НА ЛЕНТЕ СКОРОСТЕМЕРА - РАБОТА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ.

НА ЛЕНТЕ СКОРОСТЕМЕРА - РАБОТА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ.

СЛ2М

Типовая АЛСН обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста и однократную проверку при любой смене огней локомотивного светофора, кроме смены на зеленый. Периодическая проверка осуществляется с интервалом 30—40 сек. при красном, красно-желтом, желтом (при скорости выше контролируемой) и белом (тумблер ДЗ в положении " АЛС" ) огнях локомотивного светофора, а также через 60—90 с при белом (тумблер ДЗ в положении " без АЛС" ) огне локомотивного светофора. Проверка бдительности отражается выключением с последующим включением электромагнита ЭЭ, т.е. " отсечкой" на линии записи писца электромагнита ЭЭ.

Скоростемер ЗСЛ2М не фиксирует непосредственно включение на локомотивном светофоре зеленого или белого огня. Однако наличие однократной проверки бдительности при смене огней на белый и отсутствие ее при смене на зеленый (иногда, правда, в случае замедленной смены огней на зеленый все же происходит отключение электромагнита ЭЭ), а также запись периодической проверки при белом огне и отсутствие ее при зеленом позволяют в процессе расшифровки лент установить какой конкретно огонь был включен на локомотивном светофоре.

Существующие устройства АЛС не позволяют определить при расшифровке проезд запрещающего сигнала, когда поезд следует по некодированному пути. В этом случае, когда отсутствуют коды в рельсовых цепях, смена огня на локомотивном светофоре с белого на красный не происходит.

В настоящее время на большей части локомотивов и мо-торвагонного подвижного состава установлены устройства безопасности, которые вносят некоторые изменения в записи писцов электромагнитов ЭЭ, ЭК (красный огонь локомотивного светофора) и ЭКЖ (красный с желтым огонь локомотивного светофора). Поэтому списки локомотивов с указанием дополнительных устройств безопасности должны находиться в помещении, в котором работают техники-расшифровщики скоростемерных лент.

Предварительная световая сигнализация (блок Л-77 или Л-159; дополняется блоком Л-143)

Предварительная световая сигнализация (ПСС) осуществляется при периодической проверке бдительности машиниста. Перед свистком ЭПК загорается лампа ПСС и отключается электромагнит ЭЭ. Лампа горит в течение 3 — 6 сек. (блок Л-77) или 5 — 8 с (блок Л-159), а блок Л-143 обеспечивает ее мигание. Если машинист не подтвердит свою бдительность по световому сигналу, раздается свисток ЭПК.

Включение писца ЭЭ происходит в случае подтверждения I машинистом бдительности. При этом запись писца ЭЭ на скоростемерной ленте имеет вид, представленный на рис. 1.

Рис. 1. Расшифровка на скоростемерной ленте (Л-77 или Л-159) проверки бдительности машиниста

Такую запись в обиходе называют " воротики" или " полочка". Размер " воротиков" зависит от времени, которое прошло от момента загорания лампы ПСС до нажатия машинистом рукоятки бдительности, а также от скорости движения. Чем больше указанные время и скорость, тем больше " воротики". Если же машинист очень быстро подтверждает свою бдительность или скорость движения при этом мала, то " воротики" выглядят на скоростемерной ленте как " отсечка" на линии писца электромагнита ЭЭ (рис. 2).

Рис. 2. Расшифровка на скоростемерной ленте (Л-77 или Л-159) проверки бдительности машиниста при быстрой его реакции или малой скорости движения

Время, которое потребовалось машинисту на подтверждение бдительности, в необходимых случаях может быть определено делением пройденного за это время пути (размера " воротиков" ) на среднее для данного периода значение скорости движения с учетом масштабов записи. Например, при длине " воротиков" 1 мм == 200 м и скорости 72 км/ч искомое время составляет 3, 6х200/72 = 10 с. Это означает, что машинист пропустил предварительную световую сигнализацию, но подтвердил свою бдительность по свистку ЭПК. Такие действия не являются нарушением, поэтому их регистрация в журналах расшифровки скоростемерных лент формы ТУ-133 не требуется.

Рис. 3. Расшифровка на скоростемерной ленте (УКБМ) прекращения поступления кодов с пути при следовании по желтому огню локомотивного

Появление на светофора локомотивном светофоре белого огня фиксируется на скоростемерной ленте включением электромагнита ЭК. Чтобы определить, какой огонь на локомотивном светофоре — красный или белый, необходимо проверить, включались ли перед этим последовательно электромагниты ЭЖ и ЭКЖ. Если такое включение произошло, значит огонь красный, если нет— белый.

УКБМ обеспечивает при следовании по желтому огню локомотивного светофора и прекращении поступления с пути кодов (например, в случае приема поезда на боковой путь станции) автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно белого и красного с желтым огней. При этом на скоростемерной ленте записывается одновременное включение электромагнитов ЭК и ЭКЖ (рис. 3).

Когда на локомотивном светофоре одновременно горят белый и красный с желтым огни, машинист имеет право специальной кнопкой погасить красный с желтым огонь, если впереди находится светофор с разрешающим показанием, а именно, согласно п. 4.2.7 Инструкции по порядку пользования АЛСН № ЦШ-ЦТ/302 1994 г. при:

— отправлении с некодированного пути;

— переходе на маневровую работу;

— следовании по некодированному пути без остановки при открытом выходном, входном или маршрутном светофоре;

— проследовании напольного сигнала, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

В этих случаях на скоростемерной лентеотражаются записи, показанные на рис. 4.

Рис. 4. Расшифровка на скоростемерной ленте (УКБМ) принудительного погашения красного с желтым огня при следовании по белому огню локомотивного светофора.

В случае следования по белому огню локомотивного светофора машинист должен нажатием специальной кнопки включить красный с желтым огонь, если впереди находится светофор с запрещающим показанием, а именно (п. 4.2.6 Инструкции № ЦШ-ЦТ/302 1994 г.) при:

— ожидании отправления с некодированного пути станции;

— проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

На скоростемерной ленте при этом отражаются записи, изображенные на рис.5.

Рис 5. Расшифровка на скоростемерной ленте (УКБМ) принудительного включения красного с желтым огня при следования по белому огню локомотивного светофора

КПД-3

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Количество каналов: аналоговых входных — 3, частотных входных — 2, двоичных входных — 28, двоичных выходных — 12;

диапазон измеряемых скоростей — от 1 до 300 км/ч;

приведенная погрешность измерения скорости не более ± 0, 3 %;

приведенная погрешность регистрации скорости не более ± 0, 8 %;

погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не более ± 1 км/ч;

диапазон измерения ускорения ± 1 м/с²;

погрешность измерения ускорения ± 0, 02 м/с²;

диапазон регистрации давления — от 0 до 980 кПа;

погрешность регистрации давления ± 24, 5 кПа;

погрешность задания диаметра бандажа колесных пар ± 0, 5 мм;

погрешность регистрации пройденного пути — не более 0, 1 км на каждые 20 км.

Комплекс КПД-2 обеспечивает регистрацию информации на бумажную ленту, а комплекс КПД-3 — одновременную регистрацию параметров на ленту и МПЭ. Информация в МПЭ может сохраняться в течение 24 ч после отключения питания.

Параметры, регистрируемые на бумажную ленту с помощью БР-2:

скорость, ускорение, давление, сигналы АЛС, время, направление движения, пройденный путь.

Параметры, регистрируемые в МПЭ: скорость, давление, время, сигналы АЛС, ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей), для двухкабинных локомотивов — о кабине, из которой осуществляется управление, положение крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, состояние других необходимых двухпозиционных сигналов (до 28). Температура эксплуатации от — 45 до +50 °С. Связь между БУ-3, МПУ, БР-2 и БИ-2 осуществляется по интерфейсу ИРПС на расстояние 50 м.

Комплексы КПД имеют съемный модуль полупроводниковой памяти в качестве технического носителя. Это позволяет улучшить контроль за деятельностью локомотивных бригад по ведению поезда, автоматизировать работу техников-расшифровщиков.

Рис. 1. Схема расположения узлов и деталей КПД-3

В КПД устраняется ошибка измерения скорости из-за юза и бок-сования колес, обеспечивается регистрация большого количества дискретных сигналов, а микропрограммный принцип построения позволяет расширять функциональные возможности объекта по мере совершенствования системы управления локомотива. Комплексы имеют увеличенное количество точек контрольной сигнализации по сравнению с аналогичными зарубежными моделями и могут работать в более широком диапазоне температур.

Применение комплексов позволяет создавать автоматизированные локомотивные системы контроля и управления.

Рис. 2. Поля ленты для записи параметров движения локомотива: 1 – поле записи; 2 – направление движения, 3 – текущее время (114–143 позиции); 4 – дискретные сигналы (100–113 позиции); 5 – давление (56–99 позиции); 6 – признак отключения САУТ или проезда шлейфа САУТ (95, 97, 99 позиции); 7 – признак тормозного положения крана машиниста (87–89 позиции); 8 – ускорение (57–72 позиции); 9 – признак отсутствия огней локомотивного светофора (50–52 позиции); 10 – признак изменения направления движения (42–45 позиции); 11 – скорость (2–77 позиции); 12 – признак превышения скорости 150 км (1 позиция).

Рис. 3. Поля ленты для записи параметров движения МВПС: 1 – поле записи; 2 – направление движения (144 позиция); 3 – текущее время (114–142 позиции); 4 – дискретные сигналы (100–113 позиции); 5 – давление (66–99 позиции); 6 – признак отключения САУТ или проезда шлейфа САУТ (95, 97, 99 позиции); 7 – ускорение (57–72 позиции); 8 – признак отсутствия огней локомотивного светофора (50–52 позиции); 9 – признак изменения направления движения (42–45 позиции); 10 – скорость (2–77 позиции); 11 – признак превышения скорости 150 км/ч (1 позиция)

Переключение этого кода производится кнопкой «Т» по кругу, т.е. после 3 снова 0 и т.д.

Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БИ, при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы (после 9 снова 0 и т.д.). «МИН» — десятки, «Ч» — сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П» на БИ. Результат ввода записывается в МПМЭ, и скоростемер возвращается в обычный рабочий режим.

Для фиксации окончания маневровых работ и начала движения локомотива с поездом надо записать на скоростемерную ленту и МПМЭ время отправления. Для этого надо нажать кнопку «П». Печать времени длится примерно 30 с. Аналогичным образом надо зафиксировать время окончания движения с поездом на конечной станции, а также время перед выключением скоростемера, если локомотив передается в депо.

Во время движения левый индикатор показывает скорость. Правый индикатор кроме ускорения может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».

Если во время поездки на БИ загорается мигающая лампочка (между индикаторами), то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности. Информацию о коде неисправности и времени ее возникновения следует занести в бортовой журнал. В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на блоке индикации (БИ) позволяет пользоваться тремя уровнями яркости.

РЕГИСТРАЦИЯ ВРЕМЕНИ

После включения скоростемера и установки времени на ленте регистрируется установленное астрономическое время. Текущее астрономическое время регистрируется также на стоянке при нажатии кнопки «П» на блоке индикации.

В КПД-3 печатается строка с параметрами последних неполных 100 м, как полных (неинформационная строка для случая после включения), затем вертикальная черта, затем пустая строка, затем в позициях 17 — 56 на отрезке длиной 3, 5 мм печатается астрономическое Время цифрами в виде ЧАСОВ, МИНУТ (ЧЧ.ММ), а в остальных позициях на этом же отрезке печатаются значения параметров (неинформационные для случая после включения) в момент нажатия кнопки «П», затем снова пустая строка. (Рис.4)

Рис. 4. Пример записи текущего времени для локомотива

В КПД-3 печатается пустая строка, затем строка с параметрами последних неполных 100 м, как полных (неинформационная строка для случая после включения), затем вертикальная черта, затем пять строк, в которых буквами печатаются слова ВРЕМЯ, ТИП, НОМЕР, ПРОБЕГ, затем пустая строка, затем восемь строк для записи цифрами астрономического времени в виде ЧЧ.ММ, типа локомотива по всесоюзному кодификатору, номера локомотива и величины пробега блока управления в километрах, затем печатается пустая строка, вертикальная черта и пустая строка.

Примеры записи для КПД-3 приведены на рис.5.

Для локомотивов текущее время печатается по ломаной линии получасовыми интервалами с дискретностью 1 мин/шаг в позициях 114 —143, причем в позиции 114 печатается пунктирная линия (через позицию), соответствующая начальной минуте отсчета. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия в позициях от 114 до 143, затем цикл записи повторяется.

По прошествии каждого часа печатаются по четыре точки в одной из позиций 131 — 142, причем для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131, а далее каждый час на одну позицию выше. Кроме того, в позициях 119, 124, 129, 134, 139 каждый километр печатаются точки, что соответствует времени 5, 10, 15, 20, 25 мин.

Для МВПС текущее время печатается по ломаной линии десятиминутными интервалами с дискретностью 30 с/шаг в позициях 121 — 140, причем в позиции 121 печатается пунктирная линия (через позицию), соответствующая начальным 30 с отсчета. Каждые 10 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия в позициях от 121 до 140, затем цикл записи повторяется. (Рис.6)

Рис. 6. Пример записи текущего времени для МВПС

В позициях со 114 по 119 печатается точка, соответствующая номеру текущей десятиминутки в часе: от 0 до 10 мин — точка в позиции 114, от 10 до 20 мин — 115,... от 50 до 60 мин — 119. В позиции 114 печатается пунктирная линия (нулевая линия десятиминуток). Регистрация каждого часа производится аналогично варианту регистрации для локомотива. Кроме того, в позициях 125, 129, 133, 137 каждый километр печатаются точки, что соответствует времени 2, 4, 6, 8 мин.

РЕГИСТРАЦИЯ СКОРОСТИ

Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью записи 2 км/ч в позициях 2 — 77. Диапазон регистрируемой скорости от 0 до 300 км/ч. Этот диапазон разбит на 2 поддиапазона, причем номер поддиапазона регистрируется в позиции 1 следующим образом:

от 0 до 150 км/ч отсутствует точка в позиции 1;

от 151 до 300 км/ч печатается точка в позиции 1.

При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям скорости, измеренным на протяжении последних 100 м, и последнему значению скорости за предыдущие 100 м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости.

В позициях 27, 52 и 77, соответствующих скоростям 50, 100 и 150 км/ч в первом поддиапазоне, и скоростям 200, 250 и 300 км/ч во втором поддиапазоне, также печатаются пунктирные линии. Кроме того, в позициях 7, 12,... 77 каждый километр печатаются точки, соответствующие скорости 10, 20,... 150 км/ч в первом поддиапазоне, и 160, 170,... 300 км/ч во втором поддиапазоне. Пример записи скорости показан на рис. 7. Изменения направления движения локомотива показаны на рис. 8.


Рис. 7. Примеры записи скорости и ускорения: А–Б – скорость в пределах от 0 до 150 км/ч; Б–В – скорость в пределах от 151 до 300 км/ч; В–Г – скорость в пределах от 0 до 150 км/ч	Рис. 8. Пример записи направления движения и его изменения: А–Б – движение назад; Б–В – движение вперед

РЕГИСТРАЦИЯ УСКОРЕНИЯ

Регистрируются только отрицательные значения ускорения (замедление) в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на блоке индикации), измеренного в 0, 01 м/с². Запись производится печатью цифр в позициях 57 — 72 на протяжении последующих 800 м. Если печать предыдущего значения ускорения не закончена, то новое значение не печатается.

Такая регистрация ускорения предназначена для проверки тормозов в пути следования по достижении определенной величины замедления поезда. Введение этого способа будет осуществляться специальным указанием МПС после проведения широких эксплуатационных испытаний КПД-3.

Пример записи ускорения показан на рис. 7.

РЕГИСТРАЦИЯ ДАВЛЕНИЯ

Для локомотивов регистрируется давление воздуха в тормозной магистрали печатью точек в позициях 56 — 99. При этом, если давление равно:

от 0 до 294 кПа (от 0 до 3 кгс/см²) печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 49 кПа (0, 5 кгс/см²);

от 294 до 637 кПа (от 3, 1 до 6, 5 кгс/см²) печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 9, 8 кПа (0, 1 кгс/см²);

от 647 до 735 кПа (от 6, 6 до 7, 5 кгс/см²) печатается точка в позиции 98;

от 745 кПа (7, 6 кгс/см²) и выше печатается точка в позиции 99.

Для МВПС регистрируется давление воздуха в тормозном цилиндре печатью точек в позициях 66 — 99. При этом, если давление равно:

от 0 до 29 кПа (от 0 до 0, 3 кгс/см²) печатается точка в позиции 66;

от 39 до 49 кПа (от 0, 4 до 0, 5 кгс/см²) печатается точка в позиции 67;

от 59 до 343 кПа (от 0, 6 до 3, 5 кгс/см²) печатаются точки в позициях с 68 по 97 с дискретностью 9, 8 кПа (0, 1 кгс/см²);

от 353 до 382 кПа (от 3, 6 до 3, 9 кгс/см²) печатается точка в позиции 98;

от 392 кПа (4, 0 кгс/см²) и выше печатается точка в позиции 99.

Если давление воздуха равно 0, то печатается точка в позиции 56 для локомотива и 66 для МВПС. При печати строки печатаются точки, соответствующие всем значениям давления, измеренным на протяжении последних 100 м и последнему значению давления за предыдущие 100 м. Свободные позиции между максимальной и минимальной заполняются точками. В позициях 67, 72,... 97 каждый километр печатаются точки, соответствующие значениям давления 3, 5; 4, 0;... 6, 5 кгс/см² для локомотива и 0, 5; 1, 0;... 3, 5 кгс/см² для МВПС.

Пример записи уровней давления в линейной части диапазона (с дискретностью 0, 1 кгс/см²) с указанием оцифровки уровней через 0, 5 кгс/см² для локомотива показан на рис. 9. На этом рисунке аналогично указана оцифровка уровней давления в линейной части диапазона для МВПС.

Рис. 9. Пример записи уровней давления

Рис. 10. Примеры записи давления в тормозной магистрали локомотива для различных видов торможения:

а — служебное торможение при электропневматических тормозах; б — служебное пневматическое торможение в пассажирских поездах; в — экстренное торможение

Пример записи уровней давления в линейной части диапазона (с дискретностью 0, 1 кгс/см²) с указанием оцифровки уровней через 0, 5 кгс/см² для локомотива показан на рис. 10. На этом рисунке аналогично указана оцифровка уровней давления в линейной части диапазона для МВПС.

Примеры записи давления в тормозной магистрали локомотива для различных видов торможения показаны на рис. 11. В процессе движения, если давление воздуха в тормозной магистрали не изменяется, то на ленте будет горизонтальная линия. Если машинист производил торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, анализируя которую, можно определить вид торможения. Например, первая ступень служебного торможения при электропневматических тормозах характеризуется небольшим (до 0, 3—0, 4 кгс/см²) уменьшением давления в тормозной магистрали (случай а).

Первая ступень пневматического торможения в пассажирских поездах характеризуется уменьшением давления в тормозной магистрали до 0, 5 кгс/см², а последующие ступени — уменьшением давления в тормозной магистрали от 0, 3 до 1 кгс/см² в зависимости от необходимости и условий ведения поезда (случай б). Экстренное торможение характеризуется разрядкой тормозной магистрали до О кгс/см² (случай в).

Рис. 10. Пример записи всех огней локомотивного светофора и состояния ЭПК

Наличие огней показано в следующей последовательности: нет огней, белый, зеленый, желтый, желтый с красным, красный. Кроме того, из записи видно, что на участке пути АГ на ЭПК отсутствовало питание, при этом на участках АБ и ВГ скорость была меньше 50 км/ч.

Для многозначной АЛС все зеленые огни регистрируются как зеленый, а все желтые – как желтый.

Рис. 11. Примеры регистрации отключения САУТ или проезда напольного шлейфа САУТ

Из записи видно, что на участке пути АБ на локомотиве САУТ отключен, а в точках пути В и Г был проезд шлейфов САУТ.

Регистрация на стоянках

При стоянках от 1 до 24 ч время определяется по записи часов, началу и концу записи минут. Для локомотива, если во время стоянки произошли 30-минутные сбросы, необходимо во избежание ошибок найти на ленте предыдущую по отношению к стоянке и последующую отметки часов, определить количество 30-минутных сбросов до и после стоянки, а затем определить действительную продолжительность стоянки. При этом следует учитывать, что при стоянке свыше 20 мин на ленте печатается одна строка со всеми событиями за это время.

Для МВПС, если во время стоянки произошли 10-минутные сбросы, необходимо во избежание ошибок найти на ленте предыдущую по отношению к стоянке и последующую отметки часов, определить количество 10-минутных сбросов до и после стоянки, а затем определить действительную продолжительность стоянки. При этом следует учитывать, что при стоянке свыше 10 мин на ленте печатается одна строка со всеми событиями за это время.

На рис. 12 показан пример записи параметров для локомотива на длительных стоянках.

На рис. 12 видно, что в 7 ч 48 мин на ленте зафиксировано время отправления из точки А печатью астрономического времени. В точке Б локомотив остановился в 7 ч 54 мин и простоял 8 мин. В 8 ч 02 мин локомотив тронулся с места. В точке В локомотив остановился в 8 ч 11 мин и простоял 22 мин. Через 20 мин после остановки локомотива в 8 ч 31 мин на ленте отпечатана строка, на которой зафиксировано только изменение времени, так как на протяжении стоянки никаких других событий не произошло.

В 8 ч 33 мин локомотив тронулся с места. В 8 ч 40 мин локомотив остановился в точке Г и простоял 44 мин. Через 20 мин стоянки в 9 ч 00 мин на ленте отпечатана строка, не содержащая других событий, кроме изменения времени. Еще через 20 мин стоянки в 9 ч 20 мин на ленте снова отпечаталась строка, на которой зафиксировано изменение времени и проба тормозов, произведенная машинистом в последнем 20-минутном интервале. В 9 ч 24 мин локомотив тронулся с записью места. В точке Д локомотив остановился в 9 ч 31 мин, что зафиксировано на ленте печатью астрономического времени.

На стоянках предусмотрена возможность регистрации параметров при воздействии на некоторые кнопки блока индикации. Ранее указывалась возможность регистрации астрономического времени и значения параметров при нажатии на кнопку “П”, а на рис.5 приводились примеры таких записей для КПД-3. Кроме того, при одновременном кратковременном нажатии на стоянке кнопок “Ч” и “МИН”, на ленте регистрируется строка со всеми значениями параметров с момента печати предыдущей строки. При удержании этих кнопок в нажатом состоянии печать строк производится с дискретностью раз в секунду. Пример записи параметров на стоянке в ручном режиме управления записью приведен на рис. 13.


Рис. 12. Пример записи параметров на длительных стоянках	Рис. 13. Пример записи параметров на стоянке в ручном режиме управления

На рис. 13 видно, что в точке А локомотив остановился при желтом с красным огне локомотивного светофора, и машинист выключил ключ ЭПК. Через 20 мин стоянки на ленте автоматически отпечаталась одна строка, на которой зафиксировано выключение ключа ЭПК и отсутствие огней на локомотивном светофоре. Затем машинист включил ключ ЭПК и на локомотивном светофоре появился желтый огонь. Машинист произвел проверку тормозов и на время этой проверки держал нажатыми кнопки “Ч” и “МИН”, в результате чего на ленте с дискретностью раз в секунду произведена регистрация параметров. Затем локомотив тронулся с места (точка Б).

Рис.3.31. Пример экстренного торможения поезда автостопом

Прекращение начавшегося автостопного торможения (рис. 3.32, 3.33)

В точке А на рис. 3.32 машинист выключил ключ ЭПК во избежание остановки поезда начавшимся автостопным торможением из-за проследования путевого светофора с красным огнем со скоростью 22 км/ч (выше контролируемой скорости 20 км/ч). При этом характерной особенностью после выключения ключа ЭПК является отсутствие записи огней локомотивного светофора и запись обесточенного состояния ЭПК. Кроме того, появляется запись признака отсутствия огней локомотивного светофора.

В точке А на рис. 3.33 начавшееся автостопное торможение прекращено выключением ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали. Подробное объяснение приведено выше для рис. 3.19.


Рис. 3.32. Пример прекращения начавшегося автостопного торможения выключением ЭПК ключом: А – путевой светофор с красным огнём	Рис. 3.33. Пример прекращения начавшегося автостопного торможения выключением ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали

Нарушение установленного времени хода по участку

Для обнаружения нарушения установленного времени хода поезда по участку необходимо по скоростемерной ленте определить время кода данного участка с учетом всех остановок и сравнить его с установленным временем. Для локомотива время определяется с точностью до 1 мин, для МВПС – с точностью до 30 с.

Определение длины тормозных путей при экстренном торможении

Рис. 3.34. Пример определения тормозного пути при экстренном торможении

Во всех случаях экстренных торможений должна определяться длина тормозного пути. Пример определения тормозного пути при экстренном торможении приведен на рис. 3.34. Для этого от начала записи экстренного торможения (точка А) измеряется расстояние до полной остановки (точка Б).

Нарушение проверки тормозов

Нарушение проверки тормозов в пути следования в установленных местах

Пример отсутствия проверки тормозов в пути следования в установленном месте приведен на риc. 3.37, на котором показано, как машинист, отправившийся с поездом из точки А, в установленном месте Б не произвел проверку тормозов. Это видно по отсутствию записи проверки тормозов на линии записи давления в тормозной магистрали поезда.

Пример неправильной проверки тормозов в пути следования в установленном месте показан на рис. 3.38. Отправившись с поездом из точки А, в установленном месте Б при скорости 82 км/ч машинист проверил действие тормозов, выполнив торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0, 6 кгс/см². Через 400 м машинист произвел отпуск тормозов, хотя скорость поезда снизилась только на 6 км/ч, что меньше установленной нормы. Проверка действия тормозов была проведена формально.


Рис. 3.37. Пример отсутствия проверки тормозов в пути следования в установленных местах	Рис. 3.38. Пример неправильной проверки тормозов в пути следования в установленном месте

Рис. 3.39. Пример отсутствия проверки тормозов при длительной стоянки поезда

В случае переформирования поезда на станции возникает необходимость определить по скоростемерной ленте порядок выполнения полного опробования тормозов и факта открытия хвостового крана последнего вагона поезда осмотрщиком вагонов. Для этого машинист при выполнении указанных операций должен одновременно нажать и удерживать в нажатом состоянии кнопки “Ч” и “МИН” на блоке индикации, тем самым зафиксировав на ленте изменения давления в тормозной магистрали. В противном случае по ленте невозможно определять порядок действий по полному опробованию тормозов и открытию хвостового концевого крана. Пример записи изменения давления в тормозной магистрали на стоянке при нажатии кнопок “Ч” и “МИН” приведен на рис. 3.10.

НА ЛЕНТЕ СКОРОСТЕМЕРА - РАБОТА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ.

СЛ2М

Предварительная световая сигнализация (блок Л-77 или Л-159; дополняется блоком Л-143)

Рис. 1. Расшифровка на скоростемерной ленте (Л-77 или Л-159) проверки бдительности машиниста

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2017-03-15; Просмотров: 1659; Нарушение авторского права страницы