Индикатор бодрствования машиниста (ИБМ) или блок Л-164

Индикатор ИБМ предназначен для непрерывного конт­роля бодрствования машиниста с помощью двух колец, надеваемых на пальцы и контролирующих электрическое сопротив­ление кожи. В случае дремотного состояния машиниста разда­ется свисток ЭПК. После нажатия на РБ, если дремотное состо­яние не пройдет, то через 3 — 5 с снова звучит свисток.

Когда осуществляется такой непрерывный контроль бодр­ствования машиниста, устройство не проводит периодичес­кую проверку бдительности при зеленом, желтом и белом (тумблер ДЗ в положении " без АЛС" ) огнях локомотивного светофора. Однако при красном, красном с желтым и белом (тумблер ДЗ в положении " АЛС" ) огнях локомотивного све­тофора будет проводиться периодическая проверка бди­тельности. При скорости менее 10 км/ч и давлении в тормоз­ных цилиндрах локомотива более 2 кгс/см² периодические и однократные проверки бдительности прекращаются.

Если ИБМ работает совместно с блоком предварительной световой сигнализации Л-77 или Л-159, а также с УКБМ, то при подтверждении машинистом бдительности по предвари­тельной световой сигнализации " отсечек" на линии записи писца электромагнита ЭЭ не будет. Но в случае пропуска ма­шинистом предварительной световой сигнализации и под­тверждении бдительности по свистку ЭПК будут записаны " отсечки". Когда же следуют с отключенным устройством ИБМ, периодическая проверка бдительности будет происхо­дить при всех огнях локомотивного светофора с регистраци­ей " отсечек" писца электромагнита ЭЭ по световому сигналу.

Кроме того, устройство обеспечивает регистрацию на ленте скоростемера ЗСЛ2М белого огня одновременным включением электромагнитов ЭК и ЭКЖ так же, как устрой­ство " Дозор" (рис. 10).

Рис. 10. Расшифровка на скоростемерной ленте (л-164, ИБМ) появления белого огня на локо­мотивном светофоре

 

Телемеханическая система контроля бодрствования ма­шиниста (ТСКБМ)

Система ТСКБМ представляет собой технически развитый индикатор ИБМ. Взамен кольцам с проводами в комплект телемеханической системы входит браслет с часами, который контролирует кожно-гальваническую реакцию с ее индикацией. В случае низкого уровня бодрствования маши­ниста раздается свисток ЭПК, а если после нажатия РБ уровень бодрствования не повысился, то через 6 — 7с снова раздается свисток. Но так повторяется не более трех раз, потом происходит срыв ЭПК.

Когда осуществляется такой непрерывный контроль бодр­ствования, периодическая проверка бдительности проводит­ся только при красном огне локомотивного светофора.

В случае совместной работы с устройством КЛУБ и от­ключении ТСКБМ будет происходить периодическая провер­ка бдительности. Причем, когда горит зеленый или желтый огонь локомотивного светофора, ее периодичность должна составлять 60 — 90 с при любой скорости движения.

 

КПД-3

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Количество каналов: аналоговых входных — 3, частотных входных — 2, двоичных входных — 28, двоичных выходных — 12;

диапазон измеряемых скоростей — от 1 до 300 км/ч;

приведенная погрешность измерения скорости не более ± 0, 3 %;

приведенная погрешность регистрации скорости не более ± 0, 8 %;

погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не бо­лее ± 1 км/ч;

диапазон измерения ускорения ± 1 м/с²;

погрешность измерения ускорения ± 0, 02 м/с²;

диапазон регистрации давления — от 0 до 980 кПа;

погрешность регистрации давления ± 24, 5 кПа;

погрешность задания диаметра бандажа колесных пар ± 0, 5 мм;

погрешность регистрации пройденного пути — не более 0, 1 км на каждые 20 км.

Комплекс КПД-2 обеспечивает регистрацию информации на бу­мажную ленту, а комплекс КПД-3 — одновременную регистрацию па­раметров на ленту и МПЭ. Информация в МПЭ может сохраняться в течение 24 ч после отключения питания.

Параметры, регистрируемые на бумажную ленту с помощью БР-2:

скорость, ускорение, давление, сигналы АЛС, время, направление дви­жения, пройденный путь.

Параметры, регистрируемые в МПЭ: скорость, давление, время, сигналы АЛС, ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от началь­ной точки движения до текущей), для двухкабинных локомотивов — о кабине, из которой осуществляется управление, положение крана ма­шиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, состояние дру­гих необходимых двухпозиционных сигналов (до 28). Температура эксплуатации от — 45 до +50 °С. Связь между БУ-3, МПУ, БР-2 и БИ-2 осуществляется по интер­фейсу ИРПС на расстояние 50 м.

Комплексы КПД имеют съемный модуль полупроводниковой памя­ти в качестве технического носителя. Это позволяет улучшить конт­роль за деятельностью локомотивных бригад по ведению поезда, ав­томатизировать работу техников-расшифровщиков.

 

Рис. 1. Схема расположения узлов и деталей КПД-3

В КПД устраняется ошибка измерения скорости из-за юза и бок-сования колес, обеспечивается регистрация большого количества ди­скретных сигналов, а микропрограммный принцип построения позво­ляет расширять функциональные возможности объекта по мере со­вершенствования системы управления локомотива. Комплексы име­ют увеличенное количество точек контрольной сигнализации по срав­нению с аналогичными зарубежными моделями и могут работать в более широком диапазоне температур.

Применение комплексов позволяет создавать автоматизированные локомотивные системы контроля и управления.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: