконструкции автомобильных дорог можно сделать следующий вывод: поскольку к настоящему времени не создана специальная нормативная база, при разработке предпроектной и проектной документации необходимо руководствоваться законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми актами Федеральной дорожной службы России, правилами, стандартами, техническими нормами, а также нормативными правовыми актами субъектов РФ, принятыми с целью развития и совершенствования дорожной сети РФ (строительство новых автомобильных дорог, реконструкция и ремонт существующих и пр.). ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА Инвестиционной деятельности Основным документом, регулирующим правовые и финансовые отношения, взаимные обязательства и ответственность сторон, является договор (контракт), который заключается заказчиком с привлекаемыми им для разработки проектной документации проектными, проектно-строительными организациями, другими юридическими и физическими лицами. Неотъемлемой частью договора (контракта) должно быть задание на проектирование. Вместе с утвержденным заданием на проектирование заказчик обязан представить проектной организации исходные данные. Сбор необходимых исходных данных может быть поручен заказчиком проектной организации по отдельному договору. Виды и объемы работ, а также способы их выполнения в задании инвестора не указываются; они устанавливаются заданием главного инженера проектов (ГИПа) на основе анализа информации, собранной по проектным материалам прошлых лет, результатам обследования реконструируемой дороги, другой информации, полученной на стадии разработки предпроектной документации. Проектирование объектов реконструкции должно осуществляться юридическими и физическими лицами, получившими право (лицензию) на выполнение данного вида работ в соответствии с «Положением о лицензионной строительной деятельности» (Постановление правительства РФ от 25 марта 1996 г., № 351). В задании заказчика указываются основные положения и условия для проектирования, в том числе основание для проектирования, вид строительства, категория дороги (по СНиП 2.05.02-85* или по ГОСТ Р 52398-2005), название и протяженность дороги, сроки окончания проектных работ и другие условия. Форма типового задания заказчика на реконструкцию автомобильной дороги представлена в прил.2. Заказчики проектной документации после получения ее от разработчика обязаны вносить в документацию изменения, связанные с введением в действие новых нормативных документов. По поручению заказчика внесение изменений в документацию может быть проведено проектной организацией по отдельному контракту. Утверждение инженерныхпроектов и (или) рабочей документации осуществляется в зависимости от источников финансирования: - при реконструкции за счет государственных капитальных вложений, финансируемых из федерального бюджета Российской Федерации, – в порядке, установленном Минстроем России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами; - при реконструкции за счет капитальных вложений, финансируемых из соответствующих бюджетов субъектов в составе РФ с долевым участием Федерального дорожного фонда, – соответствующими органами государственного управления субъекта РФ по согласованию с ФДС России; - при реконструкции территориальных дорог за счет собственных финансовых ресурсов, заемных и привлеченных средств инвесторов – непосредственно заказчиками (инвесторами). Технические условия и согласования, полученные в виде записей на документах проекта или рабочих материалах к проекту, могут приводиться в виде выписок, заверенных подписью представителя генеральной проектной организации и ее печатью (удостоверено соответствующей записью ГИПа); список технических условий не подлежит согласованию с органами государственного надзора и другими заинтересованными организациями.
Автомобильных дорог Проектирование реконструкции автомобильных дорог в настоящее время осуществляется практически по той же схеме, что и для нового строительства. Разработка предпроектной и проектной документации на развитие автомобильных дорог (строительство, реконструкция, ремонт) и сооружений на них осуществляется по стадиям: - обоснование инвестиций (ОИ); - инженерный проект (ИП); - рабочая документация (РД). Для сложных объектов и при особых природных условиях строительства (например, инженерно-геологические условия Ι Ι Ι категории сложности) одновременно с разработкой документации по типовым материалам выполняются детальные дополнительные проработки проектных решений по отдельным инженерным сооружениям (мостам и др.) или по сложным участкам автомобильных дорог, требующим индивидуальных проектных решений; итоговый проектный документ Рабочая документация (РД). При реконструкции технически несложных объектов проектирование, как правило, осуществляется в две стадии (сокращенное проектирование), включая «Обоснование инвестиций» и «Инженерный проект». При сокращенном проектировании рабочая документация разрабатывается на основе утвержденных (одобренных) обоснований инвестиций (ОИ). Состав документации, передаваемой заказчику, определяется стадией проектирования.
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ Диагностика автомобильных дорог – обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, характеристиках транспортных потоков, наличии дефектов и причин их появления, установление другой информации о дорогах. Конечная цель диагностики – получение полной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильных дорог, а при необходимости и уточнение геометрических ее параметров в плане, продольном и поперечном профилях. Полученная информация используется для оценки фактического состояния дороги на соответствие требованиям нормативных документов. При определении вида и объемов работ, обеспечивающих эффективное использования средств, направляемых на строительную деятельность (реконструкцию, капитальный ремонт и др.), для формирования и (или) дополнения автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) также необходимы достоверные данные о техническом уровне и эксплуатационном состоянии существующих дорог. Систематический мониторинг автомобильных дорог и дорожных сооружений является основой управления их состоянием и должен осуществляться на протяжении всего срока их службы через нормативные промежутки времени, установленные отраслевыми дорожными нормами для федеральных и территориальных дорог [11]. Результаты диагностики и оценки состояния реконструируемых дорог являются обязательными предпроектными материалами и информационной базой для разработки в установленном порядке проектов реконструкции. На основе анализа этих материалов выявляют параметры и характеристики дороги, не отвечающие нормативным требованиям по какому-либо из показателей ТЭС, планируют виды проектных работ, принимают проектные решения на стадии «Обоснование инвестиций». Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием. Конкретные виды и объемы работ по диагностике устанавливают, руководствуясь «Временными нормативами объемов работ и периодичности диагностики и обследования автомобильных дорог и мостов», утвержденными Федеральным дорожным департаментом (от 22.12.1993 г.). Сроки проведения работ по диагностике устанавливаются с учетом календарного плана работ, содержащегося в контракте (договоре) между заказчиком и исполнителем работ, и согласовываются с органами ГИБДД и соответствующим органом управления автомобильными дорогами. Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно: - подготовительные работы; - полевые обследования; - камеральная обработка; - формирование (обновление) АБДД. Для ускорения работ допускается совмещение отдельных этапов; наиболее рациональным считается совмещение полевых обследований (инструментальных особенно) с обработкой информации полученной непосредственно на дороги.
Понятие продольной ровности Продольная ровность проезжей части – один из наиболее важных показателей эксплуатационного качества дороги. Неровности оказывают отрицательное влияние на условия движения, они характеризуют взаимное воздействие транспортных средств и дорожного покрытия на колебания автомобиля и динамическую нагруженность дорожной конструкции. Наиболее активно неровности образуются в неблагоприятный период года на полосе наката, поскольку последняя испытывает многочисленное воздействие колес автотранспорта. При движении автомобиля по неровной поверхности коэффициент сопротивления качению f увеличивается в соответствии с уравнением [19]
где δ – показатель ровности по толчкомеру, см/км; v – средняя скорость движения автомобиля, км/ч. Результатом повышенного сопротивления качению на неровных покрытиях является значительное снижение скорости движения автомобилей. Неровности вызывают вертикальные, продольные и поперечные колебания автомобиля, что существенно влияет не только на скорость, но и на безопасность и удобство движения. По степени влияния на колебания подвески автомобиля неровности делятся на три группы: макронеровности, микронеровности и шероховатость (рис. 2 и 3).
Рис. 2. Виды неровностей покрытия: а - макронеровности; б - микронеровности Макронеровности состоят из длинных плавных неровностей с длиной волны l не менее 100 м, которые достаточно равномерно распределяются вдоль дороги (рис.2, а). Они формируют макропрофиль дороги, влияют на скорость и режим движения, но не приводят к колебаниям автомобиля на подвеске. Чаще всего макронеровности являются результатом попикетного (неграмотного) проектирования продольного профиля. Микронеровности (рис.2, б)характеризуются длиной волны от 10 до 100 м. Такие неровности формируют микропрофиль проезжей части по полосе наката и вызывают значительные низкочастотные колебания автомобиля на подвеске, что крайне отрицательно влияет на функциональное состояние пассажиров и водителя, снижает его работоспособность.
Низкочастотные колебания количественно могут быть выражены следующими характеристиками: - амплитудой колебаний (вертикальными перемещеними подрессоренной массы автомобиля), мм; - частотой колебаний η , цикл/м; - ускорением колебаний z, м/с2; - суммарной амплитудой δ , см/км. Все названные характеристики колебаний являются показателями ровности покрытия, но по ряду причин (удобству измерений и пр.) за показатель ровности принимают значение δ – суммы амплитуд колебаний подрессоренной массы автомобиля при проезде неровностей на участке длиной 1, 0 км. Основные виды разрушений покрытия в виде выбоин, просадок, проломов, других дефектов относятся к микронеровностям; последние образуются в результате несоответствия прочности конструкции расчетным нагрузкам, нарушении технологии строительства, применения малопрочных материалов в слоях одежды и пр. Неблагоприятные природно-климатические условия также способствуют увеличению размера неровностей и частоты их повторений. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2017-03-08; Просмотров: 1227; Нарушение авторского права страницы
(2)
или 
. (3)
, (7)