Новая тактика истребительной авиации

⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 12Следующая ⇒

После ранения 3 июля 1941 года Александр Покрышкин начинает вести тетрадь, куда заносит записи с размышлениями о тактике истребителя в бою. Его подтолкнули к этому первые потери в войне, гибель боевых товарищей – Покрышкин тщательно разрабатывает тактику воздушного боя, учитывает прошлые ошибки. Он заполняет страницы схемами боевого построения истребителей, направлениями атак вражеских самолетов, анализирует воздушные бои.

Прежняя доктрина устарела и бой диктовал свои условия. Из опыта первого года войны Покрышкин понял необходимость в первую очередь атаковать лидера группы противника. Гибель ведущего деморализовала остальных, и часто вынуждала противника выйти из боя. Одним из первых Покрышкин стал практиковать принципы «свободной охоты», внедрил новые тактические приемы истребителей, например, «кубанскую этажерку», доказал преимущества полетов парой, а не звеном.

Не всегда его нововведения находили поддержку. Так, в 1942 году, когда полк Покрышкина проходил переподготовку, против тогда еще капитана Покрышкина было сфабриковано дело. У него нашлись заступники, трибунал его оправдал.

В 1944 году Покрышкину предложили возглавить авиашколу, но он предпочел вернуться на фронт. Покрышкин всегда уделял первостепенное внимание подготовке летчика-истребителя на земле, слетанности эскадрилий, и предпочитал готовить своих ведомых сам.

«Высота - скорость - маневр - огонь! » - одна из самых известных высказываний аса, Покрышкин всегда приходил на выручку своим ведомым, учил атаковать противника с близкой дистанции.

В 1943 году разработанная им тактика стала применяться истребительной авиацией повсеместно, на всех фронтах.

Послевоенные годы

Александр Покрышкин окончил войну в звании полковника, и решил продолжить образование в военной академии, вместе со своими боевыми товарищами. В 1948 году он поступает в Военную академию имени М.В.Фрунзе и с успехом оканчивает ее.

С 1949 по 1955 год Покрышкин служит заместителем командира 33-го истребительного авиакорпуса ПВО, затем назначается командиром 88-го истребительно-авиационного корпуса в городе Ржеве. В 1958 году занимает должность командира истребительной авиации Северокавказской армии ПВО. С 1959 года Покрышкин проходит службу в 8-й отдельной армии ПВО в Киеве, а с 1961 года – назначается командующим и заместителем командующего войсками Киевского военного округа по войскам ПВО. В 1969 году Покрышкин получает должность заместителя главнокомандующего Войск ПВО.

Несмотря на выдающиеся заслуги и известность, Покрышкин не получил назначений на высшие посты в авиации. Генеральское звание заслуженный летчик получил только в 1953 году. Александр Покрышкин был известен своей прямотой, и всегда стоял на своем, невзирая на звания и чины. Из-за врожденного чувства справедливости он не мог угождать начальству, и часто конфликтовал с ним.

В 1972 году из-за расхождения во взглядах с вышестоящим начальством Александр Иванович покинул должность заместителя главкома ПВО и ушел на пост председателя ЦК ДОСААФ, который занимал до 1981 года.

В 1972 году Покрышкину было присвоено звание маршала авиации.

Вне зависимости от того, куда его направляли, Покрышкин подходил к своим обязанностям с полной самоотдачей и добивался успеха. Активно помогал решать проблемы тех, кто обращался к нему за помощью, покровительствовал изобретателям, например, С.П. Королеву. На посту председателя ЦК ДОСААФ Покрышкин занимался военно-патриотическим воспитанием и физической подготовкой молодежи.

Александр Покрышкин написал несколько книг: «Небо войны», «Твоя почётная обязанность», «Крылья истребителя», «Познать себя в бою». Последняя книга вышла уже после его смерти.

Александр Иванович Покрышкин скончался 13 ноября 1985 года, после тяжелой болезни. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Авиация началась с " Этажерок"

С этих, похожих на гигантские старинные стеллажи аэропланов, началась вся мировая авиация.

Такой вид крыла был выбран не случайно, ведь при небольшой мощности первых авиационных двигателей, вся надежда на полет была рассчитана на подъемную силу крыла. А она, как известно, зависит от площади.

В то время не возможно было соорудить единое крыло, которое имело бы достаточную площадь и, при этом, было легким и прочным. Поэтому необходимая для отрыва площадь поверхности достигалась за счет множества узких пластин, расположенных друг над другом, связанных стойками и растяжками.

С развитием авиастроения, появлялись более мощные двигатели, и полипланная конструкция крыла стала лишь тормозом авиации. В 20-х годах от таких самолетов отказались почти полностью.

Из " многокрылых" машин ко второму десятилетию 20-го века выжили только бипланы. Они прошли всю Великую Отечественную войну. Даже сегодня в отдаленных районах еще летают знаменитые " Аннушки" - Ан-2, четырехкрылая легенда.

С ростом мощности двигателей преимущества полипланной авиации стали ее недостатками. То, что до этого удерживало самолет в воздухе, стало препятствием для увеличения скорости. К сороковым годам практически отказались от использования этажерок. Монопланы - самолеты с двумя плоскостями крыльев по обе стороны фюзеляжа, оказались более мобильными и быстрыми.

В последствии именно такие самолеты, со стреловидным крылом и реактивным двигателем, преодолели звуковой барьер.

Однако идея использования полиплановой системы не умерла. В 50-е годы она обрела второе рождение. И произошло это благодаря желанию человека вылететь за пределы земной атмосферы. Если в начале века полиплановость использовалась, что бы подняться в воздух, то в 50-е ее решили применить для торможения при входе в плотные слои атмосферы. Эта идея родилась в голове молодого доктора технических наук Белоцерковского, который возглавил внештатную группу ученых ЦАГИ и ВВИА им. Жуковского в 1955 году. Полиплановая система, в частности решетчатое крыло, обладая хорошей подъемной силой, при больших скоростях полета создает огромное сопротивление. Для первых аэропланов это было преимуществом, так как удерживало самолет в воздухе. Для спускаемых аппаратов как раз и требовалось создать максимальное торможение, что бы парашютная система могла вовремя сработать.

Естественно, что при столь высоких сопротивлении и скорости, деревянное и даже алюминиевое крыло не годилось. Требовались жаропрочные сплавы. Кроме того, нужно было понять какой должна быть геометрия решетчатого крыла, чтобы и затормозить, и спланировать на посадку. С этими еще многими проблемами ученые справились, теперь все космические корабли оснащены подобной системой торможения.

Станут ли использовать полиплановость в современной авиации - вопрос открытый. Если предположить, что воздушные машины будут имитировать полет птиц, то наверняка полиплановые системы вновь вернутся.

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 7 8 9 101112 Следующая ⇒