Судовой фактор (SEF или VEF)

Довольно часто при оформлении грузовых документов, в коносаменте указывается количество груза, отличное от того, что указано в «акте судовых замеров» (ship’s figure), в результате чего капитан вынужден заявлять протест и оформлять так называемое «Письмо на разницу в количестве груза».

Обычно в практике морских перевозок в коносаменте указывается количество груза по береговым замерам (shore figure) и на судне лишь сравнивается данное количество с судовыми замерами.

Политика Компании определяет необходимость сбора максимально возможного количества данных в отношении погруженного на борт груза на протяжении всего жизненного цикла судна. Соответственно, точно такое же количество груза должно быть выгружено с судна.

Фактическое количество груза, отгруженное на судно, обычно отличается от того, количества, которое получено в результате судовых замеров. Разница возникает, прежде всего, вследствие того, что судно является мобильным плавучим объектом. Судовые мерительные таблицы составляются на основании инженерных расчетов, а грузовые танки танкера физически не калибруются в отличие от береговых резервуаров. Кроме того, мерительные таблицы рассчитываются на «ровный киль», а фактически, судно никогда не имеет такого положения и приходится использовать различного рода поправки к уровню. Во время эксплуатации судно получает прогиб или перегиб корпуса, что также не учитывается мерительными таблицами.

Все это вызывает возникновение систематической ошибки в определении количества груза по судовым замерам, которая используется для расчета так называемого «судового фактора» (Vessel Experience Factor – VEF или Ship Experience Factor - SEF).

VEF позволяет грузовому помощнику исключить грубые промахи при подсчете груза, а также используется сюрвейером для контроля отгруженного на судно груза, если отсутствует возможность произвести точные береговые замеры (погрузка с «колес» и пр.).

Расчет судового фактора

В морской индустрии используются 3 основных стандарта для расчетов VEF:

API/MPMS Chap. 17.1 - Guidelines for Marine Cargo Inspection

IP PMM Part XVI - Procedures for Oil Cargo Measurements by Cargo Inspectors

ISO 13740 - Assessment of vessel experience factor of ocean-going tanker vessels

Данные стандарты дают только лишь методы расчетов VEF, но не содержат никаких рекомендаций в отношении того, когда полученное значение должно использоваться. Поэтому Компания рекомендует официально использовать VEF только в тех случаях, когда количеств груза погруженного или выгруженного груза является предметом коммерческих споров.

Во всех стандартах предусмотрено исключение из расчетов тех значений, которые не «вписываются» в общую картину, например перегрузка с судна на судно или все рейсы, выполненные до структурной модификации судна или значительного корпусного ремонта.

Стандарты предусматривают 2 метода исключения:

Если отклонение полученного VEF от среднего значения превышает ± 0,3%.

Статистические методы учета.

VEF рассчитывается для каждого рейса, как отношение общего расчетного объема (Total Calculated Volume - TCV) груза на борту, исправленного OBQ или ROB, к береговому объему груза (shore TCV). Осредненное значение всех полученных VEF и есть судовой фактор.

Существует несколько факторов, которые оказывают значительное влияние на точность расчетов VEF:

В некоторых случаях, данные, используемые для расчетов, не имеют подтверждения своей точности;

На некоторых судах ведется учет только данных в отношении загрузки судна, поэтому можно рассчитать только судовой фактор загрузки (load port experience factors – LVEF), и используют это значение на выгрузке;

Иногда, значение фактора меняется даже для одного груза, отгружаемого с одного и того же терминала, что говорит о возможной систематической ошибке замерных устройств терминала;

Методика расчета VEF определяет минимальное количество так называемых «учетных» рейсов, т.е. тех рейсов, которые принимаются в расчет, но не устанавливает каких либо верхних ограничений. Соответственно VEFы, определенные с учетом разного количества рейсов будут различаться по своему значению. Кроме того, невозможно определить оптимальное количество «учетных» рейсов для получения приемлемого значения VEF.

Методики расчета не определяют зависимость между общим числом рейсов и числом «учетных» рейсов. Так метод №1 ASTM требует использовать не менее 5 учетных рейсов для расчета VEF, при этом количество «неучетных», т.е. отбракованных рейсов, может быть любым. Например, если из 25 рейсов, выполненных судном, только 5 попадают в разряд «Учетных», то достоверность полученного значения VEF вызывает вполне оправданные сомнения.

Стандарты не определяют, насколько должны быть заполнены грузовые танки. До сих пор не решен вопрос использовать ли VEF для рейсов с частичной загрузкой судна.

Применительно к расчетам VEF термин «Судовые замеры» определяется как количество груза на борту судна, полученное в результате официальных расчетов, произведенных грузовым помощником и/или независимым сюрвейером, откорректированное с учетом «судового фактора».

Следует помнить, что письмо-протест на разницу в количестве груза на борту в действительности не имеет никакой юридической силы и не рассматривается как документ в большинстве арбитражных судов, поскольку судовладелец никогда не разрешит капитану подписать коносамент с неверно указанным количеством груза.

Использование письма на разницу в количестве груза – установившаяся мировая практика, поэтому при наличии разницы между судовой и коносаментной цифрой- выписывается коносамент и вручается письмо-протест.

В письме протесте обязательно должны быть указаны судовые замеры и судовые замеры, исправленные VEF

Если Компания не определит иное, или пока фрахтователь не даст определенные инструкции, в случае возникновения разницы между судовыми замерами и коносаментным количеством груза:

менее 0,3% - вручается письмо-протест, подписывается коносамент;

более 0,3 % - производятся повторные замеры, включая совместную с береговым сюрвейером проверку балластных танков и коффердамов, оформляется акт осмотра танков, который подписывается сюрвейером и грузовым помощником, делается запись в судовой журнал; В случае подтверждения разницы – проинформировать ответственный персонал Компании, используя наиболее оперативный способ связи. Вручить письмо – протест, коносамент подписывается только после согласования с фрахтователем.

В том случае, если в порту погрузки было значительное расхождение между судовыми замерами и коносаментом, наиболее важно выполнить точные замеры и подсчет груза в порту выгрузки.

Отраслевые стандарты предусматривают, что расхождение между судовыми замерами в порту погрузки и порту выгрузки не должно превышать 0.015%.

⇐ Предыдущая30313233343536373839

Поделиться: